{"id":8639,"date":"2021-02-14T13:34:29","date_gmt":"2021-02-14T13:34:29","guid":{"rendered":"https:\/\/www3.hhu.de\/duesseldorfer-archiv\/?p=8639"},"modified":"2021-02-14T13:53:09","modified_gmt":"2021-02-14T13:53:09","slug":"4b-o-35-19-motorfahrzeug","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/d-prax.de\/?p=8639","title":{"rendered":"4b O 35\/19 – Motorfahrzeug"},"content":{"rendered":"

D\u00fcsseldorfer Entscheidungen Nr. 3075
\n<\/strong><\/p>\n

Landgericht D\u00fcsseldorf<\/p>\n

Urteil vom 22. Oktober 2020, Az. 4b O 35\/19<\/p>\n

    \n
  1. I.
    \nDie Beklagten werden verurteilt,<\/li>\n
  2. 1.
    \nes bei Meidung eines vom Gericht f\u00fcr jeden Fall der Zuwiderhandlung festzusetzenden Ordnungsgeldes bis zu 250.000 Euro, ersatzweise Ordnungshaft, oder einer Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, im Wiederholungsfall Ordnungshaft bis zu zwei Jahren, diese zu vollziehen an ihren gesetzlichen Vertretern, zu unterlassen,<\/li>\n
  3. Motorfahrzeuge mit folgenden Merkmalen<\/li>\n
  4. in der Bundesrepublik Deutschland anzubieten, in Verkehr zu bringen oder zu gebrauchen oder zu den genannten Zwecken zu besitzen:<\/li>\n
  5. umfassend einen Verbrennungsmotor und<\/li>\n
  6. eine erste elektronische Steuereinheit zum Steuern des Motors in Abh\u00e4ngigkeit von der Einstellung einer manuellen Drosselsteuerung, und<\/li>\n
  7. eine zweite elektronische Steuereinheit zum Steuern des Getriebes in Abh\u00e4ngigkeit von einer eingestellten Position eines manuell bet\u00e4tigten, elektronischen Gangausw\u00e4hlers,<\/li>\n
  8. wobei das Fahrzeug ausgestattet ist mit einer Geschwindigkeitsregelfunktion, die eingerichtet ist, um die Drossel\u00f6ffnung und das Bremsen des Fahrzeugs zu steuern,<\/li>\n
  9. Mitteln zum Bereitstellen von Information \u00fcber die gegenw\u00e4rtige Position des Fahrzeugs mit Hilfe von GPS,<\/li>\n
  10. Mitteln zum Bereitstellen einer Topologieinformation,<\/li>\n
  11. wobei die Information \u00fcber die Topologie Information \u00fcber Gradienten oder H\u00f6henwerte f\u00fcr die Stra\u00dfe aufweist;<\/li>\n
  12. wobei eine der Steuereinheiten vorgesehen ist, um mit zugef\u00fchrten Parametern und damit zumindest in Kenntnis einer eingestellten Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, der umgebenden Topologie und der Drossel\u00f6ffnungsposition<\/li>\n
  13. die Drossel\u00f6ffnung in solchen F\u00e4llen zu vermindern, in denen das Fahrzeug in Bezug auf die eingestellte Sollgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit unterhalb der Sollgeschwindigkeit besitzt, und in denen eine zuk\u00fcnftige Schwerkraft, nachfolgend das Fahrzeug beschleunigen wird, und<\/li>\n
  14. die kinetische Energie des Fahrzeugs in solchen F\u00e4llen zu nutzen, in denen das Fahrzeug eine Geschwindigkeit oberhalb der Sollgeschwindigkeit besitzt und eine zuk\u00fcnftige Schwerkraft das Fahrzeug verlangsamen wird;<\/li>\n
  15. \n2.
    \nder Kl\u00e4gerin dar\u00fcber Auskunft zu erteilen, in welchem Umfang sie (die Beklagten) die zu Ziffer 1. bezeichneten Handlungen seit dem 1. Januar 2016 begangen haben, und zwar unter Angabe<\/li>\n
  16. a) der Namen und Anschriften der Hersteller, Lieferanten und anderer Vorbesitzer,
    \nb) der Namen und Anschriften der gewerblichen Abnehmer sowie der Verkaufsstellen, f\u00fcr die die Erzeugnisse bestimmt waren,
    \nc) der Menge der ausgelieferten, erhaltenen oder bestellten Erzeugnisse sowie der Preise, die f\u00fcr die betreffenden Erzeugnisse bezahlt wurden;<\/li>\n
  17. wobei zum Nachweis der Angaben entsprechende Kaufbelege (n\u00e4mlich Rechnungen, hilfsweise Lieferscheine) in Kopie vorzulegen sind, wobei geheimhaltungsbed\u00fcrftige Details au\u00dferhalb der auskunftspflichtigen Daten geschw\u00e4rzt werden d\u00fcrfen;<\/li>\n
  18. 3.
    \nder Kl\u00e4gerin in einem geordneten Verzeichnis dar\u00fcber Rechnung zu legen, in welchem Umfang sie (die Beklagten) die unter Ziffer 1. aufgef\u00fchrten Handlungen seit dem 5. M\u00e4rz 2009 begangen haben, und zwar unter Angabe<\/li>\n
  19. a) der einzelnen Lieferungen, aufgeschl\u00fcsselt nach Liefermengen, Lieferzeiten, Lieferpreisen, sowie der Typenbezeichnungen und der Namen und Anschriften der Abnehmer,
    \nb) der einzelnen Angebote, aufgeschl\u00fcsselt nach Angebotsmengen, Angebotszeiten, Angebotspreisen, sowie Typenbezeichnungen und der Namen und Anschriften der Angebotsempf\u00e4nger,
    \nc) der betriebenen Werbung, aufgeschl\u00fcsselt nach Werbetr\u00e4gern, deren Auflagenh\u00f6he, Verbreitungszeitraum und Verbreitungsgebiet,
    \nd) der nach den einzelnen Kostenfaktoren aufgeschl\u00fcsselten Gestehungs- und Vertriebskosten und des erzielten Gewinns,<\/li>\n
  20. wobei
    \n– den Beklagten vorbehalten bleibt, die Namen und Anschriften ihrer nicht gewerblichen Abnehmer und Angebotsempf\u00e4nger statt der Kl\u00e4gerin einem von dieser zu bezeichnenden, ihr gegen\u00fcber zur Verschwiegenheit verpflichteten, vereidigten Wirtschaftspr\u00fcfer mit Sitz in der Bundesrepublik Deutschland mitzuteilen, sofern die Beklagten dessen Kosten tragen und ihn erm\u00e4chtigen und verpflichten, der Kl\u00e4gerin auf konkrete Anfrage mitzuteilen, ob ein bestimmter Abnehmer bzw. bestimmter Angebotsempf\u00e4nger in der Rechnung enthalten ist;
    \n– die Aufstellung mit den Daten der Rechnungslegung in einer mittels EDV auswertbaren, elektronischen Form zu \u00fcbermitteln ist;<\/li>\n
  21. 4.
    \ndie seit dem 1. Januar 2016 in ihren Besitz oder Eigentum gelangten und dort noch befindlichen, unter Ziffer 1. bezeichneten Gegenst\u00e4nde auf ihre Kosten zu vernichten, indem die Funktion \u201eA\u201c (A) beseitigt wird;<\/li>\n
  22. 5.
    \ndie unter Ziffer I.1. bezeichneten, seit dem 1. Januar 2016 in Verkehr gebrachten, im Besitz Dritter, die nicht (private) Endabnehmer sind, befindlichen Erzeugnisse aus den Vertriebswegen zur\u00fcckzurufen, indem diejenigen Dritten, denen durch die Beklagten oder mit deren Zustimmung Besitz an den Erzeugnissen einger\u00e4umt wurde, unter Hinweis darauf, dass die Patentstreitkammer des Landgerichts D\u00fcsseldorf (mit Angabe des Datums und des Aktenzeichens des Urteils) auf eine Verletzung des deutschen Teils des europ\u00e4ischen Patents EP 1 439 XXX B1 erkannt hat, ernsthaft aufgefordert werden, die Erzeugnisse an die Beklagten zur\u00fcckzugeben, wobei den Dritten f\u00fcr den Fall der R\u00fcckgabe der Erzeugnisse eine Erstattung etwaiger Entgelte sowie \u00dcbernahme notwendiger Verpackungs- und Transportkosten sowie der mit der R\u00fcckgabe verbundenen Zoll- und Lagerkosten zugesagt wird, und die Beklagten die zur\u00fcckgegebenen Erzeugnisse wieder an sich nehmen.<\/li>\n
  23. II.
    \nEs wird festgestellt, dass die Beklagten als Gesamtschuldner verpflichtet sind, der Kl\u00e4gerin allen Schaden zu ersetzen, der dieser in Bezug auf die in Ziffer I.1. bezeichneten, seit dem 5. M\u00e4rz 2009 begangenen Handlungen entstanden ist und noch entstehen wird, wobei sich die Schadensersatzpflicht f\u00fcr die vor dem 1. Januar 2016 begangenen Handlungen auf die Herausgabe dessen beschr\u00e4nkt, was die Beklagten durch die Benutzung des deutschen Teils des europ\u00e4ischen Patents EP 1 439 XXX auf Kosten der Kl\u00e4gerin erlangt haben.<\/li>\n
  24. III.
    \nIm \u00dcbrigen wird die Klage abgewiesen.<\/li>\n
  25. IV.
    \nDie Kosten des Rechtsstreits haben die Beklagten zu tragen.<\/li>\n
  26. V.
    \nDas Urteil ist vorl\u00e4ufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in H\u00f6he von 1.000.000,00 Euro, wobei f\u00fcr die Vollstreckung der einzelnen titulierten Anspr\u00fcche folgende Teilsicherheiten festgesetzt werden:
    \nZiff. I. 1., 4., 5 des Tenors.: 750.000 Euro
    \nZiff. I. 2., 3. des Tenors: 150.000 Euro
    \nZiff. IV. des Tenors: 110% des jeweils zu vollstreckenden
    \nBetrages.<\/li>\n
  27. Tatbestand<\/strong><\/li>\n
  28. Die Kl\u00e4gerin nimmt die Beklagten wegen Verletzung des deutschen Teils des europ\u00e4ischen Patents EP 1439XXX B 1 (nachfolgend Klagepatent) auf Unterlassung, Auskunft und Rechnungslegung, R\u00fcckruf und Vernichtung sowie Feststellung der Schadensersatzverpflichtung und der Verpflichtung zum Ersatz des Restschadens in Anspruch.<\/li>\n
  29. Die Kl\u00e4gerin ist eingetragene Inhaberin des Klagepatents (Anlage HE-C 1, deutsche \u00dcbersetzung Anlage HE-C 3), das am 30. Oktober 2002 unter Inanspruchnahme einer Priorit\u00e4t vom 31. Oktober 2001 angemeldet wurde. Der Hinweis auf die Erteilung des Klagepatents wurde am 29. November 2006 ver\u00f6ffentlicht. Das Klagepatent steht in Kraft. Gegen das Klagepatent ist Nichtigkeitsklage erhoben worden, \u00fcber die noch nicht entschieden ist.<\/li>\n
  30. Das in englischer Verfahrenssprache erteilte Klagepatent betrifft eine Geschwindigkeitsregelung f\u00fcr Fahrzeuge. Der von der Kl\u00e4gerin geltend gemachte Patentanspruch 1 lautet in deutscher \u00dcbersetzung:<\/li>\n
  31. Motorfahrzeug, umfassend einen Verbrennungsmotor und eine erste elektronische Steuereinheit zum Steuern des Motors in Abh\u00e4ngigkeit von der Einstellung einer manuellen Drosselsteuerung und eine zweite elektronische Steuereinheit zum Steuern des Getriebes in Abh\u00e4ngigkeit von einer eingestellten Position eines manuell bet\u00e4tigten, elektronischen Gangausw\u00e4hlers, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ausgestattet ist mit einer Geschwindigkeitsregelfunktion, die angeordnet ist, um die Drossel\u00f6ffnung und das Bremsen des Fahrzeugs zu steuern; Mitteln zum Bereitstellen von Informationen \u00fcber die gegenw\u00e4rtige Position des Fahrzeugs mit Hilfe von GPS; Mitteln zum Bereitstellen einer Topologieinformation, wobei die Information \u00fcber die Topologie Information \u00fcber Gradienten oder H\u00f6henwerte f\u00fcr die Stra\u00dfe aufweist; wobei eine der Steuereinheiten vorgesehen ist, um mit zugef\u00fchrten Parametern und damit zumindest in Kenntnis einer eingestellten Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, der umgebenden Topologie und der Drossel\u00f6ffnungsposition die Drossel\u00f6ffnung in solchen F\u00e4llen zu vermindern, in denen das Fahrzeug in Bezug auf die eingestellte Sollgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit unterhalb der Sollgeschwindigkeit besitzt, und in denen eine zuk\u00fcnftige Schwerkraft nachfolgend das Fahrzeug beschleunigen wird, und die kinetische Energie des Fahrzeugs in solchen F\u00e4llen zu nutzen, in denen das Fahrzeug eine Geschwindigkeit oberhalb der Sollgeschwindigkeit besitzt und eine zuk\u00fcnftige Schwerkraft nachfolgend das Fahrzeug verlangsamen wird.<\/li>\n
  32. \nHinsichtlich der \u201einsbesondere\u201c geltend gemachten Unteranspr\u00fcche 2 bis 5 und 7 bis 13 wird auf die Klagepatentschrift verwiesen.<\/li>\n
  33. Figur 1 der Klagepatentschrift zeigt eine schematische Darstellung eines Ausf\u00fchrungsbeispiels einer Antriebseinheit gem\u00e4\u00df der Erfindung:<\/li>\n
  34. Figur 3 zeigt eine \u00dcbersicht \u00fcber die Eingaben in die zweite Steuereinheit:<\/li>\n
  35. \nDie Beklagte zu 1. ist Teil der schwedischen A. Sie importiert LKW und Busse und vertreibt diese in der Bundesrepublik Deutschland, unter anderem auf der deutschsprachigen Webseite www.A.com\/de\/de\/home.html. Dar\u00fcber hinaus stellte die Beklagte zu 1. LKW auf der in Hannover veranstalteten Messe \u201eB\u201c im Zeitraum vom 20. bis 27. September 2018 aus.<\/li>\n
  36. Die Beklagte zu 2. ist die deutsche Vertriebsgesellschaft der Beklagten zu 1. Sie betreibt in der Bundesrepublik ein Netz von Vertriebs- und Werkstatt-Standorten. Dort bietet sie u.a. LKW zum Verkauf und zur Vermietung an.<\/li>\n
  37. Die Beklagten bieten in der Bundesrepublik Deutschland an und bringen in Verkehr LKW, die mit dem sogenannten \u201eC\u201c ausgestattet sind und die \u201eA D-\u201c bzw. \u201e(E) D\u201c-Funktionalit\u00e4t (nachfolgend \u201eA\u201c) besitzen, insbesondere die aktuellen Baureihen L, P, G, R und S sowie LKW mit den Getrieben des Typs XX, XX, XX, XX, XX und XX (\u201eangegriffene Ausf\u00fchrungsform\u201c). Die angegriffenen LKW zeichnen sich dadurch aus, dass sie \u00fcber ein automatisiertes Schaltsystem oder eine Steuerung f\u00fcr ein solches Schaltsystem verf\u00fcgen. Hinsichtlich der Ausgestaltung der von den Beklagten eingesetzten Getriebe wird auf die vorgelegten Zeichnungen betreffend die Getriebe XX, XX, XX und XX gem\u00e4\u00df Anlagen HE-C 5 bis HE-C 8 verwiesen. Aus diesen geht der Aufbau eines Getriebes beispielhaft wie folgt hervor:<\/li>\n
  38. Die Kl\u00e4gerin ist der Ansicht, Angebot und Inverkehrbringen der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform stellten eine unmittelbare Verletzung des Anspruchs 1 des Klagepatents dar. Die LKW der Beklagten verf\u00fcgten \u00fcber einen Verbrennungsmotor sowie zwei elektronische Steuereinheiten \u2013 eine zum Steuern des Motors und eine zum Steuern des Getriebes. Weiterhin verf\u00fcgten die LKW \u00fcber einen \u201eTempomat mit A\u201c, der \u2013 wie alle herk\u00f6mmlichen Tempomate \u2013 Einfluss auf die Drossel\u00f6ffnung nehmen k\u00f6nne. Zudem verf\u00fcgten die LKW \u00fcber GPS, elektronische Kartendaten und es werde bei der Geschwindigkeitsregelung ber\u00fccksichtigt, ob es bergauf oder bergab gehe.<\/li>\n
  39. Aus den als Anlage HE-C 20 (deutsche \u00dcbersetzung HE-C 20.1) und HE-C 21 (deutsche \u00dcbersetzung HE-C 21.1) vorgelegten Wartungsanleitungen folge, dass die Steuereinheit, die G ausf\u00fchre, Kenntnis der eingestellten Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs habe. Zudem sei Kenntnis von der umgebenden Topologie vorhanden. Weiterhin habe der Koordinator H ausweislich der als Anlagen HE-C 14 und HE-C 15 vorgelegten Wartungsanleitungen als Teil der Steuereinheit der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform Kenntnis von der Drossel\u00f6ffnungsposition. Zudem orientiere sich die Geschwindigkeitsregelung an einer Referenzgeschwindigkeit vRef, wof\u00fcr Drehmomentanforderungen erforderlich seien, mithin eine Verringerung oder Vergr\u00f6\u00dferung der Drossel\u00f6ffnungsposition. Ein solcher Regelungsprozess setze die Kenntnis der Drossel\u00f6ffnungsposition voraus.<\/li>\n
  40. Die von der Kl\u00e4gerin in den Jahren 2013, 2014 und 2017 durchgef\u00fchrten Untersuchungen an den LKW des Modelltyps XX, XX und XX, insbesondere im Hinblick darauf, wie Kraftstoffeinsparungen in LKW mit C-System erzielt werden (Anlage HE-C 24, deutsche \u00dcbersetzung HE-C 24.1), h\u00e4tten ergeben, dass das A-System in den Fahrprozess eingreife, indem es trotz geringerer Fahrgeschwindigkeit im Vergleich zur Sollgeschwindigkeit das vom Motor abgegebene Moment reduziere; in einem Fall sogar auf null setze, da eine Bergabfahrt bevorstehe und somit von einer zuk\u00fcnftigen Beschleunigung durch die Schwerkraft auszugehen sei. In einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die eingestellte Sollgeschwindigkeit \u00fcberstieg und eine Berganfahrt angestanden habe, sei es zu einer Beschleunigung gekommen.<\/li>\n
  41. Des Weiteren ergebe sich die Verletzung des Klagepatents auch aus dem Vortrag der Beklagten im schwedischen Verfahren. Dort h\u00e4tten die Beklagten die Funktionsweise der angegriffenen Steuereinheit unter anderem anhand des als Anlage HE-C 29 vorgelegten Blockdiagramms erl\u00e4utert. Daraus lie\u00dfe sich folgern, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in den Situationen, in denen diese niedriger bzw. h\u00f6her als die Sollgeschwindigkeit sei, in Richtung einer Referenzgeschwindigkeit geregelt werde. Die angegriffene Ausf\u00fchrungsform habe daher Kenntnis von der Sollgeschwindigkeit und der Drossel\u00f6ffnungsposition. Zudem ergebe sich aus dem Vortrag der Beklagten, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf die Referenzgeschwindigkeit geregelt werde.<\/li>\n
