{"id":8637,"date":"2021-02-14T13:32:26","date_gmt":"2021-02-14T13:32:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www3.hhu.de\/duesseldorfer-archiv\/?p=8637"},"modified":"2021-02-14T13:53:07","modified_gmt":"2021-02-14T13:53:07","slug":"4b-o-34-19-stufenschaltgetriebe-fuer-motofahrzeuge","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/d-prax.de\/?p=8637","title":{"rendered":"4b O 34\/19 – Stufenschaltgetriebe f\u00fcr Motofahrzeuge"},"content":{"rendered":"

D\u00fcsseldorfer Entscheidungen Nr. 3074
\n<\/strong><\/p>\n

Landgericht D\u00fcsseldorf<\/p>\n

Urteil vom 22. Oktober 2020, Az. 4b O 34\/19<\/p>\n

    \n
  1. I. Die Beklagten werden verurteilt,<\/li>\n
  2. 1. es bei Meidung eines vom Gericht f\u00fcr jeden Fall der Zuwiderhandlung festzusetzenden Ordnungsgeldes bis zu EUR 250.000, ersatzweise Ordnungshaft, oder einer Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, im Wiederholungsfall Ordnungshaft bis zu zwei Jahren, diese zu vollziehen an ihren gesetzlichen Vertretern, zu unterlassen,<\/li>\n
  3. ein Stufenschaltgetriebe f\u00fcr Motorfahrzeuge mit einem Drehmoment zu dem Getriebe \u00fcbertragenden Motor<\/li>\n
  4. in Deutschland anzubieten, in Verkehr zu bringen oder zu gebrauchen oder zu den genannten Zwecken zu besitzen,<\/li>\n
  5. wobei das Stufenschaltgetriebe besteht aus<\/li>\n
  6. einer Eingangswelle, die in dem Geh\u00e4use montiert ist,<\/li>\n
  7. mindestens einer Zwischenwelle, die in einem Geh\u00e4use angeordnet ist, die mindestens ein Zahnrad aufweist, das sich im Eingriff mit einem Zahnrad auf der Eingangswelle befindet,<\/li>\n
  8. einer Hauptwelle, die in einem Geh\u00e4use mit Zahnr\u00e4dern angeordnet ist, die sich im Eingriff mit Zahnr\u00e4dern auf der Zwischenwelle befinden,<\/li>\n
  9. wobei mindestens eines der Zahnr\u00e4der in jedem Paar von sich gegenseitig im Eingriff befindenden Zahnr\u00e4dern auf der Zwischenwelle und der Hauptwelle drehbar um seine Welle angeordnet ist und mittels Kupplungsorgangen auf seiner Welle arretierbar ist, und<\/li>\n
  10. mit Steuerorganen, die mit Kupplungsorganen zusammenwirken und von einer Steuereinheit, abh\u00e4ngig von durch die Steuereinheit geleiteten Signalen gesteuert werden, die verschiedene Motor- und Fahrzeugdaten darstellen,<\/li>\n
  11. wobei die Steuerorgane im Falle von Eingangssignalen zu der Steuereinheit, die einen festgelegten Fahrzustand anzeigen, bei dem der Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs optimal gering ist, mittels der Steuereinheit so einstellbar sind, dass ein synchronisiertes Zahnrad, das zur gleichen Zeit in Eingriff steht, in eine neutrale Stellung eingestellt wird, und dass<\/li>\n
  12. durch die Steuerorgane diese neutrale Stellung deaktivierbar ist, wenn dieser Fahrzustand nicht mehr vorhanden ist,<\/li>\n
  13. wobei durch die Steuereinheit eine Freilauffunktion in mindestens einem der folgenden Fahrzust\u00e4nde aktivierbar ist, wenn mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit (vset; vcc) gefahren wird:<\/li>\n
  14. Das Fahrzeug wird bei einer aktivierten Freilauffunktion als beschleunigend und ohne aktivierte Freilauffunktion als verz\u00f6gernd angesehen;<\/li>\n
  15. das Fahrzeug wird bei einer aktivierten Freilauffunktion als eine konstante Geschwindigkeit beibehaltend und ohne aktivierte Freilauffunktion als verz\u00f6gernd angesehen und<\/li>\n
  16. das Fahrzeug wird bei aktivierter Freilauffunktion als verz\u00f6gernd und ohne aktivierte Freilauffunktion als verz\u00f6gernd angesehen;<\/li>\n
  17. 2. der Kl\u00e4gerin dar\u00fcber Auskunft zu erteilen, in welchem Umfang sie (die Beklagten) die zu Ziffer I. 1. bezeichneten Handlungen seit dem 01. Januar 2016 begangen haben, und zwar unter Angabe<\/li>\n
  18. a) der Namen und Anschriften der Hersteller, Lieferanten und anderer Vorbesitzer,<\/li>\n
  19. b) der Namen und Anschriften der gewerblichen Abnehmer sowie der Verkaufsstellen, f\u00fcr die die Erzeugnisse bestimmt waren,<\/li>\n
  20. c) der Menge der ausgelieferten, erhaltenen oder bestellten Erzeugnisse sowie der Preise, die f\u00fcr die betreffenden Erzeugnisse bezahlt wurden,<\/li>\n
  21. wobei zum Nachweis der Angaben entsprechende Kaufbelege (n\u00e4mlich Rechnungen, hilfsweise Lieferscheine) in Kopie vorzulegen sind, wobei geheimhaltungsbed\u00fcrfte Details au\u00dferhalb der auskunftspflichtigen Daten geschw\u00e4rzt werden d\u00fcrfen;<\/li>\n
  22. 3. der Kl\u00e4gerin in einem geordneten Verzeichnis dar\u00fcber Rechnung zu legen, in welchem Umfang sie (die Beklagten) die unter Ziffer I. 1. aufgef\u00fchrten Handlungen seit dem 15. M\u00e4rz 2009 begangen haben, und zwar unter Angabe<\/li>\n
  23. a) der einzelnen Lieferungen, aufgeschl\u00fcsselt nach Liefermengen, Lieferzeiten, Lieferpreisen sowie Typenbezeichnungen und der Namen und Anschriften der Abnehmer,<\/li>\n
  24. b) der einzelnen Angebote, aufgeschl\u00fcsselt nach Angebotsmengen, Angebotszeiten, Angebotspreisen sowie der Typenbezeichnungen und der Namen und Anschriften der Angebotsempf\u00e4nger,<\/li>\n
  25. c) der betriebenen Werbung, aufgeschl\u00fcsselt nach Werbetr\u00e4gern, deren Auflagenh\u00f6he und Verbreitungszeitraum,<\/li>\n
  26. d) der nach den einzelnen Kostenfaktoren aufgeschl\u00fcsselten Gestehungskosten und des erzielten Gewinns,<\/li>\n
  27. wobei<\/li>\n
  28. – den Beklagten vorbehalten bleibt, die Namen und Anschriften ihrer nichtgewerblichen Abnehmer und der Angebotsempf\u00e4nger statt der Kl\u00e4gerin einem von dieser zu bezeichnenden, ihr gegen\u00fcber zur Verschwiegenheit verpflichteten, vereidigten Wirtschaftspr\u00fcfer mit Sitz in der Bundesrepublik Deutschland mitzuteilen, sofern die Beklagten dessen Kosten tragen und ihn erm\u00e4chtigen und verpflichten, der Kl\u00e4gerin auf konkrete Anfrage mitzuteilen, ob ein bestimmter Abnehmer bzw. ein bestimmter Angebotsempf\u00e4nger in der Rechnung enthalten ist;<\/li>\n
  29. – die Aufstellung mit den Daten der Rechnungslegung in einer mittels EDV auswertbaren elektronischen Form zu \u00fcbermitteln ist;<\/li>\n
  30. 4. die seit dem 01. Januar 2016 in ihren Besitz oder Eigentum gelangten und dort noch befindlichen, unter Ziffer I. 1. bezeichneten Gegenst\u00e4nde auf ihre Kosten zu vernichten, in dem die C-Funktionalit\u00e4t beseitigt wird;<\/li>\n
  31. 5. die unter Ziffer I. 1. bezeichneten, seit dem 01. Januar 2016 in Verkehr gebrachten, im Besitz Dritter, die nicht (private) Endabnehmer sind, befindlichen Erzeugnisse<\/li>\n
  32. aus den Vertriebswegen zur\u00fcckzurufen, indem diejenigen Dritten, denen durch die Beklagten oder mit deren Zustimmung Besitz an den Erzeugnissen einger\u00e4umt wurde, unter Hinweis darauf, dass die Patentstreitkammer des Landgerichts D\u00fcsseldorf (mit Angabe des Datums und des Aktenzeichens des Urteils) auf eine Verletzung des deutschen Teils des europ\u00e4ischen Patents EP 1 446 XXX B1 erkannt hat, ernsthaft aufgefordert werden, die Erzeugnisse an die Beklagten zur\u00fcckzugeben, wobei den Dritten f\u00fcr den Fall der R\u00fcckgabe der Erzeugnisse eine Erstattung etwaiger Entgelte sowie die \u00dcbernahme notwendiger Verpackungs- und Transportkosten sowie der mit der R\u00fcckgabe verbundenen Zoll- und Lagerkosten verbindlich zugesagt werden, und die Beklagten die zur\u00fcckgegebenen Erzeugnisse wieder an sich nehmen.<\/li>\n
  33. II. Es wird festgestellt, dass die Beklagten verpflichtet sind, der Kl\u00e4gerin allen Schaden zu ersetzen, der dieser in Bezug auf die in Ziffer I. 1. bezeichneten, seit dem 15. M\u00e4rz 2009 begangenen Handlungen entstanden ist, und noch entstehen wird, wobei sich die Schadensersatzpflicht f\u00fcr die vor dem 1. Januar 2016 begangenen Handlungen auf die Herausgabe dessen beschr\u00e4nkt, was die Beklagten durch die Benutzung des deutschen Teils des europ\u00e4ischen Patents EP 1 446 XXX auf Kosten der Kl\u00e4gerin erlangt haben.<\/li>\n
  34. III. Im \u00dcbrigen wird die Klage abgewiesen.<\/li>\n
  35. IV. Die Beklagten tragen die Kosten des Rechtsstreits.<\/li>\n
  36. V. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in H\u00f6he von EUR 1.000.000,- vorl\u00e4ufig vollstreckbar, wobei f\u00fcr die teilweise Vollstreckung des Urteils die folgende Teilsicherheiten festgesetzt werden:<\/li>\n
  37. Ziffer I. 1., I. 4. und I. 5. des Tenors: EUR 750.000,-<\/li>\n
  38. Ziffer I. 2. und I. 3. des Tenors: EUR 150.000,-<\/li>\n
  39. Ziffer IV. des Tenors: 110% des jeweils zu vollstreckenden Betrages.<\/li>\n
  40. Tatbestand<\/strong><\/li>\n
  41. Die Kl\u00e4gerin macht gegen die Beklagten als im Patentregister eingetragene Inhaberin (vgl. Registerauszug vom 08.02.2019, Anlage HE-B 2) auf die Verletzung des deutschen Teils (602 07 XXX.5) des europ\u00e4ischen Patents 1 446 XXX B1 (im Folgenden: Klagepatent) gest\u00fctzte Anspr\u00fcche auf Unterlassen, Auskunftserteilung und Rechnungslegung, R\u00fcckruf und Vernichtung sowie Feststellung einer Schadensersatzpflicht bzw. eines Bereicherungsanspruchs dem Grunde nach geltend.<\/li>\n
  42. Das am 07.10.2002 in englischer Verfahrenssprache angemeldete Klagepatent nimmt eine schwedische Priorit\u00e4t (SE 0103XXX-1) vom 31.10.2001 in Anspruch. Die Offenlegung der Anmeldung des Klagepatents datiert vom 18.08.2004, die Ver\u00f6ffentlichung des Hinweises auf die Patenterteilung vom 07.12.2005.<\/li>\n
  43. Das Klagepatent hat ein \u201eGetriebe f\u00fcr Kraftfahrzeuge\u201c zum Gegenstand. Der englische Originalwortlaut des hier ma\u00dfgeblich interessierenden Klagepatentanspruchs 1 lautet wie folgt:<\/li>\n
  44. \u201eAn increment shifted transmission (9) for motor vehicles which have an engine transferring torque to the transmission, the transmission comprising an in-going shaft (7) mounted in a housing (8), at least one intermediate shaft (11) arranged in the housing (8), which exhibits at least one gear wheel (16 \u2013 17) in engagement with a gear wheel (12, 15) on the ingoing shaft (7), a main shaft (10) arranged in the housing (8) with gear wheels (15, 21, 22, 23) which engage gear wheels (18, 19, 20) on the intermediate shaft (11), with at least one of the gear wheels in each pair of mutually engaging gear wheels on the intermediate shaft (11) and the main shaft (10) being rotateably arranged about its shaft and being, by means of coupling organs (13, 24, 25), lockable on its shaft, and with manoeuvring organs (40, 41, 42) which interact with the coupling organs (13, 24, 25) and are controlled by control unit (45) depending on signals fed through the control unit (45) representative of various engine and vehicle data, wherein the manoeuvring organs (40, 41, 42) are arranged to, in the case of in-signals to the control unit (45) which indicate a predetermined driving condition at which the fuel consumption of the vehicle is optimally low, be set by means of the control unit (45) so that a synchronized gear which is engaged at the time is set in neutral position, and in that the manoeuvring organs (40, 41, 42) are arranged to deactivate said neutral position when said driving condition is no longer present characterized in that the control unit (45) is arranged to activate a free wheel function at at least one of the following driving conditions when driving with a predetermined speed (vset; vcc):<\/li>\n
  45. i) The vehicle is considered to accelerate at an activated free wheel function, and retard without an activated free wheel function;
    \nii) The vehicle is considered to maintain constant speed at activated free wheel function and retard without activated free wheel function, and
    \niii) The vehicle is considered to retard at an activated free wheel function and retard without activated free wheel function.\u201c<\/li>\n
  46. Klagepatentanspruch 1 ist \u2013 orientiert an der \u00dcbersetzung aus der europ\u00e4ischen Patentschrift in der englischen Fassung (Anlage HE-B 1) \u2013 wie folgt gefasst:<\/li>\n
  47. \u201eStufenschaltgetriebe (9) f\u00fcr Kraftfahrzeuge mit einem Drehmoment zu dem Getriebe \u00fcbertragenden Motor, bestehend aus einer Eingangswelle (7), die in einem Geh\u00e4use (8) montiert ist, mindestens einer Zwischenwelle (11), die in dem Geh\u00e4use (8) angeordnet ist, die mindestens ein Zahnrad (16 \u2013 17) aufweist, das sich im Eingriff mit einem Zahnrad (12, 15) auf der Eingangswelle (7) befindet, einer Hauptwelle (10), die in dem Geh\u00e4use (8) mit Zahnr\u00e4dern (15, 21, 22, 23) angeordnet ist, die sich im Eingriff mit Zahnr\u00e4dern (18, 19, 20) auf der Zwischenwelle (11) befinden, wobei mindestens eines der Zahnr\u00e4der in jedem Paar von sich gegenseitig im Eingriff befindenden Zahnr\u00e4dern auf der Zwischenwelle (11) und der Hauptwelle drehbar um seine Welle angeordnet ist und mittels Kupplungsorganen (13, 24, 25) auf ihren Wellen arretierbar sind und mit Steuerorganen (40, 41, 42), die mit den Kupplungsorganen (13, 24, 25) zusammenwirken und von einer Steuereinheit (45), abh\u00e4ngig von durch die Steuereinheit (45) geleiteten Signalen gesteuert werden, die verschiedenen Motor- und Fahrzeugdaten darstellen, wobei die Steuerorgane (40, 41, 42) im Falle von Eingangssignalen zu der Steuereinheit (45), die einen festgelegten Fahrzustand anzeigen, bei dem der Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs optimal gering ist, mittels der Steuereinheit (45) so einstellbar sind, dass ein synchronisiertes Zahnrad, das zur gleichen Zeit in Eingriff kommt, in eine neutrale Stellung eingestellt wird, und dass durch die Steuerorgane (40, 41, 42) diese neutrale Stellung deaktivierbar ist, wenn dieser Fahrzustand nicht mehr vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Steuereinheit (45) eine Freilauffunktion in mindestens einem der folgenden Fahrzeugzust\u00e4nde aktivierbar ist, wenn mit einer festgelegten Geschwindigkeit (vset; vcc) gefahren wird:
    \n(i) das Fahrzeug soll bei einer aktivierten Freilauffunktion beschleunigen und ohne aktivierte Freilauffunktion verz\u00f6gern;
    \n(ii) das Fahrzeug soll bei aktivierter Freilauffunktion eine konstante Geschwindigkeit beibehalten und ohne aktivierte Freilauffunktion verz\u00f6gern, und
    \n(iii) das Fahrzeug soll bei aktivierter Freilauffunktion verz\u00f6gern und ohne aktivierte Freilauffunktion verz\u00f6gern.\u201c<\/li>\n
  48. Nachfolgend (verkleinert) wiedergegebene Figur 2 der Klagepatentbeschreibung zeigt Kupplung und Getriebe eines Ausf\u00fchrungsbeispiels:<\/li>\n
  49. Gegen das Klagepatent ist eine von der A mit Klageschrift vom 15.10.2019 (Anlage B (B) 3) erhobene Nichtigkeitsklage vor dem Bundespatentgericht anh\u00e4ngig. Eine Entscheidung der Nichtigkeitsklage steht noch aus. Das Klagepatent steht in Kraft.<\/li>\n
  50. Die Beklagte zu 1), die zur schwedischen A AB geh\u00f6rt, vertreibt im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland unter anderem LKW und bietet diese \u00fcber ihre deutschsprachige Webseite, abrufbar unter der Adresse www.A.com\/de, an. Die Beklagte zu 2) verkauft und vermietet LKW im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland und bietet Reparaturdienstleistungen f\u00fcr diese an.<\/li>\n
  51. Die Beklagten vertreiben unter anderem LKW, die mit einem sog. \u201eB-Paket\u201c ausgestattet sind, und die sog. \u201eC\u201c-Freilauffunktionalit\u00e4t aufweisen. Letztere wird jedenfalls f\u00fcr die Serien \u201eX\u201c, \u201eX\u201c und \u201eX\u201c, und hier insbesondere bei den aktuellen folgenden Baureihen:<\/li>\n
  52. \neingesetzt (im Folgenden: angegriffene Ausf\u00fchrungsform). In der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform kommen die folgenden Getriebe zum Einsatz (nachfolgend nach ihrem Typ bezeichnet):<\/li>\n
  53. XX
    \nXX
    \nXX
    \nXX
    \nXX
    \nXX.<\/li>\n
  54. Abbildungen der n\u00e4her bezeichneten Getriebe sind als Anlagen HE-B 5 bis HE-B 8 Aktenbestandteil.<\/li>\n
  55. Die Kl\u00e4gerin legt ihrem Verletzungsvorbringen beispielhaft die beiden von ihr in den Jahren 2014 und 2017 untersuchten LKW (Typ (1): G410 und Typ (2): S500), die mit der \u201eB\u201c und der C-Funktionalit\u00e4t ausgestattet waren, zugrunde. In den LKW befanden sich jeweils Getriebe mit der Bezeichnung \u201eXX\u201c bzw. \u201eXX R\u201c, die n\u00e4heren technischen Spezifikationen der jeweiligen Getriebe gehen aus den als Anlage HE-B 9 (auszugsweise deutsche \u00dcbersetzung: Anlage HE-B 9.1) und den als Anlage HE-B 10 (auszugsweise deutsche \u00dcbersetzung: Anlage HE-B 10.1) vorgelegten technischen Datenbl\u00e4ttern hervor.<\/li>\n
  56. Die n\u00e4her bezeichneten Getriebe sind ausweislich nachfolgend wiedergegebener, von den Beklagten stammender Explosionszeichnung (entnommen Anlage HE-B 12),<\/li>\n
  57. ,<\/li>\n
  58. derart aufgebaut, dass 16 G\u00e4nge (14 Vorw\u00e4rts- und 2 R\u00fcckw\u00e4rtsg\u00e4nge) vorhanden sind. Eine automatische Schaltung des Getriebes ist wahlweise m\u00f6glich. Wellen und Zahnr\u00e4der sind in dem Getriebe wie folgt angeordnet (Zeichnung ebenfalls Anlage HE-B 12) entnommen, wobei die an die Figuren 1 und 2 des Klagepatents angelehnten Bezugsziffern durch die Kl\u00e4gerin erg\u00e4nzt worden sind. Die hier mit Bezugszeichen wiedergegebene Abbildung entspricht Anlage HE-B 13 GA, mit ihrer Wiedergabe ist noch keine Aussage zur Merkmalsverwirklichung verbunden:<\/li>\n
  59. Das Versetzen des Fahrzeugs in den Leerlauf durch die \u201eC-Funktion\u201c geschieht derart, dass ein Zahnrad in einen \u201eneutralen\u201c Zustand versetzt wird. Eine Drehmoment\u00fcbertragung zwischen Motor und Getriebe findet dann nicht mehr statt.<\/li>\n
  60. Die Entscheidung dar\u00fcber, ob die Freilauffunktion aktiviert wird oder nicht, wird bei der \u201eC-Funktion\u201c auf der Grundlage einer Simulation der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Ber\u00fccksichtigung des zuk\u00fcnftigen, das hei\u00dft vorausliegenden, topographischen Stra\u00dfenprofils getroffen. Die Informationen zu dem Stra\u00dfenprofil werden dabei durch einen Abgleich von hinterlegten Landkarteninformationen mit der aktuellen, \u00fcber GPS ermittelten Fahrzeugposition gewonnen. F\u00fcr die Entscheidung, ob der Freilauf \u00fcber die \u201eC-Funktion\u201c aktiviert wird, werden simulierte, zuk\u00fcnftige Geschwindigkeitsprofile mit bestimmten Geschwindigkeitsgrenzwerten \u00fcber einen Zeitraum von etwa 1 \u2013 1,5 Minuten verglichen. Falls die simulierten Geschwindigkeitsprofile innerhalb bestimmter Geschwindigkeitsgrenzwerte liegen, ergeht eine Anforderung, den Freilauf zu aktiveren, andernfalls nicht, bzw. wird angefordert, einen eventuell bereits aktivierten Freilauf zu deaktivieren.<\/li>\n
  61. Die Kl\u00e4gerin ist der Ansicht, die angegriffene Ausf\u00fchrungsform verletze die Lehre des Klagepatents unmittelbar wortsinngem\u00e4\u00df.<\/li>\n
  62. Soweit es nach der Lehre des Klagepatents eines Zusammenwirkens von Bet\u00e4tigungs- und Kupplungsorganen derart bed\u00fcrfe, dass eine Steuerung anhand verschiedener Motor- und Fahrzeugdaten erfolge, stehe dies noch in keinem zwingenden Zusammenhang zu der klagepatentgem\u00e4\u00df vorgesehenen Aktivierung der Freilauffunktion, insbesondere zu den hierf\u00fcr ma\u00dfgeblichen Eingangssignalen.<\/li>\n
  63. Bei den Eingangssignalen zur Aktivierung der Freilauffunktion handele es sich auch weder allein um \u201eMotor- und Fahrzeugdaten\u201c, noch um allein von einer Sensorik generierte Werte, die einen aktuellen Zustand des Fahrzeugs wiedergeben. Vielmehr erfasse das Klagepatent auch f\u00fcr die Zukunft simulierte Daten.<\/li>\n
  64. F\u00fcr die Deaktivierung der Freilauffunktion sei klagepatentgem\u00e4\u00df gar kein \u201esteuerungstechnischer Ausl\u00f6ser\u201c definiert. Vorgesehen sei lediglich eine objektive Eignung der Steuerorgane, die neutrale Stellung zu deaktivieren.<\/li>\n
  65. Das Klagepatent verlange auch im Hinblick auf die in dem Anspruchswortlaut genannten m\u00f6glichen Fahrzust\u00e4nde, an die eine Freilauffunktion ankn\u00fcpfe, nicht, dass hierbei nur durch die Sensorik aktuell generierte Daten in die Steuerung eingespeist w\u00fcrden. Vielmehr lasse es das Klagepatent zu, dass auch k\u00fcnftige Streckenverl\u00e4ufe oder \u00e4hnliches ber\u00fccksichtigt werden w\u00fcrden.<\/li>\n
  66. F\u00fcr eine Verletzung ausreichend sei zudem, dass der Freilauf in einem der dort benannten Zust\u00e4nde aktivierbar sei.<\/li>\n
  67. Die Kl\u00e4gerin ist zudem der Auffassung, das Klagepatent sei rechtsbest\u00e4ndig.<\/li>\n
  68. Die Kl\u00e4gerin beantragt,<\/li>\n
  69. I. Die Beklagten zu verurteilen,<\/li>\n
  70. 1. es bei Meidung eines vom Gericht f\u00fcr jeden Fall der Zuwiderhandlung festzusetzenden Ordnungsgeldes bis zu EUR 250.000, ersatzweise Ordnungshaft, oder einer Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, im Wiederholungsfall Ordnungshaft bis zu zwei Jahren, diese zu vollziehen an ihren gesetzlichen Vertretern, zu unterlassen,<\/li>\n
  71. ein Stufenschaltgetriebe f\u00fcr Motorfahrzeuge mit einem Drehmoment zu dem Getriebe \u00fcbertragenden Motor<\/li>\n
  72. in Deutschland anzubieten, in Verkehr zu bringen oder zu gebrauchen oder zu den genannten Zwecken zu besitzen,<\/li>\n
  73. wobei das Stufenschaltgetriebe besteht aus<\/li>\n