  42. Die Kl\u00e4gerin beantragt,<\/li>\n
  43. I.
    \ndie Beklagten zu verurteilen,<\/li>\n
  44. 1. es bei Meidung eines vom Gericht f\u00fcr jeden Fall der Zuwiderhandlung festzusetzenden Ordnungsgeldes bis zu 250.000 Euro, ersatzweise Ordnungshaft, oder einer Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, im Wiederholungsfall Ordnungshaft bis zu zwei Jahren, diese zu vollziehen an ihren gesetzlichen Vertretern, zu unterlassen,<\/li>\n
  45. Motorfahrzeuge mit folgenden Merkmalen<\/li>\n
  46. in der Bundesrepublik Deutschland anzubieten, in Verkehr zu bringen oder zu gebrauchen oder zu den genannten Zwecken zu besitzen:<\/li>\n
  47. umfassend einen Verbrennungsmotor und<\/li>\n
  48. eine erste elektronische Steuereinheit zum Steuern des Motors in Abh\u00e4ngigkeit von der Einstellung einer manuellen Drosselsteuerung, und<\/li>\n
  49. eine zweite elektronische Steuereinheit zum Steuern des Getriebes in Abh\u00e4ngigkeit von einer eingestellten Position eines manuell bet\u00e4tigten, elektronischen Gangausw\u00e4hlers,<\/li>\n
  50. wobei das Fahrzeug ausgestattet ist mit einer Geschwindigkeitsregelfunktion, die eingerichtet ist, um die Drossel\u00f6ffnung und das Bremsen des Fahrzeugs zu steuern,<\/li>\n
  51. Mitteln zum Bereitstellen von Information \u00fcber die gegenw\u00e4rtige Position des Fahrzeugs mit Hilfe von GPS,<\/li>\n
  52. Mitteln zum Bereitstellen einer Topologieinformation,<\/li>\n
  53. wobei die Information \u00fcber die Topologie Information \u00fcber Gradienten oder H\u00f6henwerte f\u00fcr die Stra\u00dfe aufweist;<\/li>\n
  54. wobei eine der Steuereinheiten vorgesehen ist, um mit zugef\u00fchrten Parametern und damit zumindest in Kenntnis einer eingestellten Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, der umgebenden Topologie und der Drossel\u00f6ffnungsposition<\/li>\n
  55. die Drossel\u00f6ffnung in solchen F\u00e4llen zu vermindern, in denen das Fahrzeug in Bezug auf die eingestellte Sollgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit unterhalb der Sollgeschwindigkeit besitzt, und in denen eine zuk\u00fcnftige Schwerkraft, nachfolgend das Fahrzeug beschleunigen wird, und<\/li>\n
  56. die kinetische Energie des Fahrzeugs in solchen F\u00e4llen zu nutzen, in denen das Fahrzeug eine Geschwindigkeit oberhalb der Sollgeschwindigkeit besitzt und eine zuk\u00fcnftige Schwerkraft das Fahrzeug verlangsamen wird;<\/li>\n
  57. \n2. der Kl\u00e4gerin dar\u00fcber Auskunft zu erteilen, in welchem Umfang sie (die Beklagten) die zu Ziffer I.1. bezeichneten Handlungen seit dem 5. M\u00e4rz 2009 begangen haben, und zwar unter Angabe<\/li>\n
  58. a) der Namen und Anschriften der Hersteller, Lieferanten und anderer Vorbesitzer,
    \nc) der Namen und Anschriften der gewerblichen Abnehmer sowie der Verkaufsstellen, f\u00fcr die die Erzeugnisse bestimmt waren,
    \nc) der Menge der ausgelieferten, erhaltenen oder bestellten Erzeugnisse sowie der Preise, die f\u00fcr die betreffenden Erzeugnisse bezahlt wurden;<\/li>\n
  59. wobei zum Nachweis der Angaben entsprechende Kaufbelege (n\u00e4mlich Rechnungen, hilfsweise Lieferscheine) in Kopie vorzulegen sind, wobei geheimhaltungsbed\u00fcrftige Details au\u00dferhalb der auskunftspflichtigen Daten geschw\u00e4rzt werden d\u00fcrfen;<\/li>\n
  60. 3. der Kl\u00e4gerin in einem geordneten Verzeichnis dar\u00fcber Rechnung zu legen, in welchem Umfang sie (die Beklagten) die unter Ziffer I.1. aufgef\u00fchrten Handlungen seit dem 5. M\u00e4rz 2009 begangen haben, und zwar unter Angabe<\/li>\n
  61. a) der einzelnen Lieferungen, aufgeschl\u00fcsselt nach Liefermengen, Lieferzeiten, Lieferpreisen, sowie der Typenbezeichnungen und der Namen und Anschriften der Abnehmer,
    \nb) der einzelnen Angebote, aufgeschl\u00fcsselt nach Angebotsmengen, Angebotszeiten, Angebotspreisen, sowie Typenbezeichnungen und der Namen und Anschriften der Angebotsempf\u00e4nger,
    \nc) der betriebenen Werbung, aufgeschl\u00fcsselt nach Werbetr\u00e4gern, deren Auflagenh\u00f6he, Verbreitungszeitraum und Verbreitungsgebiet,
    \nd) der nach den einzelnen Kostenfaktoren aufgeschl\u00fcsselten Gestehungs- und Vertriebskosten und des erzielten Gewinns,<\/li>\n
  62. wobei
    \n– den Beklagten vorbehalten bleibt, die Namen und Anschriften ihrer nicht gewerblichen Abnehmer und Angebotsempf\u00e4nger statt der Kl\u00e4gerin einem von dieser zu bezeichnenden, ihr gegen\u00fcber zur Verschwiegenheit verpflichteten, vereidigten Wirtschaftspr\u00fcfer mit Sitz in der Bundesrepublik Deutschland mitzuteilen, sofern die Beklagten dessen Kosten tragen und ihn erm\u00e4chtigen und verpflichten, der Kl\u00e4gerin auf konkrete Anfrage mitzuteilen, ob ein bestimmter Abnehmer bzw. bestimmter Angebotsempf\u00e4nger in der Rechnung enthalten ist;
    \n– die Aufstellung mit den Daten der Rechnungslegung in einer mittels EDV auswertbaren, elektronischen Form zu \u00fcbermitteln ist;<\/li>\n
  63. 4. die in ihren Besitz oder Eigentum befindlichen, unter Ziffer I.1. bezeichneten Gegenst\u00e4nde an einen von der Kl\u00e4gerin zu benennenden Gerichtsvollzieher zum Zwecke der Vernichtung auf ihre \u2013 der Beklagten \u2013 Kosten herauszugeben.<\/li>\n
  64. 5. die unter Ziffer I.1. bezeichneten, im Besitz Dritter, die nicht (private) Endabnehmer sind, befindlichen Erzeugnisse aus den Vertriebswegen zur\u00fcckzurufen, indem diejenigen Dritten, denen durch die Beklagten oder mit deren Zustimmung Besitz an den Erzeugnissen einger\u00e4umt wurde, unter Hinweis darauf, dass die Patentstreitkammer des Landgerichts D\u00fcsseldorf (mit Angabe des Datums und des Aktenzeichens des Urteils) auf eine Verletzung des deutschen Teils des europ\u00e4ischen Patents EP 1 439 XXX B1 erkannt hat, ernsthaft aufgefordert werden, die Erzeugnisse an die Beklagten zur\u00fcckzugeben, wobei den Dritten f\u00fcr den Fall der R\u00fcckgabe der Erzeugnisse eine Erstattung etwaiger Entgelte sowie \u00dcbernahme notwendiger Verpackungs- und Transportkosten sowie der mit der R\u00fcckgabe verbundenen Zoll- und Lagerkosten zugesagt wird, und die Beklagten die zur\u00fcckgegebenen Erzeugnisse wieder an sich nehmen.<\/li>\n
  65. II.
    \nfestzustellen, dass die Beklagten als Gesamtschuldner verpflichtet sind, der Kl\u00e4gerin allen Schaden zu ersetzen, der dieser in Bezug auf die in Ziffer I.1. bezeichneten, seit dem 5. M\u00e4rz 2009 begangenen Handlungen entstanden ist und noch entstehen wird, wobei sich die Schadensersatzpflicht f\u00fcr die vor dem 1. Januar 2016 begangenen Handlungen auf die Herausgabe dessen beschr\u00e4nkt, was die Beklagten durch die Benutzung des deutschen Teils des europ\u00e4ischen Patents EP 1 439 XXX auf Kosten der Kl\u00e4gerin erlangt haben.<\/li>\n
  66. \nDie Beklagte beantragt,<\/li>\n
  67. die Klage abzuweisen,<\/li>\n
  68. hilfsweise den Rechtsstreit bis zur rechtskr\u00e4ftigen Entscheidung \u00fcber die gegen das Klagepatent erhobene Nichtigkeitsklage auszusetzen.<\/li>\n
  69. Die Beklagten sind der Ansicht, eine Verletzung des Klagepatents durch die angegriffene Ausf\u00fchrungsform liege nicht vor. Die Kl\u00e4gerin mache es sich zu einfach, wenn sie auf Beobachtungen der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform bei Testfahrten und einzelne ausgew\u00e4hlte Zeitabschnitte hinweise. Mit einer solchen rein ph\u00e4nomenologischen Betrachtung sei ein Nachweis hinsichtlich der Funktionsweise der Steuerung der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform nicht gef\u00fchrt.<\/li>\n
  70. Bei der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform gebe es keinerlei Steuerungsalgorithmus, der auch nur ann\u00e4hernd demjenigen entspreche, wie er durch das Klagepatent vorausgesetzt werde. Bei der in Rede stehenden Geschwindigkeitsregelung \u201eA\u201c habe man sich von den Steuerungsprinzipien einer herk\u00f6mmlichen Geschwindigkeitsregelung gel\u00f6st und einen grundlegend anderen Ansatz gew\u00e4hlt. Anders als bei herk\u00f6mmlichen Geschwindigkeitsregelungen finde kein Vergleich der aktuellen Geschwindigkeit mit der eingestellten Sollgeschwindigkeit statt, wenn Entscheidungen bez\u00fcglich der Geschwindigkeitssteuerung getroffen werden. Die Entscheidungen erfolgten hingegen aufgrund und mit Blick auf den zuk\u00fcnftigen, anhand des Streckenverlaufs prognostizierten Geschwindigkeitsverlauf. Insbesondere fordere die angegriffene Ausf\u00fchrungsform keine Verringerung der Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage eines Vergleichs der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit der eingestellten Sollgeschwindigkeit. Es sei schlechterdings kein Ausl\u00f6sekriterium, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Sollgeschwindigkeit sei oder nicht, wenn die Entscheidung \u00fcber eine Reduzierung der Kraftstoffeinspritzung getroffen werde. Schlie\u00dflich werde bei der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform f\u00fcr die Entscheidung betreffend die Kraftstoffeinspritzung ein simuliertes zuk\u00fcnftiges Geschwindigkeitsprofil bewertet; bei dem zugrundeliegenden Algorithmus spiele die aktuelle Drossel\u00f6ffnungsposition keine Rolle.<\/li>\n
  71. Zudem werde sich das Klagepatent als nicht rechtsbest\u00e4ndig erweisen.<\/li>\n
  72. Wegen des weiteren Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schrifts\u00e4tze nebst Anlagen verwiesen.<\/li>\n