  74. einer Eingangswelle, die in dem Geh\u00e4use montiert ist,<\/li>\n
  75. mindestens einer Zwischenwelle, die in einem Geh\u00e4use angeordnet ist, die mindestens ein Zahnrad aufweist, das sich im Eingriff mit einem Zahnrad auf der Eingangswelle befindet,<\/li>\n
  76. einer Hauptwelle, die in einem Geh\u00e4use mit Zahnr\u00e4dern angeordnet ist, die sich im Eingriff mit Zahnr\u00e4dern auf der Zwischenwelle befinden,<\/li>\n
  77. wobei mindestens eines der Zahnr\u00e4der in jedem Paar von sich gegenseitig im Eingriff befindenden Zahnr\u00e4dern auf der Zwischenwelle und der Hauptwelle drehbar um seine Welle angeordnet ist und mittels Kupplungsorgangen auf seiner Welle arretierbar ist, und<\/li>\n
  78. mit Steuerorganen, die mit Kupplungsorganen zusammenwirken und von einer Steuereinheit, abh\u00e4ngig von durch die Steuereinheit geleiteten Signalen gesteuert werden, die verschiedene Motor- und Fahrzeugdaten darstellen,<\/li>\n
  79. wobei die Steuerorgane im Falle von Eingangssignalen zu der Steuereinheit, die einen festgelegten Fahrzustand anzeigen, bei dem der Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs optimal gering ist, mittels der Steuereinheit so einstellbar sind, dass ein synchronisiertes Zahnrad, das zur gleichen Zeit in Eingriff steht, in eine neutrale Stellung eingestellt wird, und dass<\/li>\n
  80. durch die Steuerorgane diese neutrale Stellung deaktivierbar ist, wenn dieser Fahrzustand nicht mehr vorhanden ist,<\/li>\n
  81. wobei durch die Steuereinheit eine Freilauffunktion in mindestens einem der folgenden Fahrzust\u00e4nde aktivierbar ist, wenn mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit (vset; vcc) gefahren wird:<\/li>\n
  82. Das Fahrzeug wird bei einer aktivierten Freilauffunktion als beschleunigend und ohne aktivierte Freilauffunktion als verz\u00f6gernd angesehen;<\/li>\n
  83. das Fahrzeug wird bei einer aktivierten Freilauffunktion als eine konstante Geschwindigkeit beibehaltend und ohne aktivierte Freilauffunktion als verz\u00f6gernd angesehen und<\/li>\n
  84. das Fahrzeug wird bei aktivierter Freilauffunktion als verz\u00f6gernd und ohne aktivierte Freilauffunktion als verz\u00f6gernd angesehen;<\/li>\n
  85. 2. der Kl\u00e4gerin dar\u00fcber Auskunft zu erteilen, in welchem Umfang sie (die Beklagten) die zu Ziffer I. 1. bezeichneten Handlungen seit dem 15. M\u00e4rz 2009 begangen haben, und zwar unter Angabe<\/li>\n
  86. a) der Namen und Anschriften der Hersteller, Lieferanten und anderer Vorbesitzer,<\/li>\n
  87. b) der Namen und Anschriften der gewerblichen Abnehmer sowie der Verkaufsstellen, f\u00fcr die die Erzeugnisse bestimmt waren,<\/li>\n
  88. c) der Menge der ausgelieferten, erhaltenen oder bestellten Erzeugnisse sowie der Preise, die f\u00fcr die betreffenden Erzeugnisse bezahlt wurden,<\/li>\n
  89. wobei zum Nachweis der Angaben entsprechende Kaufbelege (n\u00e4mlich Rechnungen, hilfsweise Lieferscheine) in Kopie vorzulegen sind, wobei geheimhaltungsbed\u00fcrfte Details au\u00dferhalb der auskunftspflichtigen Daten geschw\u00e4rzt werden d\u00fcrfen;<\/li>\n
  90. 3. der Kl\u00e4gerin in einem geordneten Verzeichnis dar\u00fcber Rechnung zu legen, in welchem Umfang sie (die Beklagten) die unter Ziffer I. 1. aufgef\u00fchrten Handlungen seit dem 15. M\u00e4rz 2009 begangen haben, und zwar unter Angabe<\/li>\n
  91. a) der einzelnen Lieferungen, aufgeschl\u00fcsselt nach Liefermengen, Lieferzeiten, Lieferpreisen sowie Typenbezeichnungen und der Namen und Anschriften der Abnehmer,<\/li>\n
  92. b) der einzelnen Angebote, aufgeschl\u00fcsselt nach Angebotsmengen, Angebotszeiten, Angebotspreisen sowie der Typenbezeichnungen und der Namen und Anschriften der Angebotsempf\u00e4nger,<\/li>\n
  93. c) der betriebenen Werbung, aufgeschl\u00fcsselt nach Werbetr\u00e4gern, deren Auflagenh\u00f6he und Verbreitungszeitraum,<\/li>\n
  94. d) der nach den einzelnen Kostenfaktoren aufgeschl\u00fcsselten Gestehungskosten und des erzielten Gewinns,<\/li>\n
  95. wobei<\/li>\n
  96. – den Beklagten vorbehalten bleibt, die Namen und Anschriften ihrer nichtgewerblichen Abnehmer und der Angebotsempf\u00e4nger statt der Kl\u00e4gerin einem von dieser zu bezeichnenden, ihr gegen\u00fcber zur Verschwiegenheit verpflichteten, vereidigten Wirtschaftspr\u00fcfer mit Sitz in der Bundesrepublik Deutschland mitzuteilen, sofern die Beklagten dessen Kosten tragen und ihn erm\u00e4chtigen und verpflichten, der Kl\u00e4gerin auf konkrete Anfrage mitzuteilen, ob ein bestimmter Abnehmer bzw. ein bestimmter Angebotsempf\u00e4nger in der Rechnung enthalten ist;<\/li>\n
  97. – die Aufstellung mit den Daten der Rechnungslegung in einer mittels EDV auswertbaren elektronischen Form zu \u00fcbermitteln ist;<\/li>\n
  98. 4. die in ihrem Besitz oder Eigentum befindlichen, unter Ziffer I. 1. bezeichneten Gegenst\u00e4nde auf ihre Kosten zu vernichten oder an einen von der Kl\u00e4gerin zu benennenden Gerichtsvollzieher zum Zwecke der Vernichtung auf ihre \u2013 der Beklagten \u2013 Kosten herauszugeben,<\/li>\n
  99. 5. die unter Ziffer I. 1. bezeichneten, im Besitz Dritter, die nicht (private) Endabnehmer sind, befindlichen Erzeugnisse<\/li>\n
  100. aus den Vertriebswegen zur\u00fcckzurufen, indem diejenigen Dritten, denen durch die Beklagten oder mit deren Zustimmung Besitz an den Erzeugnissen einger\u00e4umt wurde, unter Hinweis darauf, dass die Patentstreitkammer des Landgerichts D\u00fcsseldorf (mit Angabe des Datums und des Aktenzeichens des Urteils) auf eine Verletzung des deutschen Teils des europ\u00e4ischen Patents EP 1 446 XXX B1 erkannt hat, ernsthaft aufgefordert werden, die Erzeugnisse an die Beklagten zur\u00fcckzugeben, wobei den Dritten f\u00fcr den Fall der R\u00fcckgabe der Erzeugnisse eine Erstattung etwaiger Entgelte sowie die \u00dcbernahme notwendiger Verpackungs- und Transportkosten sowie der mit der R\u00fcckgabe verbundene Zoll- und Lagerkosten verbindlich zugesagt werden, und die Beklagten die zur\u00fcckgegebenen Erzeugnisse wieder an sich nehmen;<\/li>\n
  101. II. festzustellen, dass die Beklagten verpflichtet sind, der Kl\u00e4gerin allen Schaden zu ersetzen, der dieser in Bezug auf die in Ziffer I. 1. bezeichneten, seit dem 15. M\u00e4rz 2009 begangenen Handlungen entstanden ist, und noch entstehen wird, wobei sich die Schadensersatzpflicht f\u00fcr die vor dem 1. Januar 2016 begangenen Handlungen auf die Herausgabe dessen beschr\u00e4nkt, was die Beklagten durch die Benutzung des deutschen Teils des europ\u00e4ischen Patents EP 1 446 XXX auf Kosten der Kl\u00e4gerin erlangt haben;<\/li>\n
  102. III. hilfsweise,<\/li>\n
  103. der Kl\u00e4gerin nachzulassen, im Unterliegensfall die Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung abzuwenden, die auch durch die B\u00fcrgschaft einer in der Bundesrepublik Deutschland ans\u00e4ssigen, als Zoll- und Steuerb\u00fcrge zugelassenen Bank oder Sparkasse erbracht werden kann.<\/li>\n
  104. Wegen der in Form von \u201eInsbesondere-Antr\u00e4gen\u201c gestellten Klageantr\u00e4ge wird auf die Klageschrift (Bl. 8 \u2013 11 GA) verwiesen.<\/li>\n
  105. Die Beklagten beantragen,<\/li>\n
  106. die Klage abzuweisen;<\/li>\n
  107. Hilfsweise,
    \nden Rechtsstreit bis zur erstinstanzlichen Entscheidung \u00fcber die gegen das Klagepatent erhobene Nichtigkeitsklage auszusetzen.<\/li>\n
  108. Die Beklagten sind der Auffassung, die angegriffene Ausf\u00fchrungsform mache von der Lehre des Klagepatents keinen Gebrauch.<\/li>\n
  109. In diesem Zusammenhang meinen sie Eingangssignale zur Aktivierung der Freilauffunktion seien klagepatentgem\u00e4\u00df auf verschiedene Motor- und Fahrzeugdaten beschr\u00e4nkt. Das Klagepatent verstehe darunter tats\u00e4chliche Betriebszust\u00e4nde des Motors und des Fahrzeugs aufgrund von entsprechenden Messungen oder \u00dcberwachungen von Zust\u00e4nden von Komponenten. Dabei handele es sich um Echtzeitdaten. Das Klagepatent verlange zudem, dass der Inhalt des Eingangssignals der Steuerung konkret darin bestehe, dass die in dem Anspruchswortlaut alternativ genannten Fahrzust\u00e4nde in dem jeweiligen Moment auch tats\u00e4chlich vorliegen w\u00fcrden. Gerade dieser konkrete Inhalt und seine Anzeige seien der steuerungstechnische Ausl\u00f6ser (\u201eTrigger\u201c) f\u00fcr die Aktivierung des Freilaufs. Die Aktivierung des Freilaufs erfolge klagepatentgem\u00e4\u00df zudem unmittelbar nach Eintritt der Bedingung des jeweiligen Fahrzustandes.<\/li>\n
  110. An Eingangssignalen in diesem Sinne fehle es bei der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform. Denn die Entscheidung \u00fcber den Freilauf beruhe bei dieser \u2013 insoweit unstreitig \u2013 auf einer Bewertung, ob Werte einer zuk\u00fcnftigen Geschwindigkeit, die f\u00fcr eine signifikante Zeitdauer simuliert wurden, innerhalb bestimmter Geschwindigkeitsgrenzwerte liegen. Weder die Simulations- noch die Geschwindigkeitsgrenzwerte seien ein \u201eFahrzustand\u201c des Fahrzeugs, weil sie keinen tats\u00e4chlichen Betriebszustand des Fahrzeugs wiedergeben w\u00fcrden. Auch w\u00fcrden bei dem angegriffenen Steuerungsmechanismus nicht die in der Klagepatentbeschreibung als Mindestbedingungen genannten Informationen (u.a. Motordrehzahl, Gaspedalposition, Motorbremse an\/aus) verwendet.<\/li>\n
  111. Aus den dargelegten Gr\u00fcnden verwende die angegriffene Ausf\u00fchrungsform auch keinen festgelegten Fahrzustand, bei welchem der Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs optimal gering sei.<\/li>\n
  112. Auch f\u00fcr die Deaktivierung des Freilaufs gelte \u2013 spiegelbildlich zu der Aktivierung desselben \u2013, dass diese durch ein steuerungstechnisches Ereignis ausgel\u00f6st werde, das in dem Wegfall der Voraussetzung des \u201efestgelegten Fahrzustandes\u201c bestehe, und als solches unmittelbar nach dessen Fortfall eintrete. Damit strebe das Klagepatent an, den Freilauf tats\u00e4chlich nur in den Zeiten umzusetzen, in denen der Treibstoffverbrauch \u201eoptimal gering\u201c sei.<\/li>\n
  113. Auch w\u00fcrden sich der R\u00fcckruf und die Vernichtung der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform als unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig erweisen. In diesem Zusammenhang behaupten die Beklagten unter Bezugnahme auf eine Erkl\u00e4rung des Herrn D vom 09.09.2020 (in der m\u00fcndlichen Verhandlung vom 10.09.2020 \u00fcberreicht), dass es m\u00f6glich sei, die in der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform befindliche Steuerungssoftware derart zu modifizieren, dass \u201edie von E angegriffenen Steuerungsmerkmale entfernt werden k\u00f6nnen\u201c.<\/li>\n
  114. Die Beklagten erheben weiter die Einrede der Verj\u00e4hrung.
    \nDie Beklagten sind zudem der Auffassung, das Klagepatent werde sich als nicht rechtsbest\u00e4ndig erweisen, weil die darin verk\u00f6rperte Lehre durch den vorbekannten Technikstand neuheitssch\u00e4dlich vorweggenommen sei, und es ihr im \u00dcbrigen an einer erfinderischen T\u00e4tigkeit fehle.<\/li>\n
  115. Entscheidungsgr\u00fcnde<\/strong><\/li>\n
  116. Die zul\u00e4ssige Klage ist \u00fcberwiegend begr\u00fcndet.<\/li>\n
  117. Da die Beklagten das Klagepatent rechtswidrig im Sinne von \u00a7 9 Satz 2 Nr. 1 PatG benutzen, stehen der Kl\u00e4gerin die geltend gemachten Anspr\u00fcche auf Unterlassen, Auskunftserteilung und Rechnungslegung, Vernichtung und R\u00fcckruf sowie Feststellung einer Schadensersatzpflicht dem Grunde nach (Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc, \u00a7\u00a7 139 Abs. 1, 2, \u00a7 140a Abs. 1, 3, \u00a7 140b Abs. 1 PatG, \u00a7\u00a7 242, 259 BGB) zu. Der Vernichtungsanspruch gem. Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i. V. m. \u00a7 140a Abs. 1 Satz 1 PatG ist lediglich insoweit unbegr\u00fcndet, als er sich auf die Vernichtung des Stufenschaltgetriebes \u2013 und nicht allein auf die Beseitigung der angegriffenen C-Funktionalit\u00e4t \u2013 erstreckt. Des Weiteren fehlt es dem Auskunftsanspruch gem. Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i. V. m. \u00a7 140b Abs. 1 PatG sowie den Anspr\u00fcchen auf R\u00fcckruf und Vernichtung an ihrer Durchsetzbarkeit, soweit sie sich auf einen Zeitraum vor dem 01. Januar 2016 beziehen.<\/li>\n
  118. Eine Aussetzung der Verhandlung gem. \u00a7 148 Abs. 1 ZPO ist nicht geboten.<\/li>\n
  119. \nI.
    \nGegenstand des Klagepatents ist ein Stufenschaltgetriebe f\u00fcr Kraftfahrzeuge (Abs. [0001] der T2-Schrift des Klagepatents; Abschnitte ohne Bezeichnung sind im Folgenden solche der T2-Schrift des Klagepatents). Automatische Schaltgetriebe, wie unter anderem das Stufenschaltgetriebe, sowie halbautomatische Getriebe w\u00fcrden nach dem Stand der Technik, den das Klagepatent beschreibt, bei Nutzfahrzeugen h\u00e4ufig zum Einsatz gelangen (Abs. [0002]). Diese seien grunds\u00e4tzlich mit herk\u00f6mmlichen manuellen Getrieben vergleichbar, bei Letzteren w\u00fcrde das Schalten von G\u00e4ngen jedoch in manueller Weise durch den Fahrer ausgef\u00fchrt, w\u00e4hrend sich dies bei automatischen bzw. halbautomatischen Getrieben mittels Bet\u00e4tigungsvorrichtungen vollziehe (Abs. [0002]).<\/li>\n
  120. Das Klagepatent beschreibt einleitend weiter, dass automatische Getriebe in Form von Stufenschaltgetrieben vor allem bei schweren Lastfahrzeugen verwendet w\u00fcrden (Abs. [0003]). Denn in Abgrenzung zu automatischen Getrieben mit Planetengetriebestufen und mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler auf der Innenseite, seien Stufenschaltgetriebe bei der Anwendung schwerer Fahrzeuge einfacher und robuster und k\u00f6nnten mit einem wesentlich geringeren Kostenaufwand hergestellt werden (Abs. [0003]). Zudem verf\u00fcge es \u00fcber einen h\u00f6heren Wirkungsgrad, was eine M\u00f6glichkeit f\u00fcr geringeren Kraftstoffverbrauch biete (Abs. [0003]).<\/li>\n
  121. Weiter beschreibt das Klagepatent die Funktionsweise vorbekannter automatischer Getriebe mit Planetengetriebestufen derart, dass diese \u00fcblicherweise mit einer Einwegkupplung ausgestattet seien, die im Fall eines antreibenden Motors in der automatischen Schaltposition verhindere, dass eine Drehmoment\u00fcbertragung von dem Motor auf die Antriebsr\u00e4der erfolge, aber die bei einer Drehmoment\u00fcbertragung in der anderen Richtung das Getriebe au\u00dfer Eingriff bringe, und es der Maschine bzw. dem Fahrzeug so erm\u00f6gliche, frei ohne Motorbremse zu rollen (Abs. [0004]). Dies f\u00fchre zu einem geringeren Kraftstoffverrauch durch die Nutzung der kinetischen und potenziellen Energie des Fahrzeugs, anders als wenn der Motor bremse (Abs. [0004]). Eine vergleichbare Freilauffunktion, so das Klagepatent, sei bei variablen Getrieben nach dem Stand der Technik nur in der Form herbeizuf\u00fchren gewesen, dass eine Scheibenkupplung zwischen Motor und Getriebe manuell ausger\u00fcckt worden sei (Abs. [0004]). Daraus leitet das Klagepatent einen Bedarf daf\u00fcr her, eine Freilauffunktion auch f\u00fcr automatisierte Stufenschaltgetriebe mit Planetengetriebestufen zu erreichen, die zu der Freilauffunktion eines herk\u00f6mmlichen automatischen Getriebes mit Planetengetriebestufen und Freilaufkupplung korrespondiere (Abs. [0005]). Dieser Bedarf basiere haupts\u00e4chlich auf der Notwendigkeit, den Kraftstoffverbrauch des Motors so weit als m\u00f6glich zu begrenzen (Abs. [0005]).<\/li>\n
  122. Das Klagepatent nimmt sodann Bezug auf die Druckschrift US 4078631, die eine Anordnung in einem Fahrzeug mit einem Getriebe mit einer mechanischen Freilaufvorrichtung zeige (Abs. [0006]). Diese werde \u2013 insoweit bereits schon als Verbesserung zu dem bis dahin bekannten Technikstand \u2013, mit dem Ziel den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, automatisch aktiviert, wenn das Fahrzeug eine voreingestellte Geschwindigkeit erreicht habe, indem der Motor elektronisch abgeschaltet werde (Abs. [0006]). Die Freilauffunktion werde mittels einer separaten mechanischen Entkupplung aktiviert, welche den Motor von dem Getriebe automatisch abkopple, wenn das positive, das hei\u00dft das Antriebsdrehmoment vom Motor zu Null werde (Abs. [0006]). Hieran kritisiert das Klagepatent jedoch, dass eine m\u00f6glicherweise erw\u00fcnschte Motorbremsung nicht m\u00f6glich sei, da der Motor von dem Getriebe abgekoppelt sei (Abs. [0006]). Das vorbekannte System lasse zudem keine \u00c4nderungen in Bezug auf \u00e4u\u00dfere Fahr- und Antriebsbedingungen zu, wie sie etwa bei der Steigung der Stra\u00dfe, m\u00f6glichem Gegenwind oder R\u00fcckenwind des Fahrzeugs, durch Luft- oder Rollwiderstand bestehen (Abs. [0006]).<\/li>\n
  123. Ausgehend von dem dargestellten Stand der Technik und den darin ausgemachten Nachteilen macht es sich das Klagepatent entsprechend der von ihm formulierten Zielsetzung (Abs. [0008]) zur Aufgabe (technisches Problem), ein Stufenschaltgetriebe zu schaffen, bei dem eine Freilauffunktion automatisch aktiviert werden kann. In Erweiterung der subjektiven Aufgabenstellung strebt das Klagepatent dar\u00fcberhinausgehend an, eine automatische Freilauffunktion einzurichten, die es zugleich zul\u00e4sst, eine Motorbremsung \u2013 sofern erw\u00fcnscht \u2013 durchzuf\u00fchren, sowie \u00c4nderungen in Bezug auf \u00e4u\u00dfere Fahr- bzw. Antriebsbedingungen \u00fcberhaupt (das hei\u00dft in gewissem Umfang) Rechnung zu tragen.<\/li>\n
  124. Dies ergibt sich zum einen daraus, dass das Klagepatent insoweit den vorbekannten Technikstand, der eine automatische Aktivierung einer Freilauffunktion bereits kennt, kritisiert (Abs. [0006]), und ist weiter auch deshalb anzunehmen, weil das Klagepatent einen Mechanismus beschreibt, der eine Steuerung der Freilauffunktion auch in Abh\u00e4ngigkeit zu Fahrzust\u00e4nden zul\u00e4sst, die durch eine jeweils bestimmte Stra\u00dfentopographie gekennzeichnet sind (vgl. Merkmalsgruppe 7 und Merkmalsgruppe 9 der nachfolgenden Gliederung; Merkmale P7 und P9 \u2013 P10(iii) nach der Gliederung der Kl\u00e4gerin, Anlage HE-B 4 und Merkmalsgruppe 6.2 und 6.4 nach der Gliederung der Beklagten, Anlage B (B) 1\u2018; nachfolgend wird mit dem ersten Merkmal in Klammern stets dasjenige nach der Gliederung der Kl\u00e4gerin ma\u00dfgebliche genannt und mit dem zweiten Merkmal in dem Klammerzusatz dasjenige der Beklagten). Auch soweit das Klagepatent am Stand der Technik die fehlende M\u00f6glichkeit einer Motorbremsung w\u00e4hrend des Freilaufs kritisiert, erf\u00e4hrt dies in dem gesch\u00fctzten Anspruch dadurch eine Umsetzung, dass die Freilauffunktion nicht durch ein Abkoppeln des Motors von dem Getriebe erfolgt, sondern durch das L\u00f6sen eines Zahnrades (vgl. nachfolgend Merkmal 7.2). Durch anschlie\u00dfendes Arretieren des Zahnrades stellt das Klagepatent die Drehmoment\u00fcbertragung zwischen R\u00e4dern und Motor wieder her (vgl. nachfolgend Merkmal 8 sowie Abs. [0045] a. E.).<\/li>\n
  125. Die klagepatentgem\u00e4\u00df angestrebte Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gem\u00e4\u00df dem Klagepatentanspruch 1 gel\u00f6st, der wie folgt gegliedert werden kann:<\/li>\n
  126. Stufenschaltgetriebe (9) f\u00fcr Kraftfahrzeuge mit einem Drehmoment zu dem Getriebe \u00fcbertragenden Motor bestehend aus<\/li>\n
  127. 1. einer Eingangswelle (7), die in einem Geh\u00e4use (8) montiert ist,<\/li>\n
  128. 2. mindestens einer Zwischenwelle (11),<\/li>\n
  129. 2.1 die in dem Geh\u00e4use (8) angeordnet ist,<\/li>\n
  130. 2.2 die mindestens ein Zahnrad (16-17) aufweist, das sich im Eingriff mit einem Zahnrad (12, 15) auf der Eingangswelle (7) befindet,<\/li>\n
  131. 3. einer Hauptwelle (10),<\/li>\n
  132. 3.1 die in dem Geh\u00e4use (8) mit Zahnr\u00e4dern (15, 21, 22, 23) angeordnet ist,<\/li>\n
  133. 3.2 die sich im Eingriff mit Zahnr\u00e4dern (18, 19, 20) auf der Zwischenwelle (11) befinden.<\/li>\n
  134. 4. Mindestens eines der Zahnr\u00e4der in jedem Paar von sich gegenseitig im Eingriff befindenden Zahnr\u00e4dern<\/li>\n
  135. 4.1 ist auf der Zwischenwelle (11) und der Hauptwelle (10) drehbar um seine Welle angeordnet und<\/li>\n
  136. 4.2 die Zahnr\u00e4der sind mittels Kupplungsorganen (13, 24, 25) auf ihren Wellen arretierbar.<\/li>\n
  137. 5. Die Kupplungsorgane (13, 24, 25) interagieren mit Steuerorganen (40,41,42).<\/li>\n
  138. 6. Die Steuerorgane (40, 41, 42) werden von einer Steuereinheit (45) gesteuert,<\/li>\n
  139. 6.1 wobei die Steuerung abh\u00e4ngig von Signalen, die durch die Steuereinheit (45) geleitet werden, und<\/li>\n
  140. 6.2 die verschiedene Motor- und Fahrzeugdaten darstellen, erfolgt.<\/li>\n
  141. 7. Die Steuerorgane (40, 41, 42) sind angeordnet,<\/li>\n
  142. 7.1 um im Fall von Eingangssignalen zu der Steuereinheit (45), die einen festgelegten Fahrzustand anzeigen, bei dem der Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs optimal gering ist,<\/li>\n
  143. 7.2 mittels der Steuereinheit (45) so eingestellt zu werden, dass ein synchronisiertes Zahnrad, das zur gleichen Zeit in Eingriff kommt, in eine neutrale Stellung eingestellt wird,<\/li>\n
  144. 8. Die neutrale Stellung ist durch die Steuerorgane (40, 41, 42) deaktivierbar, wenn dieser Fahrzustand nicht mehr vorhanden ist.<\/li>\n
  145. 9. Durch die Steuereinheit (45) ist eine Freilauffunktion in mindestens einem der folgenden Fahrzust\u00e4nde aktivierbar,<\/li>\n
  146. 9.1. (i) das Fahrzeug wird bei einer aktivierten Freilauffunktion als beschleunigend und ohne aktivierte Freilauffunktion als verz\u00f6gernd angesehen;<\/li>\n
  147. 9.2 (ii) das Fahrzeug wird bei einer aktivierten Freilauffunktion als eine konstante Geschwindigkeit beibehaltend und ohne aktivierte Freilauffunktion als verz\u00f6gernd angesehen und<\/li>\n
  148. 9.3 (iii) das Fahrzeug wird bei aktivierter Freilauffunktion als verz\u00f6gernd und ohne aktivierte Freilauffunktion als verz\u00f6gernd angesehen,<\/li>\n
  149. 9.4 wenn mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit (vset; vcc) gefahren wird.<\/li>\n
  150. \nII.