  73. Entscheidungsgr\u00fcnde<\/strong><\/li>\n
  74. Die zul\u00e4ssige Klage ist \u00fcberwiegend begr\u00fcndet.<\/li>\n
  75. A.
    \nDie Kl\u00e4gerin hat gegen die Beklagten Anspr\u00fcche auf Unterlassung, Auskunft und Rechnungslegung, Vernichtung und R\u00fcckruf sowie Schadensersatz dem Grunde nach aus Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i.V.m. \u00a7\u00a7 139 Abs. 1 und 2, 140a Abs. 1 und 3, 140b Abs. 1 und 3 PatG, \u00a7\u00a7 242, 259 BGB und Ersatz des Restschadens gem\u00e4\u00df \u00a7 141 S. 2 PatG i.V.m. \u00a7 852 BGB. Der Vernichtungsanspruch gem. Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i. V. m. \u00a7 140a Abs. 1 Satz 1 PatG ist jedoch insoweit unbegr\u00fcndet, als er sich auf die Vernichtung des Motorfahrzeugs \u2013 und nicht allein auf die Beseitigung der angegriffenen A-Funktionalit\u00e4t \u2013 erstreckt. Des Weiteren fehlt es dem Auskunftsanspruch gem. Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i. V. m. \u00a7 140b Abs. 1 PatG sowie den Anspr\u00fcchen auf R\u00fcckruf und Vernichtung an ihrer Durchsetzbarkeit, soweit sie sich auf einen Zeitraum vor dem 1. Januar 2016 beziehen.<\/li>\n
  76. I.
    \nDie dem Klagepatent zugrundeliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einer elektronischen Steuereinheit zum Steuern des Motors in Abh\u00e4ngigkeit von der Einstellung einer manuellen Drossel, einer elektronischen Steuereinheit zum Steuern des Getriebes in Abh\u00e4ngigkeit von einer eingestellten Position eines Gangausw\u00e4hlers.<\/li>\n
  77. Nach der Beschreibung des Klagepatents gibt es in Fahrzeugen dieser Art Steuereinheiten mit einer gespeicherten Gangauswahlstrategie, insbesondere einer zeitbasierten Schaltfrequenz, zum Beispiel als Funktion einer Stra\u00dfenneigung (Abs. [0002], Textstellen ohne Bezugsangabe stammen aus der \u00dcbersetzung der Klagepatentschrift, Anlage HE-C 3).<\/li>\n
  78. Eine bekannte Technologie, so das Klagepatent weiter, ist in der US-A-5 832 XX beschrieben. Danach ist f\u00fcr Fahrzeuge mit einem herk\u00f6mmlichen Automatikgetriebe, bei welchem das Getriebe sequenziell mit einem Drehmomentwandler schaltet, eine Gangauswahlstrategie vorgesehen, die auf einem Algorithmus basiert, der einen Messpunkt in der das Fahrzeug umgebenden Topologie ber\u00fccksichtigt. Die gegenw\u00e4rtige Position des Fahrzeugs ist ein Referenzpunkt. Durch Bestimmen mittels verschiedener Verfahren, wo das Fahrzeug nach einem bestimmten Zeitintervall sein wird, ist es m\u00f6glich, die Motoreinstellung und die Schaltpunkte f\u00fcr das Automatikgetriebe zu modifizieren. So kann die Drehzahl des Getriebes hoch- bzw. runtergeschaltet werden, elektronische Karten zusammen mit einem Positioniersystem genutzt oder eine zuk\u00fcnftige Position des Fahrzeugs extrapoliert werden. Als nachteilig hieran beschreibt das Klagepatent, dass dabei nicht ber\u00fccksichtigt werde, wie die Stra\u00dfe in ihrer H\u00f6he zwischen zwei Messpunkten variiert und daher Extrempunkte zwischen zwei Messpunkten in bestimmten F\u00e4llen nicht einflie\u00dfen. Dies f\u00fchrt nach der Beschreibung des Klagepatents im Ergebnis zu einer Unbestimmtheit im System, die zu einer unzufrieden stellenden Geschwindigkeitsregelfunktion, einer ungleichm\u00e4\u00dfigen Beschleunigung und unn\u00f6tig gro\u00dfer Abgasemissionen f\u00fchrt.<\/li>\n
  79. Aus der EP 1 053 XXX ist eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuervorrichtung und ein Verfahren zum Hinterherfahren eines vorhergehenden Fahrzeugs bekannt unter Aufrechterhaltung eines angemessenen Fahrzeugzwischenabstandes. Vorgesehen ist ein Zwischenfahrzeugsensor, der durch eine Radareinheit als Zwischenfahrzeugabstandserfasser gebildet ist. Zudem besitzt das Fahrzeug einen Stra\u00dfenoberfl\u00e4chengradienten, der die gegenw\u00e4rtige abfallende Steigung, auf welcher das Fahrzeug l\u00e4uft, erfasst. \u00dcber die beschriebene Vorrichtung soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter Ber\u00fccksichtigung des Zwischenfahrzeugabstandes von dem Fahrzeug zu einem vorhergehenden Fahrzeug und der gegenw\u00e4rtigen Stra\u00dfenneigung gesteuert werden.<\/li>\n
  80. Die Druckschrift US-A-6 029 XXX zeigt eine Steuervorrichtung eines herk\u00f6mmlichen Automatikgetriebes vom Nichtstufentyp f\u00fcr ein Fahrzeug. Die Vorrichtung erm\u00f6glicht, das Gangverh\u00e4ltnis automatisch entsprechend dem Zustand der Stra\u00dfenoberfl\u00e4che derart zu steuern, dass eine effektive Motorbremse, die f\u00fcr die gegenw\u00e4rtige Stra\u00dfenneigung geeignet ist, automatisch beim Bergabfahren angewendet werden kann, und eine effektive Antriebskraft, die f\u00fcr die Stra\u00dfengradiente geeignet ist, automatisch zum Bergauffahren erhalten werden kann. Die Vorrichtung ist mit einem Stra\u00dfenneigungsabsch\u00e4tzteil zum Absch\u00e4tzen der Neigung der Stra\u00dfe, auf welcher das Fahrzeug f\u00e4hrt, und einem Teil zum Bestimmen, ob die Absch\u00e4tzung \u00fcber einem vorbestimmten Schwellenwert ist oder nicht, ausgestattet. Die Steuerung des Gangverh\u00e4ltnisses wird in Abh\u00e4ngigkeit davon ausgef\u00fchrt, ob die Gradientenabsch\u00e4tzung oberhalb dieses Schwellwerts ist oder nicht (Abs. [0005]).<\/li>\n
  81. Die US 5 894 XXX zeigt schlie\u00dflich eine Geschwindigkeitsregelung durch Steuern der Drossel\u00f6ffnung oder einen Bremsvorgang bis eine ausgew\u00e4hlte oder vorgegebene Sollgeschwindigkeit erreicht ist. An diesem Stand der Technik beschreibt das Klagepatent als nachteilig, dass ein Fahrzeug, das sich bergab bewegt und dadurch die Sollgeschwindigkeit \u00fcberschreitet, durch die Geschwindigkeitsregelung auf die Sollgeschwindigkeit abgebremst wird, ungeachtet der Stra\u00dfenneigung nach dem Ende der Bergabstrecke. Gibt es nach der Bergabstrecke eine Neigung bergauf, wird sich das Fahrzeug gegebenenfalls unterhalb der Sollgeschwindigkeit bewegen. Die Geschwindigkeitsregelung wird dies durch Erh\u00f6hen der Drossel\u00f6ffnung und Herunterschalten ausgleichen. Ein \u00e4hnliches Problem stellt sich bei einer niedrigen Geschwindigkeit bei der Bergaufstrecke (Abs. [0006]).<\/li>\n
  82. Im Stand der Technik sind Geschwindigkeitsregler bekannt, die die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Abh\u00e4ngigkeit von dem umgebenden Verkehr, den Wetterbedingungen, Wildtieren und anderen dynamischen oder zuf\u00e4lligen Parametern ver\u00e4ndern (Abs. [0007]).<\/li>\n
  83. Vor diesem Hintergrund bezeichnet es das Klagepatent als Aufgabe (technisches Problem), ein Motorfahrzeug bereitzustellen, welches die oben genannten Probleme beseitigt, indem ein System und ein Verfahren bereitgestellt werden, die mit Hilfe einer Geschwindigkeitsregelfunktion die Drossel\u00f6ffnung und das Bremsen steuern, mit den Merkmalen des Anspruchs 1:<\/li>\n
  84. 1. Motorfahrzeug, umfassend einen Verbrennungsmotor und
    \n2. eine erste elektronische Steuereinheit zum Steuern des Motors in Abh\u00e4ngigkeit von der Einstellung einer manuellen Drosselsteuerung, und
    \n3. eine zweite elektronische Steuereinheit zum Steuern des Getriebes in Abh\u00e4ngigkeit von einer eingestellten Position eines manuell bet\u00e4tigten, elektronischen Gangausw\u00e4hlers,
    \n4. wobei das Fahrzeug ausgestattet ist mit einer Geschwindigkeitsregelfunktion, die eingerichtet ist, um die Drossel\u00f6ffnung und das Bremsen des Fahrzeugs zu steuern;
    \n5. Mittel zum Bereitstellen von Information \u00fcber die gegenw\u00e4rtige Position des Fahrzeugs mit Hilfe von GPS;
    \n6. Mittel zum Bereitstellen einer Topologieinformation,
    \n7. wobei die Information \u00fcber die Topologie Information \u00fcber Gradienten oder H\u00f6henwerte f\u00fcr die Stra\u00dfe aufweist;
    \n8. wobei eine der Steuereinheiten vorgesehen ist, um mit zugef\u00fchrten Parametern und damit zumindest in Kenntnis einer eingestellten Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, der umgebenden Topologie und der Drossel\u00f6ffnungsposition
    \n9. die Drossel\u00f6ffnung in solchen F\u00e4llen zu vermindern, in denen das Fahrzeug in Bezug auf die eingestellte Sollgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit unterhalb der Sollgeschwindigkeit besitzt, und in denen eine zuk\u00fcnftige Schwerkraft nachfolgend das Fahrzeug beschleunigen wird, und
    \n10. die kinetische Energie des Fahrzeugs in solchen F\u00e4llen zu nutzen, in denen das Fahrzeug eine Geschwindigkeit oberhalb der Sollgeschwindigkeit besitzt und eine zuk\u00fcnftige Schwerkraft das Fahrzeug verlangsamen wird.<\/li>\n
  85. II.
    \nDie Merkmale 8 bis 10 enthalten bestimmte Anforderungen an die Steuerung des Motorfahrzeugs. In den Merkmalen 9 und 10 wird f\u00fcr zwei verschiedene Fahrsituationen beschrieben, was die Steuereinheit leisten muss. Die Steuereinheit soll die Drossel\u00f6ffnung vermindern, also das Drehmoment verringern, wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit unterhalb einer vorab eingestellten Sollgeschwindigkeit hat, aber zuk\u00fcnftig beschleunigen wird (Merkmal 9), und es soll die kinetische Energie des Fahrzeugs nutzen, auch wenn die Geschwindigkeit bereits oberhalb der voreingestellten Sollgeschwindigkeit liegt, das Fahrzeug zuk\u00fcnftig aber langsamer werden wird (Merkmal 10).<\/li>\n
  86. Mit den in den Merkmalen 8 bis 10 aufgestellten Anforderungen an die Steuerung des Motorfahrzeugs setzt der Klagepatentanspruch keinen bestimmten Algorithmus voraus, der zu dem beschriebenen Fahrzeugverhalten f\u00fchren muss. Die Merkmale 9 und 10 beschreiben lediglich Fahrsituationen (Ist-Geschwindigkeit und Sollgeschwindigkeit und zuk\u00fcnftige Beschleunigung bzw. Ist-Geschwindigkeit \u00fcber Sollgeschwindigkeit und zuk\u00fcnftige Verlangsamung), in denen die Steuereinheit in der Lage sein muss, das Drehmoment weiter zu verringern (Merkmal 9) bzw. die kinetische Energie weiter zu nutzen (Merkmal 10). Es ist aber weder erforderlich, dass die Steuereinheit immer dann, wenn eine Fahrsituation gem\u00e4\u00df Merkmal 9 oder Merkmal 10 besteht, das patentgem\u00e4\u00dfe Verhalten zeigt, noch ist es erforderlich, dass die Steuereinheit nur in solchen Fahrsituationen das geforderte Verhalten zeigt. Demnach gen\u00fcgt es, wenn das Motorfahrzeug aufgrund seiner Steuerung \u00fcberhaupt in der Lage ist, bei einem zuk\u00fcnftigen Gef\u00e4lle die Drossel\u00f6ffnung zu verringern, selbst wenn die Geschwindigkeit bereits unter der Sollgeschwindigkeit liegt, und bei einer zuk\u00fcnftigen Steigung die kinetische Energie zu nutzen, selbst wenn die Geschwindigkeit bereits oberhalb der Sollgeschwindigkeit liegt. Der Klagepatentanspruch verlangt nur, dass bei dieser Steuerung die Parameter Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die umgebende Topologie und die Drossel\u00f6ffnungsposition Ber\u00fccksichtigung finden (Merkmal 8).<\/li>\n
  87. 1.
    \nDer Klagepatentanspruch setzt mit den Merkmalen 8 bis 10 keinen bestimmten Algorithmus voraus, der zu dem in den Merkmalen 9 und 10 beschriebenen Fahrzeugverhalten f\u00fchren muss. Insbesondere ist die technische Lehre nicht darauf beschr\u00e4nkt, dass die Steuerung die Ist- mit der Sollgeschwindigkeit vergleicht sowie eine zuk\u00fcnftige Beschleunigung berechnet und in Abh\u00e4ngigkeit davon die Drossel\u00f6ffnung verringert, wenn die tats\u00e4chliche Geschwindigkeit unterhalb der Sollgeschwindigkeit liegt (Merkmal 9), und umgekehrt (Merkmal 10). Eine solche Auslegung l\u00e4sst sich weder dem Wortlaut des Klagepatentanspruchs noch der Beschreibung des Klagepatents entnehmen.<\/li>\n
  88. a)
    \nDie Merkmale 9 und 10 beschreiben lediglich Fahrsituationen (nach dem Duktus des Anspruchs \u201eF\u00e4lle\u201c), an die ein bestimmtes Fahrzeugverhalten ankn\u00fcpfen soll. Liegt die Ist-Geschwindigkeit unterhalb der Sollgeschwindigkeit und wird das Fahrzeug zuk\u00fcnftig beschleunigen, soll die Drossel\u00f6ffnung vermindert werden (Merkmal 9). Statt also \u2013 was zu erwarten w\u00e4re \u2013 auf die Sollgeschwindigkeit zu beschleunigen, wird das Drehmoment und infolgedessen die Geschwindigkeit verringert. Liegt die Ist-Geschwindigkeit \u00fcber der Sollgeschwindigkeit und ist zuk\u00fcnftig eine Verlangsamung des Fahrzeugs zu erwarten, soll die kinetische Energie genutzt werden (Merkmal 10). Statt also auf die Sollgeschwindigkeit zu verlangsamen, l\u00e4sst der Anspruch sogar eine weitere Beschleunigung des Fahrzeugs zu.<\/li>\n
  89. Au\u00dfer in Merkmal 8 gibt der Klagepatentanspruch keinen Hinweis darauf, wie die Steuereinheit in den beschriebenen Fahrzeugsituationen zu dem Ergebnis kommt, die Drossel\u00f6ffnung nunmehr zu vermindern oder die kinetische Energie zu nutzen. Auch Merkmal 8 deutet nur an, welche Parameter \u2013 Sollgeschwindigkeit, Umgebungstopologie und Drossel\u00f6ffnungsposition \u2013 bei der patentgem\u00e4\u00df geforderten Steuerung Ber\u00fccksichtigung finden. Ein bestimmter Algorithmus zur Steuerung des Fahrzeugverhaltens in den im Anspruch genannten F\u00e4llen wird im Klagepatentanspruch jedoch nicht genannt. Vor allem l\u00e4sst sich der Erw\u00e4hnung von Ist- und Sollgeschwindigkeit in den Merkmalen 9 und 10 nicht entnehmen, dass die Steuereinheit zwingend einen Vergleich dieser Geschwindigkeiten vornehmen muss, um die beiden F\u00e4lle unterscheiden zu k\u00f6nnen, und ggf. dann noch die zukn\u00fcftige Beschleunigung berechnen muss. Welche Parameter in die Steuerung einflie\u00dfen, ergibt sich allein aus Merkmal 8. Die Merkmale 9 und 10 beschreiben dann nur noch, wie sich das Fahrzeug in bestimmten F\u00e4llen verhalten soll. Der Weg von den zu ber\u00fccksichtigenden Parametern zu dem letztlich gezeigten Fahrzeugverhalten \u2013 Drossel\u00f6ffnung vermindern oder kinetische Energie nutzen \u2013 ist hingegen dem Fachmann \u00fcberlassen.<\/li>\n
  90. b)
    \nAuch die Beschreibung des Klagepatents nennt keinen bestimmten Algorithmus, nach dem die Steuereinheit arbeiten muss, damit es zu dem in den Merkmalen 9 und 10 beschriebenen Fahrzeugverhalten kommt. Entgegen der Auffassung der Beklagten will die technische Lehre nicht allein die Geschwindigkeitssteuerung im Hinblick auf ein zuk\u00fcnftiges Gef\u00e4lle bzw. eine zuk\u00fcnftige Steigung weiterbilden, ohne aber den aus dem Stand der Technik bekannten Vergleich von Ist- und Sollgeschwindigkeit aufzugeben. Der Patentschrift l\u00e4sst sich schon nicht entnehmen, dass die aus dem Stand der Technik bekannte Geschwindigkeitsregelung eines Tempomaten auf einem Vergleich von Ist- und Sollgeschwindigkeit beruht. Der Stand der Technik wird in dieser Hinsicht auch nur \u201eph\u00e4nomenologisch\u201c beschrieben, ohne einen bestimmten Algorithmus vorauszusetzen oder gar zu offenbaren (vgl. Abs. [0006]). Ungeachtet dessen ist auch nicht ersichtlich, dass das Klagepatent f\u00fcr die gesch\u00fctzte technische Lehre konkret einen solchen Algorithmus beibehalten wollte. Dies l\u00e4sst sich auch sonst nicht der Beschreibung des Klagepatents entnehmen (vgl. die von den Beklagten in Bezug genommenen Abs. [0016] und [0020]).<\/li>\n
  91. Stattdessen geht die Beschreibung des Klagepatents in ihren bevorzugten Ausf\u00fchrungsformen davon aus, dass die zweite Steuereinheit Computersimulationen auf der Basis verschiedener Parameter durchf\u00fchrt (Abs. [0009] und [0021]), um eine gesch\u00e4tzte, zuk\u00fcnftig erforderliche Beschleunigung oder Verlangsamung zu berechnen. Abgesehen davon, dass die Lehre des Klagepatents ohnehin nicht auf ein bestimmtes Ausf\u00fchrungsbeispiel und damit auf eine Berechnung einer zuk\u00fcnftigen Beschleunigung beschr\u00e4nkt ist, ist zudem von einem Vergleich von Ist- und Sollgeschwindigkeit in diesem Zusammenhang keine Rede. Das Klagepatent \u00e4u\u00dfert sich schlicht nicht dazu, auf welchem Weg die Steuerung ausgehend von den in Merkmal 8 genannten Parametern zu der Fahrzeugsteuerung in den in den Merkmalen 9 und 10 genannten Fahrzeugsituationen gelangt.<\/li>\n
  92. Das Klagepatent verk\u00f6rpert insoweit eine Lehre zum technischen Handeln, die dem Fachmann vorgibt, wie er das Fahrverhalten des Motorfahrzeugs ausgehend vom beschriebenen Stand der Technik durch eine erfindungsgem\u00e4\u00dfe Steuereinheit an dynamische Parameter wie die Sollgeschwindigkeit oder die Topologie (Gef\u00e4lle, Neigung) anpassen kann. Wie die Steuereinheit die zugef\u00fchrten Parameter indes in einem Algorithmus bewertet, \u00fcberl\u00e4sst das Klagepatent dem Fachmann. Das Klagepatent spricht insoweit nur allgemein von Computersimulationen oder Absch\u00e4tzungen (Extrapolationen) (Abs. [0009] und [0010]).<\/li>\n
  93. c)
    \nDer Zweck einer Steuerung gem\u00e4\u00df den Merkmalen 8 bis 10 besteht darin, die aus dem Stand der Technik bekannten Geschwindigkeitssteuerungen fortzubilden und die mit diesen Steuerungen verbundenen Nachteile zu \u00fcberwinden. Dies soll zu einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch, aber auch zu geringeren Ger\u00e4usch- und Abgasemissionen f\u00fchren sowie eine gleichm\u00e4\u00dfigere Beschleunigung und ein komfortableres Fahren nach sich ziehen (Abs. [0007]).<\/li>\n
  94. So schildert das Klagepatent in Absatz [0002] als Stand der Technik, dass nach der US-A-5 832 XX nur ein einziger Messpunkt in Bezug auf die Fahrzeugposition als Referenzpunkt ber\u00fccksichtigt wird, um zu sehen, ob das gegenw\u00e4rtige Motordrehmoment ausreichend sein wird, wobei aber Steigungen und Gef\u00e4lle zwischen den Messpunkten unbeachtet blieben. In Absatz [0004] wird mit der EP 1 053 XXX ein Zwischenfahrzeugsensor beschrieben, der mittels Radarmessung den (gegenw\u00e4rtigen) Zwischenfahrzeugabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erfasst. In erster Linie hebt sich die Lehre des Klagepatents jedoch mit den Merkmalen 9 und 10 von den aus der US 5 894 XXX beschriebenen Geschwindigkeitsregelungen (Abs. [0006]) ab. Dieser Stand der Technik hat eine herk\u00f6mmliche Geschwindigkeitsregelung zum Gegenstand, wonach ein bergab fahrendes Fahrzeug, das die Sollgeschwindigkeit \u00fcberschreitet, entsprechend abgebremst wird. Daran bem\u00e4ngelt das Klagepatent, dass sich das auf die Sollgeschwindigkeit abgebremste Fahrzeug, wenn sich nach dem Gef\u00e4lle eine Steigung anschlie\u00dft, mit einer Geschwindigkeit unterhalb der Sollgeschwindigkeit fortbewegen wird. Um dies wieder auszugleichen, muss heruntergeschaltet und die Drossel weiter ge\u00f6ffnet werden (Abs. [0006]). Umgekehrt kann es sein, dass sich ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unterhalb der Sollgeschwindigkeit bergauf bewegt und daher die Drossel weit ge\u00f6ffnet ist. Dies f\u00fchrt, wenn der Gipfel erreicht ist, ggf. zu einer gro\u00dfen Beschleunigung \u00fcber die Sollgeschwindigkeit hinaus, so dass das Fahrzeug wieder abgebremst werden muss (Abs. [0006]). Dieses mit einem hohen Kraftstoffverbrauch einhergehende Fahrzeugverhalten von Beschleunigen und Bremsen bzw. Bremsen und Beschleunigen wird nach der Lehre des Klagepatents dadurch vermieden, dass die Drossel\u00f6ffnung trotz Unterschreiten der Soll-Geschwindigkeit noch weiter verringert wird, wenn absehbar ist, dass das Fahrzeug bald darauf durch die Schwerkraft \u2013 etwa bei einem Gef\u00e4lle \u2013 ohnehin wieder beschleunigen wird (Merkmal 9). Ebenso soll trotz \u00dcberschreiten der Sollgeschwindigkeit nicht abgebremst werden, sondern die kinetische Energie genutzt werden, wenn das Fahrzeug kurze Zeit darauf durch die Schwerkraft \u2013 etwa bei einer Steigung \u2013 ohnehin verlangsamt wird (Merkmal 10).<\/li>\n
  95. F\u00fcr diese Funktion ist ein bestimmter Algorithmus nicht erforderlich, solange das Fahrzeug nur in den in den Merkmalen 9 und 10 beschriebenen Fahrsituationen das geforderte Verhalten zeigt.<\/li>\n
  96. d)
    \nBei alledem ist nicht erforderlich, dass die Steuerung immer dann und nur dann, wenn die in Merkmal 9 oder 10 beschriebenen Fahrsituationen vorliegen, die
    \nDrossel\u00f6ffnung verringert (Merkmal 9) bzw. die kinetische Energie nutzt und die Drossel\u00f6ffnung jedenfalls nicht weiter schlie\u00dft (Merkmal 10).<\/li>\n
  97. So ist unmittelbar einsichtig, dass bei einer zuk\u00fcnftigen Beschleunigung wie im Fall von Merkmal 9 die Drossel\u00f6ffnung weiter verringert wird, wenn die Ist-Geschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit ohnehin schon \u00fcbersteigt. Ebenso wird die Steuerung die kinetische Energie bei einer anstehenden Steigung im Fall von Merkmal 10 auch dann nutzen und die Drossel\u00f6ffnung ggf. sogar weiter vergr\u00f6\u00dfern, wenn die Ist-Geschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit ohnehin schon unterschreitet. Insofern wird sich die Steuerung nicht anders verhalten als ein herk\u00f6mmlicher Tempomat, wie er aus dem Stand der Technik bekannt ist (vgl. Abs. [0006]). An dieser Stelle zeigt sich auch, dass der Vergleich der Ist- mit der Sollgeschwindigkeit, wie er von den Beklagten f\u00fcr die Lehre des Klagepatents gefordert wird, \u00fcberhaupt keinen Erkenntnisgewinn f\u00fcr die Steuerung bietet: Denn entscheidend ist im Fall von Merkmal 9 nicht das Unterschreiten der Sollgeschwindigkeit, sondern die zuk\u00fcnftige, allein durch die Schwerkraft zu bewerkstelligende Beschleunigung. Gleiches gilt f\u00fcr den Fall von Merkmal 10, wenn die Sollgeschwindigkeit \u00fcberschritten wird.<\/li>\n
  98. Das Klagepatent schlie\u00dft also eine herk\u00f6mmliche Geschwindigkeitsregelung nicht aus, sondern setzt ggf. sogar auf dieser auf. Insofern sind aber F\u00e4lle denkbar, in denen eine Fahrsituation wie in Merkmal 9 oder 10 beschrieben nicht vorliegt, das Fahrzeug aber in gleicher Weise gesteuert wird. Ebenso sind F\u00e4lle denkbar, in denen eine Fahrsituation wie in den Merkmalen 9 oder 10 vorliegt, das Fahrzeug aber abweichend von der Lehre des Klagepatents gesteuert wird. Das Klagepatent erhebt nach alledem nicht den Anspruch, einen konkreten Algorithmus f\u00fcr die Steuerung der Drossel\u00f6ffnung zu etablieren. Es gibt auch sonst keine konkreten Bedingungen vor, bei deren Vorliegen die Steuereinheit genau das im Klagepatentanspruch verlangte Verhalten zeigen muss. Die patentgem\u00e4\u00dfe Lehre verlangt nur, dass die Steuereinheit des Motorfahrzeugs in der Lage ist, in einzelnen, nicht notwendig allen Fahrsituationen, die den in Merkmal 9 und 10 beschriebenen F\u00e4llen entsprechen, die Drossel\u00f6ffnung gem\u00e4\u00df den Vorgaben des Patentanspruchs zu steuern. Es wird eine technische Lehre bereitgestellt, wie sich die Geschwindigkeitsregelung eines Motorfahrzeugs abweichend vom herk\u00f6mmlichen Tempomaten verhalten k\u00f6nnen soll, der immer nur versucht, die Ist-Geschwindigkeit auf die Sollgeschwindigkeit zu regeln.<\/li>\n
  99. 2.
    \nAbgesehen davon, dass die Drossel\u00f6ffnung in den in den Merkmalen 9 und 10 beschriebenen F\u00e4llen in einer bestimmten Art und Weise gesteuert werden soll, stellt der Klagepatentanspruch mit dem Merkmal 8 an die Steuereinheit lediglich die Anforderung, dass die in den Merkmalen 9 und 10 beschriebene Steuerung mit zugef\u00fchrten Parametern und damit zumindest in Kenntnis einer eingestellten Sollgeschwindigkeit, der umgebenden Topologie und der Drossel\u00f6ffnungsposition erfolgt.<\/li>\n
  100. Erfindungsgem\u00e4\u00df kann die elektronische Steuereinheit des Fahrzeugs die erste oder zweite Steuereinheit nach den Merkmalen 2 und 3 oder eine andere physische Stelle sein, die zur Kommunikation mit der zweiten Steuereinheit angeordnet ist (Abs. [0009], [0021]). Aus der Wendung \u201eum mit zugef\u00fchrten Parametern\u201c wird deutlich, dass die Steuereinheit jedenfalls geeignet sein muss, in den in Merkmal 9 und 10 beschriebenen F\u00e4llen die Drossel\u00f6ffnungsposition zu ver\u00e4ndern, wobei diese Ver\u00e4nderungen in Abh\u00e4ngigkeit von den zugef\u00fchrten Parametern erfolgt.<\/li>\n
  101. Die Parameter, welche im Einzelnen bei der Steuerung Ber\u00fccksichtigung finden sollen, werden im Merkmal 8 \u2013 angeschlossen mit der Wendung \u201eund damit in Kenntnis von\u201c \u2013 konkret genannt. Auch wenn der Wortlaut lediglich den Begriff \u201eKenntnis\u201c verwendet, wird der Fachmann aus dem weiteren Wortlaut des Merkmals (\u201eum mit zugef\u00fchrten Parametern und damit \u2026\u201c) und der Systematik des Anspruchs davon ausgehen, dass die Steuereinheit die genannten Parameter nicht nur irgendwie kennen muss, sondern sie bei der Steuerung der Drossel\u00f6ffnung in irgendeiner Weise auch ber\u00fccksichtigen muss. Insofern meint Steuerung der Drossel\u00f6ffnung den Vorgang vom Eingang des ersten Parameters bis zur Ver\u00e4nderung der Drossel\u00f6ffnung. Die Parameter, die dabei zu ber\u00fccksichtigen sind, sind die eingestellte Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die umgebende Topologie und die Drossel\u00f6ffnungsposition.<\/li>\n
  102. Die eingestellte Sollgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, die der Geschwindigkeitsregelfunktion (Merkmal 4) vorgegeben ist und \u2013 vorbehaltlich der in den Merkmalen 8 bis 10 genannten abweichenden Steuerung \u2013 das Regelungsziel darstellt. Die Sollgeschwindigkeit kann im Rahmen der Merkmale 8 bis 10 Bedeutung f\u00fcr die Entscheidung der Steuerung gewinnen, ob trotz Unterschreiten (oder \u00dcberschreiten) der Sollgeschwindigkeit die Drossel\u00f6ffnung weiter verringert (oder vergr\u00f6\u00dfert) wird und so die Geschwindigkeit noch weiter verringert (oder vergr\u00f6\u00dfert) wird. Die umgebende Topologie kann ausweislich der Merkmale 6 und 7 Informationen \u00fcber Gradienten oder H\u00f6henwerte f\u00fcr die Stra\u00dfe enthalten. Diese Informationen k\u00f6nnen im Rahmen von Merkmal 9 und 10 f\u00fcr die Beurteilung, ob das Fahrzeug zuk\u00fcnftig durch die Schwerkraft beschleunigt oder verlangsamt wird, Bedeutung gewinnen.<\/li>\n
  103. Der Begriff der Drossel\u00f6ffnungsposition ist im Klagepatent definiert. Die Drossel(\u00f6ffnungs)position \u201emeint (\u2026) sowohl eine einstellbare Geschwindigkeitsregelung als auch ein Gaspedal\u201c (Abs. [0002]). Damit wird der Begriff von einem konkreten Wert f\u00fcr die \u00d6ffnungsweite der Drosselklappe gel\u00f6st und umfasst auch solche Werte, die unmittelbar mit der Drossel\u00f6ffnungsposition zusammenh\u00e4ngen. Dies wird zun\u00e4chst am Begriff des Gaspedals deutlich. Der Wert f\u00fcr den Winkel der Gaspedalstellung ist tats\u00e4chlich nicht identisch mit der \u00d6ffnungsweite der Drosselklappe. Allerdings stehen beide Werte in einem unmittelbaren Zusammenhang. Je tiefer das Gaspedal gedr\u00fcckt ist, desto weiter ist die Drosselklappe ge\u00f6ffnet, da mit dem Dr\u00fccken des Gaspedals Drehmoment gefordert wird, das mit dem \u00d6ffnen der Drosselklappe geliefert wird. Aber nicht nur die Position des Gaspedals steht f\u00fcr eine bestimmte Drossel\u00f6ffnungsposition. Befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand der Geschwindigkeitsregelung mittels Tempomat, ist das Gaspedal grunds\u00e4tzlich nicht gedr\u00fcckt. Gleichwohl wird die Drossel\u00f6ffnungsposition gesteuert und zwar \u00fcber die Geschwindigkeitsregelfunktion. In Abh\u00e4ngigkeit etwa von einem Vergleich der Ist- mit der Sollgeschwindigkeit fordert sie mehr oder weniger Drehmoment, was zu einer Vergr\u00f6\u00dferung oder Verringerung der Drossel\u00f6ffnungsposition f\u00fchrt. Wenn der Begriff der Drossel(\u00f6ffnungs)position also auch die Geschwindigkeitsregelung umfassen soll, ist damit die Anforderung der Geschwindigkeitsregelfunktion an die Drosselsteuerung f\u00fcr eine bestimmte Drosselposition gemeint.<\/li>\n
  104. Nach alledem kann nicht davon ausgegangen werden, dass das in den Merkmalen 9 und 10 beschriebene Fahrzeugverhalten auch zuf\u00e4llig erreicht werden kann, etwa wenn mit der aus dem Stand der Technik bekannten adaptiven Steuerung lediglich ein bestimmter Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gehalten werden soll. Denn durch das Merkmal 9 wird gerade mit der erforderlichen Topologieinformation sichergestellt, dass eine zuk\u00fcnftige schwerkraftbedingte Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs Ber\u00fccksichtigung findet. Insofern besteht zwischen den eingehenden Parametern und dem nach Merkmal 9 und 10 geforderten Fahrverhalten ein unmittelbarer Zusammenhang, auch wenn der zugrundeliegende Algorithmus offen bleibt. F\u00fcr den Abstand eines vorausfahrenden Fahrzeugs gilt das gerade nicht.<\/li>\n
  105. 3.