    \nIm Hinblick auf den Streit der Parteien bed\u00fcrfen das Merkmal 6.2 (Merkmal P6 \/ Merkmal 6.1), das Merkmal 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2), das Merkmal 8 (Merkmal P8 \/ Merkmal 6.3) sowie die Merkmalsgruppe 9 (Merkmal P9 und Merkmalsgruppe P10(i) \u2013 P10(iii) \/ Merkmalsgruppe 6.4) einer Auslegung.<\/li>\n
  151. 1.
    \nMerkmalsgruppe 6 (Merkmal P6 \/ Merkmalsgruppe 6),<\/li>\n
  152. \u201e6. Die Steuerorgane (40, 41, 42) werden von einer Steuereinheit (45) gesteuert,<\/li>\n
  153. 6.1 wobei die Steuerung abh\u00e4ngig von Signalen, die durch die Steuereinheit (45) geleitet werden, und<\/li>\n
  154. 6.2 die verschiedene Motor- und Fahrzeugdaten darstellen, erfolgt.\u201c,<\/li>\n
  155. beschreibt allgemein den Mechanismus, mit dem die Steuerorgane gesteuert werden. Dies erfolgt derart, dass eine Steuereinheit Signale verarbeitet, wobei die Signale \u2013 was das Merkmal 6.2 (Merkmal P6 \/ Merkmal 6.1) beschreibt \u2013 \u201everschiedene Motor- und Fahrzeugdaten darstellen\u201c. Dabei handelt es sich nicht zwingend um die Daten, die nach der Merkmalsgruppe 7 (Merkmal P7 \/ Merkmalsgruppe 6.2) als Eingangssignale zur Aktivierung der Freilauffunktion genutzt werden.<\/li>\n
  156. a)
    \nDas Merkmal steht \u2013 wie sich aus einer Betrachtung des nach Art. 69 Abs. 1 Satz 1 EP\u00dc f\u00fcr die Bestimmung des Schutzumfangs ma\u00dfgeblichen Anspruchswortlauts in seiner Gesamtheit ergibt \u2013 noch in keinem Bezug zu dem die Aktivierung und Deaktivierung der Freilauffunktion betreffenden Steuerungsmechanismus, der Gegenstand der Merkmalsgruppen 7 bis 9 (Merkmal P7 \u2013 Merkmalsgruppe P 10\/ Merkmalsgruppe 6.2 \u2013 Merkmalsgruppe 6.4) ist. Die Steuerorgane finden in Merkmal 5 (Merkmal P6\/ Merkmal 5.1) erstmals Erw\u00e4hnung, ohne dass eine Funktionszuweisung erfolgt, offengelegt wird lediglich, dass eine Interaktion zwischen Kupplungs- und Steuerorganen stattfindet. Eine Konkretisierung des Interaktionsvorgangs folgt \u2013 als Teil der Beschreibung der typischen Bestandteile eines beanspruchten Stufenschaltgetriebes \u2013 mit Merkmalsgruppe 6 (Merkmal P6 \/ Merkmalsgruppe 6.).<\/li>\n
  157. b)
    \nDieses Verst\u00e4ndnis wird auch bei Hinzunahme der Klagepatentschrift, deren beschreibender Inhalt und die darin enthaltenen Zeichnungen gem. Art. 69 Abs. 1 Satz 2 EP\u00dc bei der Auslegung der gesch\u00fctzten Lehre zu ber\u00fccksichtigendes Auslegungsmaterial darstellen, gest\u00fctzt.<\/li>\n
  158. Der Fachmann erf\u00e4hrt daraus, dass die gesch\u00fctzte Lehre in ihrem Oberbegriff an ein automatisches Stufenschaltgetriebe ankn\u00fcpft (Abs. [0001], Abs. [0008]). F\u00fcr ein solches ist grunds\u00e4tzlich charakterisierend, dass eine Regelung durch eine Steuereinheit erfolgt, die Signale mit Informationen \u00fcber Motor- und Fahrzeugdaten erh\u00e4lt und verarbeitet. In diesem Sinne l\u00e4sst sich das streitige Merkmal sinnvoll auch ohne Bezugnahme auf den die Erfindung kennzeichnenden Steuerungsvorgang f\u00fcr eine Freilauffunktion begreifen.<\/li>\n
  159. Der Vorgang zur Steuerung der Steuerorgane als allgemein beschreibender Teil eines vorbekannten automatischen Stufenschaltgetriebes spiegelt sich auch im Zusammenhang mit der Darstellung bevorzugter Ausf\u00fchrungsformen wieder. Denn hier (Abs. [0019], [0020]) werden \u2013 unter Bezugnahme auf die Kennziffern 40 \u2013 44 nach Figur 2 \u2013 die Steuerorgane noch ohne Verbindung zur Aktivierung einer Freilauffunktion beschrieben und wird dargestellt, wie diese \u2013 ganz allgemein \u2013 in Abh\u00e4ngigkeit von der Steuereinheit zugehenden Signalen, die repr\u00e4sentativ f\u00fcr verschiedene Motor- und Fahrzeugdaten stehen, gesteuert werden.<\/li>\n
  160. c)
    \nDie in Merkmal 6.2 (Merkmal P6\/ Merkmal 6.1) genannten Fahrzeug- und Motordaten sind durch keine weiteren Vorgaben einschr\u00e4nkend bestimmt.<\/li>\n
  161. In dem (bereits unter lit. b) genannten) konkreten Ausf\u00fchrungsbeispiel werden als Mindestsatz von Motor- und Fahrzeugdaten die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die Gaspedalstellung genannt (Abs. [0019]). Ein Verst\u00e4ndnis dahingehend, dass dieser Datensatz stets als Mindestinhalt vorliegen muss, kann daraus nicht abgeleitet werden. Denn bevorzugte Ausf\u00fchrungsbeispiele beschr\u00e4nken die gesch\u00fctzte Lehre regelm\u00e4\u00dfig nicht (BGH, GRUR 2008, 779 (Rn. 34) \u2013 Mehrgangnabe). Anhaltspunkte daf\u00fcr, dass dies vorliegend anders zu beurteilen ist, ergeben sich aus der Klagepatentschrift nicht. Die Freilauffunktion findet in den in Bezug genommenen Abschnitten noch keine Erw\u00e4hnung, sie wird vielmehr erst in Abschnitt [0021] aufgegriffen.<\/li>\n
  162. 2.