    \nDas Klagepatent verlangt schlie\u00dflich nicht \u2013 wie die Beklagten einwenden \u2013, dass die Steuereinheit die Drosselposition lediglich graduell ver\u00e4ndert, beispielsweise die Drossel\u00f6ffnung schrittweise automatisch \u00f6ffnet oder schlie\u00dft. Zwar spricht das Klagepatent in Merkmal 9 davon, die Drossel\u00f6ffnungsposition in bestimmten F\u00e4llen \u201ezu vermindern\u201c. Die Drosselposition im Sinne des Klagepatents ist jedoch sowohl eine einstellbare Geschwindigkeitsregelung als auch ein Gaspedal [0002]. Insoweit stellt die Klagepatentschrift gleichsam ihr eigenes Lexikon dar. Letztendlich ist nur der sich aus der Patentschrift ergebende Begriffsinhalt ma\u00dfgebend (BGH, GRUR 1999, 909 \u2013 Spannschraube).<\/li>\n
  106. Mithin schlie\u00dft das Klagepatent nicht aus, dass die Steuereinheit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert oder erh\u00f6ht, indem Drehmoment weggenommen oder erh\u00f6ht wird. Dies kann auch durch das vollst\u00e4ndige \u00d6ffnen oder das vollst\u00e4ndige Schlie\u00dfen der Drossel\u00f6ffnung erreicht werden. Gerade Merkmal 10 stellt keine konkreten Anforderungen an die Ver\u00e4nderung der Drossel\u00f6ffnung, sondern verlangt nur, die kinetische Energie zu nutzen. Sicherlich muss die Steuereinheit dabei in Kenntnis der Drossel\u00f6ffnungsposition steuern; die Drossel\u00f6ffnung kann nur dann sinnvoll in die eine oder andere Richtung ver\u00e4ndert werden, wenn bekannt ist, welche Position sie momentan hat.<\/li>\n
  107. \nIII.
    \nAngebot und Vertrieb der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform stellen eine unmittelbare wortsinngem\u00e4\u00dfe Verletzung des Anspruchs 1 des Klagepatents dar. Die angegriffene Ausf\u00fchrungsform verwirklicht s\u00e4mtliche Merkmale des Klagepatentanspruchs.<\/li>\n
  108. 1.
    \nBei der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform handelt es sich unstreitig um ein Motorfahrzeug. Dieses verf\u00fcgt \u00fcber einen Verbrennungsmotor gem\u00e4\u00df Merkmal 1. Nach den Anlagen HE-C 9 (deutsche \u00dcbersetzung HE-C 9.1) und HE-C 10 (deutsche \u00dcbersetzung HE-C 10.1) handelt es sich bei dem LKW XX um \u00d6lmotorgetriebe.<\/li>\n
  109. Die angegriffene Ausf\u00fchrungsform umfasst weiter eine elektronische Steuereinheit zum Steuern des Motors gem\u00e4\u00df Merkmal 2. Dies ergibt sich beispielhaft aus Abbildung C 3 der als Anlage HE-C 11 vorgelegten Wartungsanleitung des LKW XX.<\/li>\n
  110. \u00dcber die Komponente I (I) kommunizieren verschiedene Komponenten von Steuereinheiten miteinander, unter anderem mit dem funktionalen Block des J (J). Dabei steuert J gem\u00e4\u00df der als Anlagen HE-C 12 und HE-C 13 Wartungsanleitungen u.a. das Kraftstoffsystem des LKW.<\/li>\n
  111. Die Steuerung erfolgt zudem in Abh\u00e4ngigkeit der Einstellung einer manuellen Drosselsteuerung, die bei der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform durch Bet\u00e4tigen des Gas- bzw. Beschleunigungspedals stattfindet. Die Position des Gaspedals wird von einem Sensor erfasst. Dieser Beschleunigungspedalsensor ist den als Anlagen HE-C 14 und HE-C 15 vorgelegten Anlagen zu entnehmen. Unstreitig werden durch diesen zu der erfassten Position korrespondierende Signale an die Steuereinheit zum Steuern des Motors \u00fcbermittelt.<\/li>\n
  112. Die angegriffene Ausf\u00fchrungsform verf\u00fcgt \u00fcber ein Getriebemanagementsystem (GSM) und somit \u00fcber eine zweite Steuereinheit zum Steuern des Getriebes gem\u00e4\u00df Merkmal 3. Gem\u00e4\u00df den als Anlage HE-C 16 und HE-C 17 vorgelegten Wartungsanleitungen steuert GSM u.a. das Getriebe. Ein manueller Gangausw\u00e4hler, der sog. C-Hebel erlaubt gem\u00e4\u00df der als Anlagen HE-C 18 und HE-C 19 vorgelegten Wartungsanleitungen unter anderem ob manuell oder automatisch geschaltet werden soll.
    \nFerner ist die angegriffene Ausf\u00fchrungsform mit einem Tempomat mit A und daher mit einer Geschwindigkeitsregelfunktion gem\u00e4\u00df Merkmal 4 ausgestattet. Dieser Tempomat nimmt Einfluss auf die Geschwindigkeit des LKW, indem er die Drossel\u00f6ffnung ver\u00e4ndert (das Fahrzeug beschleunigt) oder bremst, wie dies den als Anlage HE-C 20 (deutsche \u00dcbersetzung HE-C 20.1) und HE-C 21 (deutsche \u00dcbersetzung HE-C 21.1) vorgelegten Wartungsanleitungen zu entnehmen ist.<\/li>\n
  113. Die angegriffene Ausf\u00fchrungsform verf\u00fcgt weiterhin unstreitig \u00fcber GPS, Informationen \u00fcber die Topologie sowie Informationen dar\u00fcber, ob die befahrene Stra\u00dfe bergauf oder bergab geht; entsprechend umfasst die angegriffene Ausf\u00fchrungsform Mittel zum Bereitstellen von Informationen \u00fcber die gegenw\u00e4rtige Position des Fahrzeugs mithilfe von GPS (Merkmal 5) und Mittel zum Bereitstellen einer Topologieinformation (Merkmal 6), wobei die Information \u00fcber die Topologie Information \u00fcber Gradienten oder H\u00f6henwerte f\u00fcr die Stra\u00dfe aufweist (Merkmal 7).<\/li>\n
  114. 2.
    \nDie angegriffene Ausf\u00fchrungsform verwirklicht auch die Merkmale 9 und 10 des Klagepatentanspruchs 1.<\/li>\n
  115. a)
    \nDie angegriffene Ausf\u00fchrungsform kann in einem Zustand, in dem die aktuelle Geschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit unterschreitet und das Fahrzeug zuk\u00fcnftig durch die Schwerkraft beschleunigt wird, sich also einer Neigung bergab n\u00e4hert, gem\u00e4\u00df Merkmal 9 die Drossel\u00f6ffnung reduzieren. Dies ergibt sich aus dem von der Kl\u00e4gerin als Anlage HE-C 24 (deutsche \u00dcbersetzung HE-C 24.1) vorgelegten Testbericht von K \u00fcber das Fahrverhalten der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform, aus dem eine Fahrsituation und verschiedene Motorparameter nachfolgend graphisch wiedergegeben sind (Abbildung 3.33 von Beispiel 3 der Anlage HE-C 24b).<\/li>\n
  116. \nDie senkrechte gestrichelte Linie zeigt einen Zeitpunkt, zu dem die Ist-Geschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit unterschreitet (vgl. erster Graph von oben). Das Fahrzeug befindet sich kurz vor der Kuppe an einem Punkt, an dem es sich einem Gef\u00e4lle n\u00e4hert und somit zuk\u00fcnftig durch die Schwerkraft beschleunigt wird (vgl. zweiter Graph von oben). Zu diesem Zeitpunkt wird Kraftstoffzufuhr (vgl. dritter Graph von oben), also die Drossel\u00f6ffnung und damit das Drehmoment (vgl. vierter Graph von oben) verringert.<\/li>\n
  117. b)
    \nDie angegriffenen Ausf\u00fchrungsform kann ebenso in einem Zustand, in dem die aktuelle Geschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit \u00fcberschreitet und sich das Fahrzeug einer Neigung bergauf n\u00e4hert, gem\u00e4\u00df Merkmal 10 die Drossel\u00f6ffnung \u00f6ffnen, also beschleunigen und so kinetische Energie aufnehmen, wobei es an der anstehenden Steigung durch die Schwerkraft verlangsamt werden wird. Auch dies ergibt sich aus dem von der Kl\u00e4gerin vorgelegten Testbericht zum Fahrverhalten der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform, aus dem eine Fahrsituation und Motorparameter nachfolgend graphisch wiedergegeben werden (Abbildung 3.28 von Beispiel 2 der Anlage HE-C 24).<\/li>\n
  118. In diesem Fall gibt die gestrichelte Linie einen Zeitpunkt an, in dem die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs \u00fcber der Sollgeschwindigkeit liegt (vgl. erster Graph von oben). Das Fahrzeug befindet sich am Beginn einer Steigung (vgl. zweiter Graph von oben), so dass es sich aufgrund der Schwerkraft verlangsamen wird. Das Fahrzeug befindet sich also in einer Fahrsituation gem\u00e4\u00df Merkmal 10. Es schaltet in diesem Zeitpunkt in den 14. Gang (dritter Graph von oben), \u00f6ffnet die Kraftstoffzufuhr (vierter Graph von oben) und damit die Drossel\u00f6ffnung, um das Drehmoment zu erh\u00f6hen (f\u00fcnfter Graph von oben) und die bereits vorhandene kinetische Energie f\u00fcr die anstehende Steigung zu nutzen. Dabei zeigt die Abbildung, dass die Geschwindigkeit trotz des erh\u00f6hten Drehmoments zum Ende der Steigung hin abnimmt.<\/li>\n
  119. Dasselbe Fahrverhalten zeigt auch die nachstehende Grafik (Abb. 3.5 von Beispiel 1 der Anlage HE-C 24), die einen fr\u00fcheren Test der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform wiedergibt.<\/li>\n
  120. 3.
    \nDie vorstehend beschriebene Steuerung der Drossel\u00f6ffnung gem\u00e4\u00df den Merkmalen 9 und 10 bewerkstelligt die angegriffene Ausf\u00fchrungsform im Rahmen der A-Funktionalit\u00e4t mit einer Steuereinheit im Sinne von Merkmal 8. Dabei werden insbesondere die Sollgeschwindigkeit, die umgebende Topologie und die Drossel\u00f6ffnungsposition ber\u00fccksichtigt.<\/li>\n
  121. a)
    \nDass die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs einer der Parameter ist, der der Steuereinheit zugef\u00fchrt wird, ergibt sich aus den bereits in Bezug genommenen Anlagen HE-C 20 und HE-C 21, wonach der Tempomat auf ein Minimum von 60 km\/h eingestellt sein muss, damit A \u2013 und damit die Geschwindigkeitsregelfunktion der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform \u2013 aktivierbar ist. Da die Steuereinheit zum Steuern des Getriebes die D Funktion ausf\u00fchrt, wird sie in Kenntnis der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs t\u00e4tig.<\/li>\n
  122. Aus dem von der Kl\u00e4gerin als Anlage HE-C 24 (deutsche \u00dcbersetzung HE-C 24.1) vorgelegten Testbericht von Herrn K ergibt sich auf Seite 55 betreffend die D-Funktionalit\u00e4t, dass die VehicleSpeed, die Fahrzeuggeschwindigkeit, ein ausgelesener Parameter ist.