    \nDas Kriterium, dass das Klagepatent f\u00fcr die erfindungswesentlich angestrebte automatische Aktivierung des Freilaufs ausw\u00e4hlt, ist ein mit der Freilauffunktion einhergehender geringerer Kraftstoffverbrauch. Dieses Kriterium beschreibt Merkmal 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) steuerungstechnisch.<\/li>\n
  163. a)
    \nMerkmalsgruppe 7 (Merkmal P7 \/ Merkmalsgruppe 6.2.) beschreibt einen Steuerungsmechanismus, bei dem eine Freilauffunktion (vgl. auch Abs. [0021]) dadurch umgesetzt wird, dass ein synchronisiertes Zahnrad in eine neutrale Stellung verbracht wird. Eine neutrale Stellung des Zahnrades bedeutet, dass ein Zahnrad von der Welle, an der es \u00fcber Kupplungsorgane arretiert ist (vgl. Merkmal 4.2 \/ Merkmal P5 \/ Merkmal 4.2), gel\u00f6st wird (Abs. [0056]). In dem Betrieb des Fahrzeugs im Freilauf findet eine Drehmoment\u00fcbertragung zwischen Motor und R\u00e4dern nicht statt (Abs. [0004]), womit \u2013 wie das Klagepatent bereits mit Bezugnahme auf den vorbekannten Technikstand offenbart \u2013 eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs einhergehen kann (Abs. [0004], Abs. [0006]).<\/li>\n
  164. Ausweislich des zwischen den Parteien streitigen Merkmals 7.1. (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2), wird die Steuereinheit durch Eingangssignale,<\/li>\n
  165. \u201e[\u2026] die einen festgelegten Fahrzustand anzeigen, bei dem der Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs optimal gering ist\u201c,<\/li>\n
  166. zur Einleitung der Aktivierung der Freilauffunktion veranlasst.<\/li>\n
  167. Das Klagepatent selbst definiert den in dem Anspruchswortlaut genannten Passus des \u201eoptimal geringen\u201c Kraftstoffverbrauchs (im englischen Originalwortlaut: \u201eoptimally low\u201c) derart, dass der Kraftstoffverbrauch bei Betrieb des Fahrzeugs im Freilauf geringer ist als in einem Fahrzustand, bei welchem Drehmoment zwischen den R\u00e4dern und dem Motor \u00fcbertragen wird. Das Klagepatent spricht insoweit davon, dass der Kraftstoffverbrauch durch die Freilauffunktion in \u201edie positive Richtung beeinflusst wird\u201c (Abs. [0022] und Abs. [0057]; in der englischen Originalfassung: \u201e(\u2026) the fuel consumption of the vehicle is affected in the positive direction (\u2026).\u201c, Abs. [0020] und Abs. [0055], Anlage HE-B 1).<\/li>\n
  168. Dabei nimmt das Klagepatent \u2013 wie im Zusammenhang mit der Beschreibung der Fahrsituationen entsprechend der Merkmale 9.1 \u2013 9.3 deutlich wird (zu diesen ausf\u00fchrlich unter Ziff. 4.) \u2013 eine Betrachtung des Gesamtkraftstoffverbrauchs mit und ohne Freilauf vor,<\/li>\n
  169. \u201eIn einer solchen Situation wird die Freilauffunktion aktiviert, wenn der Kraftstoffverbrauch optimal gering ist, das hei\u00dft, wenn der gesamte Kraftstoffverbrauch zur Beibehaltung des Motors im Leerlauf geringer ist als in dem Fall, in welchem die Freilauffunktion noch nicht aktiviert ist, und wobei der Motor gebraucht wird, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf die gleiche Endgeschwindigkeit zu beschleunigen (was der Fall mit einer aktivierten Freilauffunktion sein w\u00fcrde).\u201c (Abs. [0030], Hervorhebung diesseits)<\/li>\n
  170. in der englischen Originalfassung:<\/li>\n
  171. \u201eIn such a situation the free wheel function will be activated if the fuel consumption becomes optimally low, i. e. if the total fuel consumption for keeping the engine at idling is lower than the case of not activated free wheel function and using the engine to accelerate the vehicle\u2019s speed to the same final velocity (which would have been the case with an activated free wheel function).\u201c (Abs. [0028], Anlage HE-B 1, Hervorhebung diesseits).<\/li>\n
  172. Dem zitierten Beschreibungsinhalt entnimmt der Fachmann zugleich, dass Bezugspunkt der Kraftstoffbilanz au\u00dferhalb des Freilaufs derjenige ist, dass das Fahrzeug au\u00dferhalb des Freilaufs eben die Geschwindigkeit erreicht, die es im Freilauf erreichen w\u00fcrde,<\/li>\n
  173. \u201e[\u2026] wenn der gesamte Kraftstoffverbrauch zur Beibehaltung des Motors im Leerlauf geringer ist als in dem Fall, in welchem die Freilauffunktion nicht aktiviert ist, und wobei der Motor gebraucht wird, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf die gleiche Endgeschwindigkeit zu beschleunigen (was der Fall mit einer aktivierten Freilauffunktion sein w\u00fcrde).\u201c (Abs. [0030] a. E., Hervorhebung diesseits; \u00e4hnlich auch Abs. [0033]),<\/li>\n
  174. in der englischen Originalfassung:<\/li>\n
  175. \u201eIn such a situation the free wheel function will be activated if the fuel consumption becomes optimally low, i. e. if the total fuel consumption for keeping the engine at idling is lower than the case of not activated free wheel function and using the engine to accelerate the vehicle\u2019s speed to the same final velocity (which would have been the case with an activated free wheel function).\u201c (Abs. [0028], Anlage HE-B 1, Hervorhebung diesseits).<\/li>\n
  176. b)
    \nDer Steuerungsmechanismus im Sinne des Klagepatents setzt voraus, dass eine Fahrsituation, f\u00fcr die der Betrieb des Fahrzeugs im Freilauf gegen\u00fcber demjenigen au\u00dferhalb des Freilaufs kraftstoffsparender in dem dargestellten Sinn ist, identifiziert werden kann. Dies erfolgt durch die Steuereinheit, die die eingehenden Signale in dieser Hinsicht bewertet und\/ oder verarbeitet,<\/li>\n
  177. \u201eDie Getriebesteuereinheit 45 ist somit gem\u00e4\u00df der Erfindung f\u00fcr eine kontinuierliche Berechnung ausgebildet, ob das Fahrzeug einen geringeren Kraftstoffverbrauch haben w\u00fcrde, wenn die Freilauffunktion eingeschaltet w\u00e4re.\u201c (Abs. [0027]),<\/li>\n
  178. \u201eWenn die Steuereinheit einen Zustand ermittelt, in dem der Kraftstoffverbrauch optimal gering ist, (\u2026).\u201c (Abs. [0027]; Hervorhebung diesseits).
    \nIm Anspruchswortlaut findet dieser Bewertungsvorgang darin einen Ausdruck, dass die Eingangssignale einen \u201efestgelegten\u201c Fahrzustand darstellen.<\/li>\n
  179. Ausgehend von dieser Funktion der Bewertung der Eingangssignale ist ein Fahrzustand nach Merkmal 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) jedenfalls bei Ausgestaltungen im klagepatentgem\u00e4\u00dfen Sinne festgelegt, bei denen ein durch bestimmte Parameter gekennzeichneter Fahrzustand in einem Speicher der Steuerung hinterlegt ist, mit dem ein geringerer Kraftstoffverbrauch im Freilauf einhergeht. Die Steuerung gleicht in diesem Fall eingehende Daten, die ihrerseits einen Fahrzustand beschreiben (vgl. dazu unter lit. d), Ziff. (1)), mit eben diesen hinterlegten Daten ab, und aktiviert bei \u00dcbereinstimmung der Datens\u00e4tze die Freilauffunktion. Der Fahrzustand ist dann \u201efestgelegt\u201c im Sinne von \u201evorbestimmt\u201c, ohne dass der Kraftstoffverbrauch hierbei durch die Steuereinheit erfasst oder berechnet wird.<\/li>\n
  180. Bei der gebotenen funktionsorientierten Betrachtung ist der Fahrzustand indes auch dann im Sinne des Klagepatents \u201efestgelegt\u201c, wenn die Steuerung einen Algorithmus aufweist, mittels dessen f\u00fcr eingehende Daten erst ein Zustand ermittelt wird, f\u00fcr den ein Betrieb des Fahrzeugs im Freilauf kraftstoffsparender ist. Auch in diesem Fall ist f\u00fcr die Eingangssignale \u201ebestimmbar\u201c, ob sie f\u00fcr eine Fahrsituation stehen, in der weniger Kraftstoff im Freilauf als im Betrieb mit Drehmoment\u00fcbertragung verbraucht wird. Der Kraftstoffverbrauch als solcher muss auch in diesem Fall nicht Gegenstand des Bewertungsvorgangs durch die Steuereinheit sein. Dem Algorithmus k\u00f6nnen vielmehr auch andere Parameter \u2013 beispielsweise wie im Zusammenhang mit der Merkmalsgruppe 9 (Merkmal P9 und Merkmalsgruppe P10 \/ Merkmalsgruppe 6.4) noch zu zeigen sein wird (dazu unter Ziff. 4., lit. c), aa)) ein bestimmtes Fahrzeugverhalten \u2013 zugrunde liegen, um so einen Fahrzustand zu ermitteln, auf den zutrifft, dass er im Freilauf einen geringeren Kraftstoffverbrauch aufweist als bei einer Drehmoment\u00fcbertragung zwischen R\u00e4dern und Motor.<\/li>\n
  181. c)
    \nSofern die Eingangssignale einen festgelegten Fahrzustand nach dem Anspruchswortlaut \u201eanzeigen\u201c (im englischen Originalwortlaut: \u201eindicate\u201c), beschreibt dies \u2013 die Ausf\u00fchrungen unter lit. a) und b) ber\u00fccksichtigend \u2013 das Ergebnis des Bewertungsvorgangs der Eingangssignale durch die Steuereinheit, mithin die die \u00dcbereinstimmung der Eingangssignale mit dem festgelegten Fahrzustand im Hinblick auf das Kriterium des geringeren Kraftstoffverbrauchs im Freilauf. In einem solchen Fall \u201ebilden\u201c die Eingangssignale eine Fahrsituation \u201eab\u201c (\u201ezeigen an\u201c), in der ein Freilauf weniger Kraftstoff erfordert. Das Klagepatent selbst spricht in diesem Zusammenhang von \u201ekorrespondieren\u201c (Abs. [0022]).<\/li>\n
  182. d)
    \nDie Eingangssignale nach Merkmal 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2), sind weder ihrem Inhalt nach auf Daten beschr\u00e4nkt, die Informationen \u00fcber den Motor- oder Fahrzeugzustand enthalten, noch sind sie zeitlich derart einschr\u00e4nkend zu fassen, dass sie eine Information \u00fcber einen Jetztzustand (= Zeitpunkt ihrer Messung) vermitteln m\u00fcssen.<\/li>\n
  183. Klagepatentgem\u00e4\u00dfe Eingangssignale sind \u2013 in inhaltlicher Hinsicht \u2013 s\u00e4mtliche Daten, die ihrem Informationsgehalt nach geeignet sind, eine Fahrsituation zu beschreiben, und so eine Bewertung erm\u00f6glichen, ob ein Betrieb im Freilauf in eben dieser Situation kraftstoffsparender ist. Dies trifft nicht nur auf Motor- und Fahrzeugdaten zu, sondern gilt gleicherma\u00dfen auch f\u00fcr Daten, die Aufschluss \u00fcber die Stra\u00dfentopographie oder \u00fcber Umweltbedingungen geben. Denn solche Daten spiegeln die \u00e4u\u00dferen Fahrbedingungen wider, die ihrerseits Einfluss auf die Motor- und Fahrzeugdaten nehmen. Diesen Zusammenhang legt das Klagepatent selbst offen, zun\u00e4chst in Verbindung mit der Kritik an dem vorbekannten Technikstand (Abs. [0007]). Aber auch im Zusammenhang mit der Darstellung der Fahrsituationen in den Abschnitten [0029] \u2013 [0035], die teilweise Eingang in die Merkmalsgruppe 9 (Merkmalsgruppe 6.4 \/ Merkmale P9 \u2013 P10(iii)) gefunden haben (dazu unter Ziff. 4.). Das Klagepatent ordnet dort den n\u00e4her beschriebenen Fahrzust\u00e4nden Stra\u00dfenbedingungen, insbesondere die Gel\u00e4ndeform der Stra\u00dfe, zu. Beispielhaft sei hier Abschnitt [0029] (Hervorhebung diesseits) in Ausz\u00fcgen wiedergegeben:<\/li>\n
  184. \u201eGem\u00e4\u00df einem ersten Beispiel einer Fahrsituation kann es vorausgesetzt werden, dass das Fahrzeug in einer solchen Weise gefahren wird, dass es beschleunigen w\u00fcrde, ohne dass das Gaspedal herunter gedr\u00fcckt wird, und ohne dass die Zusatzbremse benutzt wird. Dieser korrespondiert zum Beispiel zu einem Fahren auf einer steilen absch\u00fcssigen Fahrbahn mit gro\u00dfem Gef\u00e4lle.\u201c,<\/li>\n
  185. in der englischen Originalfassung:<\/li>\n
  186. \u201eAccording to a first example of a driving situation, it can be assumed that the vehicle is driven in such a way that it would accelerate without the gas pedal being depressed, and without the auxiliary brake being utilized. This, for example corresponds to driving in a steep downwards slope.\u201c (Abs. [0027], Anlage HE-B 1, Hervorhebung diesseits).<\/li>\n
  187. Dem Klagepatent ist auch nicht die Vorgabe zu entnehmen, dass als Mindestbedingungen die in Abschnitt [0017] genannten Daten (u.a. Motordrehzahl, Gaspedalposition, Motorbremse) als Eingangssignale Verwendung finden m\u00fcssen. Denn dass es jedenfalls dieser immer bedarf, um eine Fahrsituation hinreichend abzubilden, ist nicht ersichtlich.<\/li>\n
  188. In zeitlicher Hinsicht m\u00fcssen die Eingangssignale nicht zwingend einen \u201eIst-Zustand\u201c in dem Sinne abbilden, dass sie die im Zeitpunkt ihrer Messung bestehende Fahrsituation zeigen. In funktionaler Hinsicht bed\u00fcrfen die den zu bewertenden Fahrzustand beschreibenden Eingangssignale lediglich einer Anbindung an die tats\u00e4chlichen Gegebenheiten derart, dass eine automatisierte Freilauffunktion noch sinnvoll eingesetzt werden kann. Das trifft in besonderer Weise auch auf Daten zu, die eine noch bevorstehende (zuk\u00fcnftige) Fahrsituation beschreiben.<\/li>\n
  189. Soweit sich die Beklagten in diesem Zusammenhang auf die in den Abschnitten [0019], [0020] und [0023] beschriebenen bevorzugten Ausf\u00fchrungsformen beziehen, ist zu ber\u00fccksichtigen, dass diese nicht geeignet sind, die klagepatentgem\u00e4\u00dfe Lehre zu beschr\u00e4nken.<\/li>\n
  190. Soweit der von den Beklagten beauftragte Gutachter, Prof. Dr. F, in seinem Gutachten vom 22.07.2020 (Anlage B (B) 4) zu einem von dem dargestellten Verst\u00e4ndnis abweichenden Auslegungsergebnis gelangt, sieht sich die Kammer hierdurch auch bei Ber\u00fccksichtigung der Ausf\u00fchrungen als sachverst\u00e4ndige Stellungnahme zu keiner anderen W\u00fcrdigung veranlasst.<\/li>\n
  191. Der Gutachter F nimmt eine Beschr\u00e4nkung der Eingangssignale auf Motor- und Fahrzeugdaten zun\u00e4chst deshalb an, weil \u2013 was zutreffend ist \u2013 die Verwendung von topographischen Daten und die Vorhersage zuk\u00fcnftiger Fahrzeugvariablen durch modellbasierte Simulationen durch das Klagepatent nicht genannt werden (Anlage B (B) 4, S. 8, 3. Abs.). Die blo\u00dfe Abwesenheit von Ausf\u00fchrungen zu spezifischen Daten kann jedoch ebenso daf\u00fcr streiten, dass von dem allgemeineren Begriff \u201eEingangssignal\u201c neben Fahrzeug- und Motordaten eben auch andere, beispielsweise topographische Daten, erfasst sind. Das Verst\u00e4ndnis ist dann an dem \u00fcbrigen Inhalt der Klagepatentschrift auszurichten. Dieser spricht in dem hier vorliegenden Fall aus den ausgef\u00fchrten Gr\u00fcnden f\u00fcr ein weites Verst\u00e4ndnis. Der Gutachter F legt f\u00fcr das Verst\u00e4ndnis von dem Begriff \u201eEingangssignale\u201c weiter ein allgemeines Fachwissen zugrunde, wonach mit einem Eingangssignal f\u00fcr eine Steuereinheit \u201eeine Information \u00fcber den Wert einer Variablen, die in einen physikalischen Ersatzwert kodiert ist\u201c, gemeint sei (Abs. Anlage B (B) 4, S. 8, 1. Abs.). Ein Signal kodiere eine Information \u00fcber den Wert der Variablen zum Zeitpunkt der Messung dieser Information (a.a.O.; Hervorhebung diesseits). Zum einen hat die Kammer jedoch Zweifel, dass es sich bei dem dargelegten Verst\u00e4ndnis um einen gebr\u00e4uchlichen Fachbegriff handelt. In diesem Zusammenhang kann auch nicht unber\u00fccksichtigt bleiben, dass der von der Kl\u00e4gerin beauftragte Gutachter, Prof. G, den Begriff des \u201eEingangssignals\u201c in seinem Gutachten aus August 2020 im Sinne der ingenieurwissenschaftlichen Systemtheorie derart versteht, dass damit dasjenige in Bezug genommen sei, was in einem mathematischen Bildraum eingehe, wenn dazwischen eine Verarbeitung stattfinde (Anlage HE-B 26, S. 1, unter Pkt. (i), 2. Abs.).
    \nZum anderen ist aber auch nicht erkennbar, dass die Klagepatentschrift, die ihr eigenes Lexikon darstellt (BGH, GRUR 1999, 909 (912) \u2013 Spannschraube), eben das von dem Gutachter F angenommene Fachverst\u00e4ndnis zugrunde legt. Dagegen stehen die hier im Rahmen der Auslegung bei der gebotenen funktionsorientierten Betrachtung angef\u00fchrten Gesichtspunkte.<\/li>\n
  192. e)
    \nDer Steuerungsmechanismus verlangt weiter nicht, dass die Freilauffunktion stets ausgel\u00f6st wird, wenn die n\u00e4her beschriebenen Eingangssignale vorliegen. Diese stellen sich zwar als notwendige, nicht aber zwingend hinreichende Bedingung f\u00fcr die Aktivierung dar.<\/li>\n
  193. Dieses Verst\u00e4ndnis gewinnt der Fachmann daraus, dass die Klagepatentschrift selbst Situationen offenlegt, in denen es zur Aktivierung einer Freilauffunktion nicht kommt, obwohl ein Betrieb in der Freilauffunktion kraftstoffsparender w\u00e4re. So hei\u00dft es in Abschnitt [0027] (Hervorhebung diesseits):<\/li>\n
  194. \u201eWenn die Steuereinheit einen Zustand ermittelt, in dem der Kraftstoffverbrauch optimal gering ist, und wenn zus\u00e4tzlich der Fahrer keinen Bremsmoment w\u00fcnscht, kann die Freilauffunktion aktiviert werden.\u201c,<\/li>\n
  195. in der englischen Originalfassung:<\/li>\n
  196. \u201eIf the control unit detects a state where the fuel consumption would be optimally low and if, in addition, the driver does not desire any braking torque (\u2026).\u201c (Abs. [0025] Anlage HE-B 1; Hervorhebung diesseits).<\/li>\n
  197. 3.
    \nMerkmal 8 (Merkmal P8 \/ Merkmal 6.3),<\/li>\n
  198. \u201eDie Steuerorgane (40, 41, 42) sind weiter eingerichtet, um diese neutrale Stellung zu deaktivieren, wenn dieser Fahrzustand nicht mehr vorhanden ist.\u201c,<\/li>\n
  199. beschreibt den \u2013 gegen\u00fcber Merkmal 7.2 (Merkmal P7 \/ Merkmal 6.2.2) \u2013 umgekehrten Vorgang, bei welchem das zuvor gel\u00f6ste Zahnrad an der Welle arretiert wird, mithin die Freilauffunktion aufgehoben wird und eine Drehmoment\u00fcbertragung wieder stattfindet.<\/li>\n
  200. Als Kriterium f\u00fcr die Beendigung der Freilauffunktion benennt der Anspruchswortlaut das Entfallen des Fahrzustandes, der nach Merkmal 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) Anlass zum Ausl\u00f6sen der Freilauffunktion gibt. Bei dem hier in Rede stehenden Merkmal ist die Deaktivierung der Freilauffunktion schon dem Anspruchswortlaut nach nicht von bestimmten \u201eEingangssignalen\u201c an die Steuereinheit abh\u00e4ngig, obgleich sich auch die Deaktivierung des Freilaufs als ein steuerungstechnischer Vorgang darstellt (\u201edurch die Steuerorgane deaktivierbar\u201c). Vor diesem Hintergrund bedarf es nach der gesch\u00fctzten Lehre zur Deaktivierung des Freilaufs keines Signals mit einem bestimmten Informationsgehalt, insbesondere einem solchen, wonach der Kraftstoffverbrauch im Freilauf nicht mehr geringer als ohne Freilauf ist. Der Anspruchswortlaut erfasst vielmehr jede \u00c4nderung eines eine Fahrsituation kennzeichnenden Parameters, weil sich schon bei \u00c4nderung eines solchen Parameters diejenige Fahrsituation, f\u00fcr die ein Abgleich mit einem festgelegten Fahrzustand erfolgt ist, nicht mehr vorliegt. Die \u00c4nderung eines solchen Parameters kann insbesondere die Aktivierung einer Motorbremse sein, was schon durch die erfindungswesentlich angestrebte Aufgabe, die Aktivierung einer Motorbremse auch w\u00e4hrend einer Freilauffunktion zu erm\u00f6glichen (dazu unter Ziff. II., 1.), vorgegeben wird, aber auch die Gaspedalstellung. Insoweit ist zu ber\u00fccksichtigen, dass das Klagepatent eine Flexibilit\u00e4t der Freilauffunktion insoweit anstrebt, als es m\u00f6glich sein soll, trotz Freilaufs ohne vorheriges Bet\u00e4tigen einer Scheibenkupplung auf die Ver\u00e4nderung \u00e4u\u00dferer Fahr- bzw. Antriebsbedingungen zu reagieren (Abs. [0007]. F\u00fcr diese F\u00e4lle aber tritt die Bedeutung einer Kraftstoffersparnis in den Hintergrund, weshalb diese auch steuerungstechnisch nicht abgebildet werden muss. Insoweit ist zu ber\u00fccksichtigen, dass der objektiven Aufgabenbeschreibung des Klagepatents nicht zu entnehmen ist, dass es nach einer bestm\u00f6glichen Kraftstoffersparnis strebt (dazu auch unter Ziff. II., 1. und 4., lit. a)), was es rechtfertigen w\u00fcrde, eine Deaktivierung der Freilauffunktion davon abh\u00e4ngig zu machen, dass ein Betrieb des Fahrzeugs im Freilauf nicht mehr kraftstoffsparender als au\u00dferhalb des Freilaufs ist (dazu auch unter Ziff. 4., lit. a)).\n

    Ein in dem dargelegten Sinne weites Verst\u00e4ndnis ergibt sich f\u00fcr den Fachmann schlie\u00dflich auch bei Kenntnisnahme der Abschnitte [0040] und [0043]. Abschnitt [0040] nennt zun\u00e4chst mehrere Bedingungen kumulativ, die erf\u00fcllt sein m\u00fcssen, damit die Freilauffunktion klagepatentgem\u00e4\u00df aktiviert wird. Abschnitt [0043] nimmt auf diese Bedingungen Bezug, indem er die in Abschnitt [0040] genannten Bedingungen negiert (z. B. Abs. [0040]: \u201e(i) der Getriebeschalthebel steht in der \u201eA\u201c-Position\u201c \u2013 Abs. [0043]: \u201e(i) der Getriebeschalter steht nicht in der \u201eA\u201c-Position\u201c oder Abs. [0041]: \u201e(vii) das Gaspedal ist nicht niedergedr\u00fcckt\u201c \u2013 Abs. [0043]: \u201e(v) das Gaspedal ist niedergedr\u00fcckt\u201c), und es weiter hei\u00dft, dass nur eine dieser Bedingungen erf\u00fcllt sein m\u00fcsse, damit der Freilauf deaktiviert werde.<\/li>\n

  201. 4.