    \nDa die Kl\u00e4gerin die Fahrzeuggeschwindigkeit aus I als Parameter auslesen kann, ist dieser auch ein solcher, der der Steuereinheit gem\u00e4\u00df Merkmal 8 zugef\u00fchrt wird. Dies ergibt sich zudem auch aus dem von der Kl\u00e4gerin als Anlage HE-C 29 vorgelegten Blockdiagramm (Abbildung 14):<\/li>\n
  123. \nDas Blockdiagramm wurde von den Beklagten in einem von den Parteien in Schweden gef\u00fchrten Patentverletzungsstreit vorgelegt. Der Darstellung ist zu entnehmen, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Richtung einer von der Sollgeschwindigkeit abweichenden Referenzgeschwindigkeit geregelt wird und die Steuereinheit dementsprechend Drehmoment anfordert. Es wird unmittelbar deutlich, dass die Sollgeschwindigkeit in die Geschwindigkeitsregelung mittels A unmittelbar Eingang findet.<\/li>\n
  124. Die Beklagte wendet ohne Erfolg ein, dass diese Untersuchungen der Kl\u00e4gerin nur eine rein ph\u00e4nomenologische Betrachtung zulie\u00dfen und daher ein Nachweis hinsichtlich der Funktionsweise der Steuerung nicht erbracht sei. Denn weder interessiert die konkrete Funktionsweise der Steuerung noch der zugrundeliegende Algorithmus. Entscheidend ist, dass die Sollgeschwindigkeit der Steuereinheit als Parameter zugef\u00fchrt wird.<\/li>\n
  125. Daher kommt es auch auf die von den Beklagten als Nachweis vorgelegten Feststellungen des von ihnen beauftragten Gutachters Prof. L vom 22. Juli 2020 (Anlage B (C) 4) nicht an, wonach die angegriffene Ausf\u00fchrungsform nicht verlange, dass die tats\u00e4chliche (aktuelle) Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Sollgeschwindigkeit liegt; vielmehr w\u00fcrden Geschwindigkeitsschwellwerte berechnet, die dazu dienen, simulierte Geschwindigkeitsprofile zu vergleichen.<\/li>\n
  126. Die Beklagte stellt auch nicht in Abrede, dass die Sollgeschwindigkeit der Steuereinheit zugef\u00fchrt wird. Aufgrund welchen Algorithmus die Steuereinheit die Drossel\u00f6ffnung in den F\u00e4llen von Merkmal 9 und 10 steuert, ist nach hier vertretener Auffassung nicht von Bedeutung. Die Ausf\u00fchrungen des Gutachters in seinem Gutachten vom 22. Juli 2020 zur Frage C-4 stehen dem daher nicht entgegen.<\/li>\n
  127. b)
    \nUnstreitig ber\u00fccksichtigt die Steuereinheit bei der Regelung der Drossel\u00f6ffnung im Rahmen der Funktionalit\u00e4t A auch die umgebende Topologie. Aus der vorangehenden Darstellung (Anlage HE-C 29) wird unmittelbar deutlich, dass GPS-Daten in die Steuerung einflie\u00dfen und die Neigung des vorausliegenden Stra\u00dfenabschnitts auf Basis dieser Daten und vorhandener Kartendaten ermittelt wird.<\/li>\n
  128. \nc)
    \nSchlie\u00dflich flie\u00dft in die Steuerung der Drossel\u00f6ffnung auch die Kenntnis der Steuereinheit von der Drossel\u00f6ffnungsposition ein. Aus dem vorstehenden Blockdiagramm (HE-C 29) wird deutlich, dass die Steuerung in Abh\u00e4ngigkeit von der Topologie ein zuk\u00fcnftiges Geschwindigkeitsprofil simuliert und daraufhin in Abh\u00e4ngigkeit von der Sollgeschwindigkeit und von Geschwindigkeitsschwellenwerten aus dem zuk\u00fcnftigen Geschwindigkeitsprofil eine Referenzgeschwindigkeit ermittelt. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit auf diese Referenzgeschwindigkeit geregelt werden soll, wird eine entsprechende Drehmomentanforderung in Abh\u00e4ngigkeit von der derzeitigen Ist-Geschwindigkeit ausgegeben. Bereits dies entspricht der Kenntnis der Drossel\u00f6ffnung im Sinne der Definition des Klagepatents, wonach die Drossel(\u00f6ffnungs)position auch die Anforderung der Geschwindigkeitsregelfunktion an die Drosselsteuerung f\u00fcr eine bestimmte Drosselposition meint.<\/li>\n
  129. Selbst wenn man diesem Verst\u00e4ndnis nicht folgt, hat die Kl\u00e4gerin unbestritten vorgetragen, dass das Regeln der Geschwindigkeit auf die Referenzgeschwindigkeit zwingend eine Verringerung oder Vergr\u00f6\u00dferung der Drossel\u00f6ffnung erfordert und ein solcher Regelungsprozess Kenntnis der Drossel\u00f6ffnungsposition bedeutet. Dass dies anders ist, wenn die Drossel\u00f6ffnung vollst\u00e4ndig geschlossen bzw. ge\u00f6ffnet werden soll, behaupten auch die Beklagten nicht. Insofern ist zu ber\u00fccksichtigen, dass der Steuerungsprozess nicht nur die eigentliche Funktion A umfasst, sondern nach zutreffender Auslegung vom Eingang der ersten Parameter in die Steuerung bis hin zur tats\u00e4chlichen Verringerung oder Vergr\u00f6\u00dferung der Drossel\u00f6ffnung.<\/li>\n
  130. Dass die Steuereinheit der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform vorsieht, Motordrehzahl und Drossel\u00f6ffnung jeweils maximal zu reduzieren und keine schrittweise Reduzierung der Drossel\u00f6ffnung vorsieht, f\u00fchrt aus der Verletzung nicht heraus. Denn das Klagepatent verlangt nach hier vertretener Auffassung gerade nicht, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das schrittweise Reduzieren der Drossel\u00f6ffnung verringert wird.<\/li>\n
  131. 4.
    \nDie Steuerung der Drossel\u00f6ffnung bei der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform, wie sie vorstehend dargestellt wurde, f\u00fchrt nicht nur zuf\u00e4llig zu einem Fahrzeugverhalten, das den Fahrsituationen in Merkmal 9 und 10 entspricht. Soweit die Beklagten im nicht nachgelassenen Schriftsatz vom 8. Oktober 2020 die Ansicht vertreten, ein Fahrzeug mit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung, die sich am Abstand eines vorausfahrenden Fahrzeugs orientiert, k\u00f6nne in bestimmten Fahrsituationen ebenfalls ein Verhalten zeigen, wie es die Merkmale 9 und 10 verlangen, so dass von dem von der Kl\u00e4gerin vorgelegten Testbericht (vgl. Anlage HE-C 24) nicht auf die Verwirklichung der Merkmale 9 und 10 durch die angegriffene Ausf\u00fchrungsform geschlossen werden k\u00f6nne, greift dies nicht durch.<\/li>\n
  132. Nach dem unbestrittenen Vortrag der Beklagten in der m\u00fcndlichen Verhandlung macht die angegriffene Ausf\u00fchrungsform im Rahmen der Funktion A sek\u00fcndlich zwei Simulationen, n\u00e4mlich wie sich die Geschwindigkeit entwickeln wird, wenn das Drehmoment maximal reduziert wird, und wie sie sich entwickeln wird, wenn das Drehmoment maximal erh\u00f6ht wird. A l\u00e4sst ein Simulationsergebnis nur zu, wenn es verschiedene Bedingungen erf\u00fcllt, im Fall der maximalen Reduzierung des Drehmoments lauten diese beispielsweise, dass die Geschwindigkeit nie kleiner als eine Minimalgeschwindigkeit vmin werden darf. Allerdings muss die Geschwindigkeit bei einer Steigung mindestens um 0,5 km\/h gegen\u00fcber der Sollgeschwindigkeit fallen und beim nachfolgenden Gef\u00e4lle mindestens 2 km\/h gegen\u00fcber der Sollgeschwindigkeit steigen. Dabei sind die Geschwindigkeitsgrenzwerte wie die Minimalgeschwindigkeit vmin von der urspr\u00fcnglichen Sollgeschwindigkeit abh\u00e4ngig. Nachfolgend sind beispielhaft verschiedene Simulationen von Geschwindigkeitsprofilen f\u00fcr ein bestimmtes H\u00f6henprofil wiedergegeben, wobei lediglich die gr\u00fcne Kurve die vorgenannten Bedingungen einh\u00e4lt.<\/li>\n
  133. \nErf\u00fcllt eine Simulation s\u00e4mtliche Bedingungen, wird die Referenzgeschwindigkeit vRef auf die Minimalgeschwindigkeit vmin reduziert und stellt das neue Regelungsziel dar. Da die Ist-Geschwindigkeit die \u201eneue Sollgeschwindigkeit\u201c \u00fcberschreitet, wird das Drehmoment weggenommen, mithin die Drossel\u00f6ffnung geschlossen. Dasselbe Procedere mit vergleichbaren Bedingungen erfolgt f\u00fcr Simulationen mit maximalem Drehmoment.<\/li>\n
  134. Aus den vorstehenden Ausf\u00fchrungen wird ersichtlich, dass \u2013 wie die Beklagten auch in der m\u00fcndlichen Verhandlung erkl\u00e4rt haben \u2013 die A-Funktion regelm\u00e4\u00dfig dann eingreift, wenn sich die angegriffene Ausf\u00fchrungsform vor einer Kuppe bzw. vor einer Taldurchfahrt befindet, also an einer Steigung mit nachfolgendem Gef\u00e4lle oder auf abfallender Strecke mit nachfolgender Steigung befindet. Auch wenn die angegriffene Ausf\u00fchrungsform selbst keinen Vergleich zwischen der Sollgeschwindigkeit und der Ist-Geschwindigkeit vornimmt und ein Unterschreiten der Sollgeschwindigkeit als Bedingung f\u00fcr die Verringerung der Drossel\u00f6ffnung nicht verwendet (im Fall von Merkmal 9; f\u00fcr Merkmal 10 kommt es auf ein \u00dcberschreiten der Sollgeschwindigkeit an), ist das Fahrzeugverhalten doch nicht nur zuf\u00e4llig. Die A-Funktion greift typischerweise vor Kuppen und Taldurchfahrten, also in Fahrsituationen, in denen die Ist-Geschwindigkeit typischerweise unter (Kuppe) bzw. \u00fcber der Sollgeschwindigkeit (Taldurchfahrt) liegt. Sie ist darauf angelegt, eine zuk\u00fcnftige, schwerkraftbedingte Beschleunigung (Kuppe) oder Verlangsamung (Taldurchfahrt) in die Simulation einzubeziehen, und steuert das Drehmoment so, dass die Drossel\u00f6ffnung geschlossen (Kuppe) oder weiter ge\u00f6ffnet wird (Taldurchfahrt). Soweit die Beklagten nunmehr auf die Referenzgeschwindigkeit abstellen wollen, die von A auf die Minimalgeschwindigkeit gesetzt wird und die \u201eneue Sollgeschwindigkeit\u201c darstellt, die von der Ist-Geschwindigkeit \u00fcberschritten wird, stellt dies eine k\u00fcnstliche Betrachtung dar, die au\u00dfer Acht l\u00e4sst, dass A die vorherigen Simulationen der Geschwindigkeitsprofile ebenso in Bezug auf die urspr\u00fcngliche Sollgeschwindigkeit durchgef\u00fchrt hat wie die Bestimmung der Geschwindigkeitsschwellwerte. Immerhin kehrt die Geschwindigkeitsregelung sp\u00e4ter sogar zu dieser Sollgeschwindigkeit wieder zur\u00fcck (vgl. obiges Schaubild).<\/li>\n
  135. Dass es auch F\u00e4lle gibt, in denen ausgehend von einer die Sollgeschwindigkeit \u00fcbersteigenden (bzw. unterschreitenden) Ist-Geschwindigkeit aufgrund einer zuk\u00fcnftigen schwerkraftbedingten Beschleunigung (bzw. Verlangsamung) das Drehmoment weggenommen (bzw. maximiert) wird, ist \u2013 wie im Rahmen der Auslegung gezeigt \u2013 unbeachtlich und entspricht ohnehin dem typischen Verhalten einer herk\u00f6mmlichen Geschwindigkeitsregelung. Mit einem zuf\u00e4lligen Fahrzeugverhalten gem\u00e4\u00df Merkmal 9 und 10 wie bei der adaptiven Geschwindigkeitsregelung hat all dies nichts zu tun. Denn die Geschwindigkeitsregelung der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform ist gerade nicht von einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und damit vom Fahrverhalten eines anderen Fahrzeugs abh\u00e4ngig, sondern von Simulationen von Geschwindigkeitsprofilen, die gerade auch die Topologie mit Steigungen und Neigungen und damit die in den Merkmalen 9 und 10 beschriebenen Fahrsituationen ber\u00fccksichtigen.<\/li>\n
  136. IV.
    \nDie festgestellte Patentverletzung rechtfertigt die zuerkannten Rechtsfolgen wie folgt:<\/li>\n
  137. 1.
    \nDie Beklagten sind der Kl\u00e4gerin zur Unterlassung verpflichtet, Art. 64 EP\u00dc i.V.m. \u00a7 139 Abs. 1 PatG, da sie zur Benutzung der patentgem\u00e4\u00dfen Lehre nicht berechtigt sind.<\/li>\n
  138. Der Unterlassungsanspruch bleibt von der von den Beklagten erhobenen Einrede der Verj\u00e4hrung unber\u00fchrt. Gem. \u00a7 141 Satz 1 PatG i. V. m. \u00a7 199 Abs. 1, 5 beginnt die hier ma\u00dfgebliche regelm\u00e4\u00dfige Verj\u00e4hrungsfrist von drei Jahren (\u00a7 195 BGB) mit dem Ende des Jahres, in welchem die Zuwiderhandlung stattgefunden und der Anspruchssteller von dieser Kenntnis bzw. grob fahrl\u00e4ssig keine Kenntnis erlangt hat. Jede weitere Zuwiderhandlung l\u00f6st jedoch einen neuen Unterlassungsanspruch aus und setzt eine neue Verj\u00e4hrungsfrist in Gang (Grabinski\/ Z\u00fclch, in: Benkard, PatG, Kommentar, 11. Auflage, 2015, \u00a7 141, Rn. 5). Die Beklagten haben hier nicht vorgetragen, dass in unverj\u00e4hrter Zeit keine Zuwiderhandlungen mehr stattgefunden haben<\/li>\n
  139. 2.
    \nDie Kl\u00e4gerin hat gegen die Beklagten dem Grunde nach einen Anspruch auf Zahlung von Schadensersatz aus Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc, \u00a7 139 Abs. 1 und 2 PatG. Dieser ist f\u00fcr vor dem 1. Januar 2016 begangene Benutzungshandlungen gem\u00e4\u00df \u00a7 141 S. 2 PatG i.V.m. \u00a7 852 S. 1 BGB auf die Herausgabe dessen, was die Beklagten durch diese Handlungen erlangt haben, nach den Vorschriften \u00fcber die Herausgabe einer ungerechtfertigten Bereicherung beschr\u00e4nkt.<\/li>\n
  140. a)
    \nDas f\u00fcr die Zul\u00e4ssigkeit des Feststellungsantrags gem\u00e4\u00df \u00a7 256 Abs. 1 ZPO erforderliche Feststellungsinteresse ergibt sich daraus, dass die Kl\u00e4gerin derzeit nicht in der Lage ist, den konkreten Schaden zu beziffern und ohne eine rechtskr\u00e4ftige Feststellung der Schadensersatzpflicht die Verj\u00e4hrung von Schadensersatzanspr\u00fcchen droht.<\/li>\n
  141. \nb)
    \nDie Beklagten sind zum Schadensersatz verpflichtet, weil sie die Patentverletzung schuldhaft begingen. Als Fachunternehmen h\u00e4tten sie die Patentverletzung bei Anwendung der im Gesch\u00e4ftsverkehr erforderlichen Sorgfalt zumindest erkennen k\u00f6nnen, \u00a7 276 BGB. Es ist auch nicht unwahrscheinlich, dass der Kl\u00e4gerin durch die Patentverletzung ein Schaden entstanden ist, zumal bereits patentverletzende Erzeugnisse in den Verkehr gebracht wurden.<\/li>\n
  142. c)
    \nF\u00fcr vor dem 1. Januar 2016 und damit in verj\u00e4hrter Zeit begangene Benutzungshandlungen ist der Schadensersatzanspruch der Kl\u00e4gerin beschr\u00e4nkt. Der Schadensersatzanspruch bleibt nach \u00a7 141 S. 2 PatG i.V.m. \u00a7 852 BGB nur insoweit durchsetzbar, als die Beklagten durch die Verletzung auf Kosten der Kl\u00e4gerin etwas erlangt haben. Zu dessen Herausgabe nach den Vorschriften \u00fcber die Herausgabe einer ungerechtfertigten Bereicherung bleiben die Beklagten als Ersatzpflichtige auch nach Eintritt der Verj\u00e4hrung des Anspruchs auf Ersatz des aus der Verletzung entstandenen Schadens verpflichtet (vgl. zuletzt BGH, GRUR 2019, 496 Rn. 14 \u2013 Spannungsversorgungsvorrichtung). Der Restschadensersatzanspruch ist in dem zeitlichen Umfang, in dem er hier von der Kl\u00e4gerin geltend gemacht wird, aufgrund der durch Einreichung der Klage eingetretenen Hemmung noch nicht verj\u00e4hrt.<\/li>\n
  143. 3.
    \nDie Beklagten sind gem. Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i. V. m. \u00a7 140b Abs. 1, 3 PatG zur Erteilung der mit dem Antrag zu Ziffer I. 2. begehrten Ausk\u00fcnfte ab dem 01. Januar 2016 sowie zur Belegvorlage in dem begehrten Umfang verpflichtet.<\/li>\n
  144. Der Anspruch ist hingegen wegen Verj\u00e4hrung nicht mehr durchsetzbar, soweit er sich auf Benutzungshandlungen vor dem 1. Januar 2016 erstreckt, \u00a7 XXX Abs. 1 BGB.<\/li>\n
  145. Ma\u00dfgeblich ist auch hier die regelm\u00e4\u00dfige Verj\u00e4hrungsfrist von drei Jahren, \u00a7 141 Satz 1 PatG i. V. m. \u00a7 195 BGB, die mit Anspruchsentstehung und Kenntnis bzw. grob fahrl\u00e4ssiger Unkenntnis von den den Anspruch begr\u00fcndenden Umst\u00e4nden sowie von der Person des Schuldners beginnt.<\/li>\n
  146. Die Kl\u00e4gerin erhielt erstmalig durch Untersuchung der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform im Jahre 2013 Kenntnis von dieser. Vor diesem Hintergrund tritt eine Verj\u00e4hrung fr\u00fchestens \u2013 ohne Ber\u00fccksichtigung etwaiger Hemmungstatbest\u00e4nde \u2013 f\u00fcr vor dem 01. Januar 2017 begangene Handlungen ein. Da die Kl\u00e4gerin jedoch im Jahre 2019 das hiesige Klageverfahren einleitete, was gem. \u00a7\u00a7 209, 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB zur Verj\u00e4hrungsunterbrechung f\u00fchrt, ist eine Verj\u00e4hrung lediglich im Hinblick auf bis zum 31. Dezember 2015 begangene Handlungen eingetreten.<\/li>\n
  147. 4.
    \nDie mit dem Klageantrag zu Ziffer I. 3. begehrte Rechnungslegung steht der Kl\u00e4gerin gem. Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i. V. m. \u00a7\u00a7 242, 259 BGB zu, damit sie in die Lage versetzt wird, den ihr zustehenden Schadensersatzanspruch zu beziffern. Die Kl\u00e4gerin ist auf die tenorierten Angaben angewiesen, \u00fcber die sie ohne eigenes Verschulden nicht verf\u00fcgt. Die Beklagten werden durch die von ihnen verlangte Auskunft auch nicht erkennbar unzumutbar belastet.<\/li>\n
  148. Im Hinblick auf den Verj\u00e4hrungseinwand ist unsch\u00e4dlich, dass der Kl\u00e4gerin f\u00fcr einen Zeitraum vor dem 01. Januar 2016 lediglich ein sog. Restschadensersatzanspruch nach den Vorschriften \u00fcber die ungerechtfertigte Bereicherung zusteht. Auch dieser l\u00f6st einen hilfsweisen Auskunftsanspruch aus. Dieser unterliegt zwar grunds\u00e4tzlich einer eigenen Verj\u00e4hrung, als akzessorischer Anspruch verj\u00e4hrt er jedoch nicht vor dem Hauptanspruch (BGH, NJW 2017, 2755, Rn. 8). Die hier noch nicht eingetreten ist.<\/li>\n
  149. Der Restschadensersatzanspruch erfasst insbesondere auch den Gewinn des Verletzers, den dieser aufgrund der Patentverletzung erlangt hat, so dass insbesondere auch Angaben zu etwaigen Gestehungskosten zu machen sind (BGH, GRUR 2019, 496 \u2013 Spannungsversorgungsvorrichtung).<\/li>\n
  150. 5.
    \nDie Kl\u00e4gerin hat gegen die Beklagten einen Anspruch auf Vernichtung der patentverletzenden Erzeugnisse gem\u00e4\u00df Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i.V.m. \u00a7 140a Abs. 1 PatG, wobei eine Vernichtung des gesamten Motorfahrzeuges unter Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeitsgesichtspunkten ausscheidet. Vielmehr kann die Kl\u00e4gerin allein die Vernichtung der softwarebasierten A-Funktionalit\u00e4t verlangen. Der Anspruch ist in zeitlicher Hinsicht des Weiteren auf einen Zeitraum ab dem 1. Januar 2016 beschr\u00e4nkt, im \u00dcbrigen fehlt es aufgrund der Einrede der Verj\u00e4hrung an der Durchsetzbarkeit.<\/li>\n
  151. Die Vernichtung der angegriffenen Getriebesteuereinheit stellt sich als unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig im Sinne von \u00a7 140a Abs. 4 PatG dar.<\/li>\n
  152. Nach \u00a7 140a Abs. 4 PatG sind Vernichtungs- und R\u00fcckrufanspr\u00fcche ausgeschlossen, wenn die Inanspruchnahme im Einzelfall unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig ist. Die Anordnung der Vernichtung sowie die Anordnung des R\u00fcckrufs und des endg\u00fcltigen Entfernens aus den Vertriebswegen hat \u00fcber die Folgenbeseitigung hinaus eine Art Sanktionscharakter und ist wegen des damit verbundenen Eingriffs in das durch Artikel 14 GG gesch\u00fctzte Eigentum in besonderem Ma\u00dfe dem Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeitsgrundsatz unterworfen. Die Frage der Unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit ist deshalb unter umfassender Ber\u00fccksichtigung aller Umst\u00e4nde des Einzelfalls zu beantworten So sind unter Ber\u00fccksichtigung des generalpr\u00e4ventiven Zwecks der Vorschrift das Vernichtungsinteresse des Schutzrechtsinhabers und das Erhaltungsinteresse des Verletzers abzuw\u00e4gen. In die Abw\u00e4gung einzubeziehen ist ferner die Schuldlosigkeit oder der Grad des Verschuldens des Verletzers. Insbesondere bei schuldlosem Handeln des Verletzers werden bei der Abw\u00e4gung, ob und durch welche Ma\u00dfnahmen dem Gebot der Beseitigung des rechtsverletzenden Zustands auf andere Weise gen\u00fcgt ist, aus verfassungsrechtlichen Gr\u00fcnden entsprechend geringere Anforderungen zu stellen sein. Im Rahmen der Abw\u00e4gung ist au\u00dferdem die Schwere des Eingriffs, der Umfang des bei der Vernichtung f\u00fcr den Verletzer entstehenden Schadens im Vergleich zu dem durch die Verletzung eingetretenen wirtschaftlichen Schaden des Rechtsinhabers einzubeziehen. Neben diesen Gesichtspunkten kann auch die Frage von Bedeutung sein, ob im Einzelfall ein milderes Mittel zur Beseitigung der St\u00f6rung zur Verf\u00fcgung steht (vgl. zum Markenrecht BGH, GRUR 2019, 518, Rn. 21 \u2013 Curapor, K\u00fchnen, Hdb. Patentverletzung, 12. Auflage 2020, Kap. D Rn. 709 ff., Rinken in BeckOK Patentrecht, 17. Edition 2020, \u00a7 140a Rn. 30.1).<\/li>\n
  153. Zu ber\u00fccksichtigen ist bei der Frage der Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit, welche Alternativen es gibt, um einen rechtswidrigen Zustand zu beseitigen und wie wirtschaftlich schwerwiegend der rechtswidrige Zustand f\u00fcr den Schutzrechtsinhaber ist. An der Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit kann es fehlen, wenn das fragliche Bauteil bereits in eine gr\u00f6\u00dfere Einheit (z.B. ein Kfz) verbaut ist und dessen Demontage erhebliche wirtschaftliche Folgen mit sich bringen w\u00fcrde oder der Verletzer bereits \u00fcber eine patentfreie Ausweichtechnik verf\u00fcgt, die er seinem Abnehmer im Austausch anbieten kann (K\u00fchnen aaO. Kap. D Rn. 713). Kann der rechtswidrige Zustand auch auf andere Weise als durch vollst\u00e4ndige Vernichtung des Erzeugnisses beseitigt werden (z. B. durch technische Ab\u00e4nderung), so hat dieses mildere Mittel regelm\u00e4\u00dfig Vorrang (Grabinski\/Z\u00fclch, in: Benkard, PatG, Kommentar, 11. Auflage, 2015, \u00a7 140a, Rn. 8a f.; K\u00fchnen, Handbuch der Patentverletzung, 12. Auflage, 2020, Kap. D., Rn. 672). Soweit mildere Ma\u00dfnahmen m\u00f6glich sind und die volle Vernichtung unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig ist, kann die Durchf\u00fchrung der milderen Ma\u00dfnahme \u2013 sofern als Minus vom Hauptantrag umfasst \u2013 dann vom Verletzer verlangt werden (Grabinski\/ Z\u00fclch, ebd., \u00a7 140a, Rn. 8d).<\/li>\n
  154. Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass die angegriffene A -Funktionalit\u00e4t des Getriebes softwarebasiert implementiert ist. Daraus ergibt sich, dass diese auch softwarebasiert beseitigt werden kann. Eine derartige Beseitigung stellt sich als milderes Mittel gegen\u00fcber der Vernichtung des gesamten Motorfahrzeugs als klagepatentverletzende Vorrichtung dar. Das gilt vorliegend bereits deshalb, weil das Motorfahrzeug als solches einen viel komplexeren Gegenstand aus einer Vielzahl von Bauteilen und Funktionen darstellt, von denen die Steuereinheit mit der A-Funktion nur eine untergeordnete Rolle spielt. Da die Erfindung gerade in der Funktionsweise der Steuereinheit liegt, die letztlich mittels A ein bestimmtes Fahrverhalten des Motorfahrzeugs steuert, kann die Patentverletzung unschwer durch die Beseitigung der A-Funktionalit\u00e4t beseitigt werden, ohne zugleich den gesamten, noch anderweitig verwendbaren und einen bedeutenden wirtschaftlichen Wert verk\u00f6rpernden LKW zu vernichten. Der Vernichtung in Form der Beseitigung der A-Funktionalit\u00e4t wohnt auch nicht die Gefahr inne, dass die Abnehmer als Dritte den angegriffenen LKW in klagepatentverletzender Weise benutzen (zu diesem Gesichtspunkt: OLG D\u00fcsseldorf, InstGE 7, 139 \u2013 Thermocycler) \u2013 wie dies etwa bei einem blo\u00dfen Abschalten der Funktionalit\u00e4t durch den LKW-Fahrer der Fall w\u00e4re.<\/li>\n
  155. 6.
    \nDie Kl\u00e4gerin kann die Beklagte aus Art. 64 EP\u00dc i.V.m. \u00a7 140a Abs. 3 PatG schlie\u00dflich auf R\u00fcckruf der patentverletzenden Erzeugnisse in Anspruch nehmen, wobei auch insoweit die Einrede der Verj\u00e4hrung Ber\u00fccksichtigung findet, als es an einer Durchsetzbarkeit des Anspruchs f\u00fcr einen Zeitraum vor dem 01. Januar 2016 fehlt. Auf die Ausf\u00fchrungen zur Verj\u00e4hrung unter den vorhergehenden Ziffern wird Bezug genommen.<\/li>\n
  156. Der R\u00fcckrufanspruch stellt sich hingegen nicht als unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig im Sinne von \u00a7 140a Abs. 4 PatG dar. Im Hinblick auf den grunds\u00e4tzlichen Pr\u00fcfungsma\u00dfstab wird zun\u00e4chst auf die vorherigen Ausf\u00fchrungen unter Ziff. 5. Bezug genommen.<\/li>\n
  157. Die Ausf\u00fchrungen der Beklagten zu einer technischen Alternativsoftware, die die Geschwindigkeitsregelung auf andere Art und Weise als unter Verwirklichung der Merkmale des Klagepatents umsetzt, sind jedoch unsubstantiiert. Insoweit ist zwischen der Beseitigung der A-Funktionalit\u00e4t (wie unter Ziff. 5. erl\u00e4utert) und der alternativen Bereitstellung einer softwarebasierten Geschwindigkeitsregelung, die nicht klagepatentverletzend ist, zu differenzieren. Dies ber\u00fccksichtigend kann ausgehend vom Sach- und Streitstand im Zeitpunkt des Schlusses der m\u00fcndlichen Verhandlung nicht davon ausgegangen werden, dass die Beklagten ihren Kunden ohne weiteres eine solche zur effektiven Umsetzung ihrer R\u00fcckrufverpflichtung anbieten k\u00f6nnen. Daher kann den Beklagten statt einer Erstattung des Kaufpreises nicht das Angebot einer R\u00fccknahme des Verletzungsprodukts gegen patentfreie Ersatzlieferungen zugestanden werden (vgl. K\u00fchnen, ebd., Kap. D., Rn. 728).<\/li>\n
  158. B.
    \nF\u00fcr eine Aussetzung der Verhandlung besteht keine Veranlassung.<\/li>\n
  159. Nach st\u00e4ndiger Rechtsprechung der Kammer (Mitt. 1988, 91 \u2013 Nickel-Chrom-Legierung; BlPMZ 1995, 121 \u2013 Hepatitis-C-Virus), die auch vom Oberlandesgericht D\u00fcsseldorf (GRUR 1979, 188 \u2013 Flachdachabl\u00e4ufe; Mitt. 1997, 257, 258 \u2013 Steinknacker) und vom Bundesgerichtshof (GRUR 1987, 284 \u2013 Transportfahrzeug; GRUR 2014, 1237, 1238 \u2013 Zugriffsrechte) gebilligt wird, stellen ein Einspruch gegen das Klagepatent oder die Erhebung einer Nichtigkeitsklage als solche noch keinen Grund dar, den Verletzungsrechtsstreit auszusetzen, weil dies faktisch darauf hinauslaufen w\u00fcrde, dem Angriff auf das Klagepatent eine den Patentschutz hemmende Wirkung beizumessen, die dem Gesetz fremd ist. Die Interessen der Parteien sind vielmehr gegeneinander abzuw\u00e4gen, wobei grunds\u00e4tzlich dem Interesse des Patentinhabers an der Durchsetzung seines zeitlich beschr\u00e4nkten Patents Vorrang geb\u00fchrt. Eine Aussetzung wegen eines gegen das Klagepatent anh\u00e4ngigen Einspruchs- oder Nichtigkeitsverfahrens kommt daher nur dann in Betracht, wenn ein Widerruf oder eine Vernichtung des Klageschutzrechtes nicht nur m\u00f6glich, sondern mit (hinreichender) Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist (vgl. BGH GRUR 2014, 1237, 1238 \u2013 Zugriffsrechte). Eine solche Wahrscheinlichkeit kann regelm\u00e4\u00dfig dann nicht angenommen werden, wenn der am n\u00e4chsten kommende Stand der Technik bereits im Erteilungsverfahren ber\u00fccksichtigt worden ist oder wenn neuer Stand der Technik lediglich belegen soll, dass das Klagepatent nicht auf einer erfinderischen T\u00e4tigkeit beruht, sich jedoch auch f\u00fcr eine Bejahung der Erfindungsh\u00f6he, die von der wertenden Beurteilung der hierf\u00fcr zust\u00e4ndigen Instanzen abh\u00e4ngt, zumindest noch vern\u00fcnftige Argumente finden lassen. Unter Ber\u00fccksichtigung dieser Grunds\u00e4tze besteht keine Veranlassung zur Aussetzung des vorliegenden Verletzungsrechtsstreits.<\/li>\n
  160. I.
    \nDie Lehre des Anspruchs 1 des Klagepatents wird weder durch die US 5 995 XXX (Anlage K 6 zur Nichtigkeitsklage vom 21. Dezember 2018) noch durch die EP 0 795 XXX B 1 (Anlage K 7 zur Nichtigkeitsklage vom 21. Dezember 2018, deutsche \u00dcbersetzung K 8) oder durch die EP 1 013 XXX A 1 (Anlage K 19) neuheitssch\u00e4dlich vorweggenommen.<\/li>\n
  161. Gem\u00e4\u00df Art. 54 Abs. 1 EP\u00dc gilt eine Erfindung als neu, wenn sie nicht zum Stand der Technik geh\u00f6rt. Den Stand der Technik bildet gem\u00e4\u00df Art. 54 Abs. 2 EP\u00dc alles, was vor dem Anmeldetag der europ\u00e4ischen Patentanmeldung der \u00d6ffentlichkeit durch schriftliche oder m\u00fcndliche Beschreibung, durch Benutzung oder in sonstiger Weise zug\u00e4nglich gemacht worden ist. Gem\u00e4\u00df Art. 89 EP\u00dc gilt hingegen im Sinne von Art. 54 Abs. 2 EP\u00dc der Priorit\u00e4tstag der Anmeldung als Anmeldetag. Allerdings umfasst das Priorit\u00e4tsrecht nur die Merkmale der europ\u00e4ischen Patentanmeldung, die in der Anmeldung oder den Anmeldungen enthalten sind, deren Priorit\u00e4t in Anspruch genommen worden ist, Art. 88 Abs. 3 EP\u00dc.<\/li>\n
  162. 1.
    \nDie Entgegenhaltung K 6 offenbart eine Steuerung eines Fahrzeugsystems, insbesondere f\u00fcr landwirtschaftliche Fahrzeuge. Diese Steuerung soll zumindest zum Teil auf die zu erwartenden Eigenschaften des Fahrtwegs reagieren k\u00f6nnen, indem beispielsweise die Fahrtgeschwindigkeit angepasst wird. Die Entgegenhaltung offenbart zumindest nicht die Merkmale 9 und 10 des Klagepatentanspruchs, insbesondere nicht die in beiden Merkmalen angegebene doppelte Abweichung von der eingestellten Sollgeschwindigkeit. Gegenstand der in Anlage K 6 beschriebenen Erfindung ist es, eine m\u00f6glichst konstante Fahrtgeschwindigkeit zu erreichen, die mit der eingestellten Sollgeschwindigkeit korreliert und u.a. durch die Ladung, die Zugkraft der Maschine und den jeweiligen Fahrwiderstand beeinflusst wird (vgl. ab Spalte 11 Zeile 67):<\/li>\n
  163. \u201eAnticipated slope can be calculated for all or only a portion of the hill depending upon the particular control application. The equation of a curve or line representing altitudes along the course of travel can also be determined by using standard curve-fit algorithms. Changes to the altitude will affect the load on the vehicle\u2019s engine, and the running resistance that the vehicle will encounter.\u201d<\/li>\n
  164. Die offenbarte Steuereinheit soll dabei die eingestellte Sollgeschwindigkeit m\u00f6glichst beibehalten, was sich insbesondere auch der von den Beklagten zitierten Textpassage entnehmen l\u00e4sst (Spalte 19, Zeile 22 bis 25):<\/li>\n
  165. \u201eThrottle valve can, for example, decrease engine speed in anticipation of a down-hill slope so that vehicle speed remains closer to the target speed after the slope starts.\u201d<\/li>\n
  166. Offenbart wird damit zumindest nicht das Vermindern der Drossel\u00f6ffnung in F\u00e4llen, in denen in Bezug auf die eingestellte Sollgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit unterhalb der Sollgeschwindigkeit vorliegt, und in denen eine zuk\u00fcnftige Schwerkraft nachfolgend das Fahrzeug beschleunigen wird nach Merkmal 9.<\/li>\n
  167. Soweit in Spalte 19, Zeile 28 erl\u00e4utert wird, dass die Geschwindigkeit auch unter die Soll-Geschwindigkeit verringert werden kann, bevor das Gef\u00e4lle erreicht wird:<\/li>\n
  168. \u201eAlso, slowing the vehicle below the target speed before reaching the down-hill slope can be used to decrease the braking required later and to conserve fuel.\u201c,<\/li>\n
  169. l\u00e4sst dieser Satz offen, ob dies aus einer Situation heraus geschehen kann, in der sich das Fahrzeug bereits unterhalb der Sollgeschwindigkeit befand. Auch kann der Abschnitt dahingehend verstanden werden, dass die Ist-Geschwindigkeit der Soll-Geschwindigkeit entspricht oder diese \u00fcbersteigt und vor dem Erreichen des Gef\u00e4lles verringert wird. Auch in diesem Fall wird die Ist-Geschwindigkeit nach dem Beginn des Gef\u00e4lles n\u00e4her an der Soll-Geschwindigkeit gehalten und ein Warten auf die Geschwindigkeitsabweichung verringert.<\/li>\n
  170. F\u00fcr das Merkmal 10, wonach die kinetischer Energie des Fahrzeugs in solchen F\u00e4llen genutzt werden soll, in denen das Fahrzeug eine Geschwindigkeit oberhalb der Sollgeschwindigkeit besitzt und eine zuk\u00fcnftige Schwerkraft das Fahrzeug verlangsamen wird, ergibt sich aus dieser Entgegenhaltung noch weniger.<\/li>\n
  171. \n2.
    \nDie Entgegenhaltung K 7 offenbart ebenfalls nicht die Merkmale 9 und 10 des Klagepatentanspruchs. Offenbart wird ein Steuerungssystem f\u00fcr ein Getriebe, das die Lenkbarkeit mit verschiedenen kombinierten Stra\u00dfendaten verbessert. So wird auf Seiten 2 und 3 der Anlage K 6 beschrieben, dass je nach ermittelten Stra\u00dfenverh\u00e4ltnissen das erfindungsgem\u00e4\u00dfe Steuersystem Schaltmuster definiert, bspw. zum Einstellen eines h\u00f6heren \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnisses. Ziel ist es auch hier, die Fahrtgeschwindigkeit mit der eingestellten Sollgeschwindigkeit zu korrelieren (Seite 39 unten der Anlage K 8):<\/li>\n
  172. \u201eWenn eine Dauerfahrt mit einer vorgegebenen oder kleineren Drossel\u00f6ffnung unter Beibehaltung der aktuellen \u00dcbersetzungsstufe ausgef\u00fchrt wird, wird im Schritt 245 entschieden, ob die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit auf die von Schritt 243 abgesenkt werden kann und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Fahren bei vollst\u00e4ndig geschlossener Drossel\u00f6ffnung auf den vorgenannten Sollwert abgesenkt werden kann.\u201c<\/li>\n
  173. Nicht offenbart wird, dass die Drossel\u00f6ffnung ausgehend von einer unter der Sollgeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit weiter verringert wird bzw. die kinetische Energie bei anstehendem Anstieg selbst dann genutzt werden sollen, wenn die Geschwindigkeit bereits oberhalb der Soll-Geschwindigkeit liegt.<\/li>\n
  174. 3.
    \nSchlie\u00dflich offenbart auch die Entgegenhaltung K 19 die Merkmale 9 und 10 nicht unmittelbar und eindeutig. Diese betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung der Fahrweise eines Kraftfahrzeugs. Absatz [0025] beschreibt, dass<\/li>\n
  175. \u201edurch die Signale von der Information wird,<\/li>\n
  176. a) abh\u00e4ngig vom k\u00fcnftigen Gef\u00e4lle-\/Steigungsverlauf, die Fahrzeuggeschwindigkeit ver\u00e4ndert. Vorteil dieser Strategie ist, dass der perfekte Fahrer nahezu nachgebildet wird. So kann bei Beginn eines Gef\u00e4lles VSoll + \u0394v zugelassen und im weiteren Gef\u00e4lleverlauf VSoll eingeregelt werden. Diese Strategie ist vorteilhaft, wenn nacheinander verschiedene Bremseinrichtungen des Fahrzeugs zugeschaltet werden m\u00fcssen oder im Verlauf des Gef\u00e4lles abgeschaltet werden k\u00f6nnen. Zum Ende des Gef\u00e4lles kann dann wieder VSoll + \u0394v zugelassen werden, um Schwung aus dem Gef\u00e4lle f\u00fcr die Weiterfahrt in der Ebene oder f\u00fcr eine kommende Steigung zu holen,
    \nb) in k\u00fcrzeren Gef\u00e4llestrecken Geschwindigkeitserh\u00f6hung VSoll + \u0394v und\/oder eine Abstandsverk\u00fcrzung dSoll \u2013 \u0394d zugelassen,
    \nc) vor Beginn einer Steigungsstrecke eine Geschwindigkeitserh\u00f6hung VSoll + \u0394v und\/oder eine Abstandsverringerung dSoll \u2013 \u0394d zugelassen.\u201c<\/li>\n
  177. Dadurch wird Merkmal 10 \u2013 entgegen der Ansicht der Beklagten \u2013 indes nicht eindeutig offenbart. Es fehlt an einem Hinweis, dass selbst bei schon unterschrittener Sollgeschwindigkeit die Geschwindigkeit weiter verringert wird und umgekehrt. Stattdessen ist diesem Absatz [0025] zu entnehmen, dass nach einem anf\u00e4nglichen \u00dcberschreiten der Sollgeschwindigkeit im weiteren Gef\u00e4lleverlauf wieder die auf die Soll-Geschwindigkeit eingeregelt wird. Erst zum Ende des Gef\u00e4lles wird diese wieder \u00fcberschritten um Schwung aus dem Gef\u00e4lle f\u00fcr die Weiterfahrt zu holen.<\/li>\n
  178. Absatz [0026] enth\u00e4lt keine Angabe dahingehend, dass aus einer Geschwindigkeit heraus die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter verringert werden soll. Es fehlt daher auch an einer Offenbarung von Merkmal 9.<\/li>\n
  179. II.
    \nDie Kammer geht nicht davon aus, dass das Bundespatentgericht das Klagepatent hinsichtlich Anspruch 1 widerrufen wird, weil die erfindungsgem\u00e4\u00dfe Lehre durch die Entgegenhaltung K 5 in Kombination mit der K 6 und der K 7 oder durch die K 19 in Kombination mit der K 17 bzw. der K 19 in Kombination mit der K 17 im Stand der Technik nahegelegt ist. Jedenfalls lassen sich noch vern\u00fcnftige Argumente zur Bejahung der Erfindungsh\u00f6he finden.<\/li>\n
  180. 1.
    \nDie Entgegenhaltung befasst sich mit dem \u201eM\u201c und diskutiert ein manuelles Verfahren zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs vor. Eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Klagepatentanspruchs 1 wird hierin nicht offenbart, insbesondere keine Steuereinrichtung mit den Merkmalen 8, 9 und 10. Es kann auch nicht davon ausgegangen werden, dass ein Fachmann aufgrund der K 5, die eine Sollgeschwindigkeit nicht offenbart, ohne Weiteres Anlass gehabt h\u00e4tte, das dort beschriebene Verfahren \u2013 auch mithilfe der K 6 oder der K 7 \u2013 zu automatisieren und sodann mittels einer Vorrichtung umzusetzen.<\/li>\n
  181. 2.
    \nAuch kann nicht davon ausgegangen werden, dass der Fachmann die erfindungsgem\u00e4\u00dfe Vorrichtung aus der Kombination der K 19 mit der K 20 (Entgegenhaltung DE 3831XXX A 1) herleitet, den die K 20 stellt hinsichtlich der Geschwindigkeitsregelung auf den Fahrer des Fahrzeugs ab. Eine Sollgeschwindigkeit wird nicht offenbart. Diese ist aber zwingende Voraussetzungen f\u00fcr den Regelungsgehalt der Merkmale 9 und 10. Nicht offenbart ist weiterhin eine Steuereinheit. Welchen Anlass der Fachmann gehabt h\u00e4tte, beide Schriften zu kombinieren um zur erfindungsgem\u00e4\u00dfen Lehre zu gelangen, ist nicht ersichtlich.<\/li>\n
  182. 3.
    \nSchlie\u00dflich kann auch nicht davon ausgegangen werden, dass der Fachmann die K 19 mit der K 17 (US 5.868.XXX A) kombinieren wird. Es fehlt in der K 17 bereits an der Offenbarung einer elektronischen Steuereinheit im Sinne von Merkmal 3. Der Entgegenhaltung ist nicht zu entnehmen, dass bei der Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit GPS- und Kartendaten oder die umgebende Topologie Ber\u00fccksichtigung finden sollen. Vielmehr lehrt die K 17 eine Anpassung der Drossel\u00f6ffnung entsprechend der aktuell gegebenen oder fehlenden Fahrzeugbeschleunigung und damit an einen Ist-Zustand des Fahrzeugs.<\/li>\n
  183. C.
    \nEine Wiederer\u00f6ffnung der m\u00fcndlichen Verhandlung gem. \u00a7 156 Abs. 1 ZPO ist nicht veranlasst. Eine Beurteilung der Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit\/Unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit des R\u00fcckrufs- und Vernichtungsanspruchs ist \u2013 wie ausgef\u00fchrt \u2013 aufgrund des Vorbringens bis zum Schluss der m\u00fcndlichen Verhandlung m\u00f6glich, ohne dass es auf den Vortrag der Kl\u00e4gerin aus dem ihr nachgelassenen Schriftsatz vom 21.09.2020 und dem nicht nachgelassenen Schriftsatz vom 15. Oktober 2020 bzw. dem Vortrag der Beklagten in dem nicht nachgelassenen Schriftsatz vom 08.10.2020 ankommt. Das gilt insbesondere auch insoweit als die Beklagten mit ihrem letzten Schriftsatz nicht hinreichend dartun, welcher Aufwand mit der Softwarel\u00f6sung verbunden ist und wie ein so beschr\u00e4nkter R\u00fcckruf \u2013 als Alternative zu einem uneingeschr\u00e4nkten R\u00fcckruf der angegriffenen LKW \u2013 tats\u00e4chlich bewerkstelligt werden kann. Insoweit bleibt der Vortrag weiterhin unsubstantiiert.<\/li>\n
  184. D.
    \nDie Kostenentscheidung beruht auf \u00a7 92 Abs. 2 Nr. 1, 100 Abs. 1 ZPO.<\/li>\n
  185. Die Entscheidung \u00fcber die vorl\u00e4ufige Vollstreckbarkeit folgt aus \u00a7 709 S. 1 und S. 2 ZPO.<\/li>\n<\/ol>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    D\u00fcsseldorfer Entscheidungen Nr. 3075 Landgericht D\u00fcsseldorf Urteil vom 22. Oktober 2020, Az. 4b O 35\/19<\/p>\n","protected":false},"author":23,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[94,2],"tags":[],"class_list":["post-8639","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-94","category-lg-duesseldorf"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/8639","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/23"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=8639"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/8639\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":8640,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/8639\/revisions\/8640"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=8639"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=8639"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=8639"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}