    \nDie Merkmalsgruppe 9,<\/li>\n
  202. \u201e9. Die Steuereinheit (45) ist eingerichtet, um eine Freilauffunktion in mindestens einem der folgenden Fahrzust\u00e4nde zu aktivieren,<\/li>\n
  203. 9.1. (i) das Fahrzeug wird bei einer aktivierten Freilauffunktion als beschleunigend und ohne aktivierte Freilauffunktion als verz\u00f6gernd angesehen;<\/li>\n
  204. 9.2 (ii) das Fahrzeug wird bei einer aktivierten Freilauffunktion als eine konstante Geschwindigkeit beibehaltend und ohne aktivierte Freilauffunktion als verz\u00f6gernd angesehen und<\/li>\n
  205. 9.3 (iii) das Fahrzeug wird bei aktivierter Freilauffunktion als verz\u00f6gernd und ohne aktivierte Freilauffunktion als verz\u00f6gernd angesehen,<\/li>\n
  206. 9.4 wenn mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit (vset; vcc) gefahren wird.\u201c,<\/li>\n
  207. steht in einem inhaltlichen Zusammenhang mit Merkmalsgruppe 7 (Merkmal P7 \/ Merkmalsgruppe 6.2.). Die Merkmale 9.1 \u2013 9.3 (Merkmale P10(i) \u2013 P10(iii)) \/ Merkmale (i) \u2013 (iii)) beschreiben Fahrsituationen, f\u00fcr die der in Merkmalsgruppe 7 (Merkmal P7 \/ Merkmalsgruppe 6.2.) vorgesehene Steuerungsmechanismus den Freilauf aktivieren k\u00f6nnen soll, wobei ausreichend ist, wenn eine der Fahrsituationen durch diesen erfasst wird.<\/li>\n
  208. a)
    \nDer Fachmann erkennt auf der Grundlage des hier in Bezug genommenen Anspruchswortlauts, dass das Klagepatent zwar eine Verbesserung gegen\u00fcber dem Stand der Technik insoweit anstrebt, als die gesch\u00fctzte Lehre \u00fcberhaupt die M\u00f6glichkeit schafft, auf \u00c4nderungen in Bezug auf \u00e4u\u00dfere Fahr- bzw. Antriebsbedingungen einzugehen (vgl. dazu auch die objektive Aufgabenbeschreibung unter Ziff. I. a. E.), hingegen ist es kein Ziel des Klagepatents, eine Anpassungsm\u00f6glichkeit der Freilauffunktion schlechterdings, im Hinblick auf jede \u00c4nderung der Fahr- und Antriebsbedingungen bereitzustellen. Denn f\u00fcr diesen Fall w\u00e4re es technisch nicht nachvollziehbar, dass das Klagepatent die Fahrsituationen in ein Verh\u00e4ltnis der Alternativit\u00e4t zueinander setzt. Das Klagepatent gibt auf diese Weise zu erkennen, dass es eine Kraftstoffersparnis nicht f\u00fcr jede Fahrsituation anstrebt.<\/li>\n
  209. b)
    \nDie Fahrzust\u00e4nde dienen dazu, eine zus\u00e4tzliche Eigenschaft des gesch\u00fctzten Steuerungsmechanismus zu beschreiben, in dem der Mechanismus nach Merkmal 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) auf einen der genannten Fahrzust\u00e4nde Anwendung finden k\u00f6nnen muss.<\/li>\n
  210. Nach der Lehre des Klagepatents ist nicht zu verlangen, dass die Fahrzust\u00e4nde nach den Merkmalen 9.1 \u2013 9.3 (Merkmale P10(i) \u2013 P10(iii) \/ Merkmal (i) \u2013 (iii)) tats\u00e4chlich vorliegen, das hei\u00dft die Freilauffunktion w\u00e4hrend (im Sinne einer zeitlichen Betrachtung) eines Fahrzustandes aktiviert wird, in dem das Fahrzeug au\u00dferhalb des Freilaufs bereits verz\u00f6gert (Merkmal 9.1 \u2013 Merkmal 9.3 \/ Merkmal P10(i) – Merkmal P10(iii)\/ Merkmal (i) \u2013 (iii)).<\/li>\n
  211. Dagegen steht bereits der Anspruchswortlaut, wonach das Fahrzeug als beschleunigend\u201c, \u201emit konstanter Geschwindigkeit beibehaltend\u201c bzw. \u201eals verz\u00f6gernd\u201c \u201eangesehen\u201c wird (in der englischen Originalfassung: \u201eis considered to [\u2026]\u201c). Auch l\u00e4sst der Anspruchswortlaut selbst bereits ein prognostisches\/ hypothetisches Element erkennen, in dem er an ein Fahrzeugverhalten im Freilauf ankn\u00fcpft, obwohl die Entscheidung \u00fcber die Aktivierung des Freilaufs aussteht.<\/li>\n
  212. Weiter zeigen die die streitgegenst\u00e4ndlichen Merkmalsgruppen beschreibenden Abschnitte der Klagepatentbeschreibung [0031] \u2013 [0035], dass das Fahrzeugverhalten im Sinne der Merkmale 9. 1 \u2013 9.3 (Merkmal P10(i) – Merkmal P10(iii)\/ Merkmal (i) \u2013 (iii)) der theoretischen Beschreibung der Fahrzust\u00e4nde dient. Die Betrachtung der Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt dabei \u2013 wie Merkmal 9.4 (Merkmal P9 \/ Merkmal 6.4.1) erkennen l\u00e4sst \u2013 stets unter Zugrundelegung einer vorbestimmten Geschwindigkeit, das hei\u00dft von dieser ausgehend muss das Fahrzeug das in den Merkmalen genannte Fahrverhalten im und au\u00dferhalb des Freilaufs zeigen.<\/li>\n
  213. Das so beschriebene Fahrzeugverhalten weist gleichwohl eine Anbindung an die tats\u00e4chlichen Verh\u00e4ltnisse insoweit auf, als es regelm\u00e4\u00dfig in einem Zusammenhang mit stra\u00dfentopographischen Gegebenheiten steht. Insoweit sei beispielhaft f\u00fcr den Fahrzustand nach Merkmal 9.1 auf den Abschnitt [0030] Bezug genommen, in dem es hei\u00dft:<\/li>\n
  214. \u201eDiese Situation korrespondiert normalerweise dazu, wenn das Fahrzeug auf einer nach unten gerichteten abf\u00e4lligen Stra\u00dfe mit mittlerem Gef\u00e4lle gefahren wird, [\u2026].\u201c<\/li>\n
  215. Eben diese stra\u00dfentopographischen Bedingungen bed\u00fcrfen einer Anbindung an die tats\u00e4chlichen Verh\u00e4ltnisse in zeitlicher Hinsicht, und zwar \u2013 in \u00dcbereinstimmung mit dem Verst\u00e4ndnis des Merkmals 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) (dazu unter Ziff. 2., lit. d)) \u2013 insoweit als sie die tats\u00e4chlichen Stra\u00dfenverh\u00e4ltnisse f\u00fcr einen Zeitpunkt wiedergeben, f\u00fcr den die Freilauffunktion noch sinnvoll eingesetzt werden kann.<\/li>\n
  216. c)
    \nWie bereits erw\u00e4hnt, greift die Klagepatentbeschreibung die Fahrsituationen der Merkmale 9.1 \u2013 9.3 (Merkmale P10(i) \u2013 P10(iii) \/Merkmale (i) \u2013 (iii)) in den Abschnitten [0031] \u2013 [0035] auf,<\/li>\n
  217. \u201eEs wird nun die Funktion der Erfindung mit Bezugnahme auf eine Anzahl von typischen Fahrsituationen beschrieben, [\u2026]. In den folgenden Beispielen [\u2026]. (Abs. [0028],<\/li>\n
  218. \u201eAuf diese Weise gibt es in der Getriebesteuereinheit 45 eine Ermittlung, ob die kinetische Energie und Bewegungsenergie des Fahrzeugs verwendet werden kann oder nicht, um einen niedrigen Kraftstoffverbrauch zu erhalten, (\u2026).\u201c (Abs. [0035]),<\/li>\n
  219. in der englischen Originalfassung:<\/li>\n
  220. \u201eThe function of the invention will now be described with reference to a number of typical driving situations, [\u2026]. In the following examples, [\u2026]\u201c (Abs. [0026] Anlage HE-B 1),<\/li>\n
  221. \u201eIn this way, there is in the transmission control unit 45 a determination of whether or not the kinetic and movement energy oft he vehicle can be utilized in ordert to obtain a low fuel consumption,(\u2026).\u201c (Abs. [0033], Anlage HE-B 1),<\/li>\n
  222. \u2013 Merkmal 9.1 (Merkmal P10(i) \/ Merkmal (i)) l\u00e4sst sich den Abschnitten [0030], [0031] zuordnen, Merkmal 9.2 (Merkmal P10(ii) \/ Merkmal (ii)) ist in Abschnitt [0032] aufgegriffen und Merkmal 9.3. (Merkmal P10(iii) \/ Merkmal (iii)) ist Gegenstand der Ausf\u00fchrungen der Abschnitte [0033] und [0034] \u2013, weshalb diese bei der Bestimmung des Schutzumfangs eine \u00fcber die blo\u00dfe Darstellung von Ausf\u00fchrungsbeispielen hinausgehende Bedeutung erlangen.<\/li>\n
  223. Unter Hinzunahme der genannten Beschreibungsstellen erkennt der Fachmann, dass auf die mit den Merkmalen 9.1 und 9.2 (Merkmale P10(i) und P10(ii) \/ Merkmale (i) und (ii)) beschriebenen Fahrsituationen stets zutrifft, dass diese im Freilaufbetrieb einen geringeren Kraftstoffverbrauch im Sinne des Klagepatents aufweisen (vgl. zur allgemeinen Definition unter Ziff. 1., lit. a)),<\/li>\n
  224. \u201eBei der in Frage kommenden Fahrsituation wird die Freilauffunktion somit ausgew\u00e4hlt, da die kinetische Energie des Fahrzeugs [\u2026]. Die Alternative ist [\u2026] eine leicht vergr\u00f6\u00dferte Drosselstellung, um die eingestellte gew\u00fcnschte Geschwindigkeit beizubehalten, was mehr Kraftstoff kostet als den Motor bei einer aktivierten Freilauffunktion im Leerlauf drehen zu lassen.\u201c (Abs. [0031] a. E. mit Bezug zu dem Fahrzustand nach Merkmal 9.1)<\/li>\n
  225. und:<\/li>\n
  226. \u201eBei solcher einer Bedingung wird die Getriebesteuereinheit 45 die Freilauffunktion aktivieren. Die Alternative w\u00fcrde eine bestimmte Drossel\u00f6ffnung zur Beibehaltung der gew\u00fcnschten Geschwindigkeit sein, was jedoch mehr Kraftstoff kostet als eine Beibehaltung des Motors im Leerlauf in der Freilaufstellung.\u201c (Abs. [0032] a. E. mit Bezug zu dem Fahrzustand nach Merkmal 9.2; Hervorhebung diesseits),<\/li>\n
  227. in der englischen Originalfassung:<\/li>\n
  228. \u201eIn the driving situation in question, the free wheel function is thus chosen since the kinetic energy of the vehicle increases up to the maximum speed at which an automatic auxiliary brake function is activated.\u201c (Abs. [0029] a. E., Anlage HE-B 1; Hervorhebung diesseits),<\/li>\n
  229. und:<\/li>\n
  230. \u201eIn such a condition, the transmission control unit 45 will activate the free wheel function. The alternative would then be a certain amount of throttle in order to maintain the desired speed which, however, costs more fuel than maintaining the engine at idling in the free wheel position.\u201c (Abs. [0030] a. E, Anlage HE-B 1; Hervorhebung diesseits).<\/li>\n
  231. Dabei wird deutlich, dass das Klagepatent bei der Inbezugnahme der Verz\u00f6gerung des Fahrzeugs ohne Freilauf auch die Wirkung der Motorbremse in die Betrachtung einbezieht,<\/li>\n
  232. \u201eEine weitere m\u00f6gliche Fahrsituation ist dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug verz\u00f6gern w\u00fcrde, wenn die Freilauffunktion nicht aktiviert w\u00e4re (zum Beispiel, wenn das Gaspedal vollst\u00e4ndig oben steht [\u2026].\u201c (Abs. [0030] zu Beginn mit Bezug zu dem Fahrzustand nach Merkmal 9.2 (Merkmal P10(ii) \/ Merkmal (ii)); Hervorhebung diesseits),<\/li>\n
  233. in der englischen Originalfassung:<\/li>\n
  234. \u201eA further possible driving situation is characterized in that the vehicle would retard if the free wheel function were not activated (i. e. if the gas pedal is all the way up, [\u2026].\u201c (Abs. [0028] zu Beginn, Anlage HE-B 1; Hervorhebung diesseits).<\/li>\n
  235. Aus dem Vorherigen folgt weiter, dass der Steuerungsmechanismus nach Merkmal 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) die eingehenden Signale insbesondere auch anhand des Geschwindigkeitsverhaltens des Fahrzeugs im und au\u00dferhalb des Freilaufs als Fahrzustand, der im Freilaufbetrieb kraftstoffsparender ist, identifizieren kann, auch wenn der gesch\u00fctzte Steuerungsmechanismus \u2013 worauf unter Ziff. 2., lit. b) bereits hingewiesen worden ist \u2013 nicht darauf beschr\u00e4nkt ist, mithin der Fachmann der in Rede stehenden Merkmalsgruppe keine steuerungstechnischen Vorgaben f\u00fcr den den festgelegten Fahrzustand definierenden Datensatz entnimmt.<\/li>\n
  236. Mit Blick auf die in Merkmal 9.3 (Merkmal P10(iii) \/ Merkmal (iii)) aufgegriffene Fahrsituation ist hingegen zu ber\u00fccksichtigen, dass f\u00fcr diese ein Vergleich der Geschwindigkeiten des Fahrzeugs im Freilauf und ohne Freilauf allein keinen Aufschluss dar\u00fcber gibt, dass sich ein Betrieb im Freilauf als kraftstoffsparender erweist. Insoweit ergibt sich n\u00e4mlich im Freilaufbetrieb keine qualitativ andere Fahrzeugbewegung \u2013 wie bei den Fahrsituationen nach den Merkmal 9.1 und 9.2 (Merkmale P10(i) und P10(ii) \/ Merkmale (i) und (ii)) (\u201eals beschleunigend\u201c\/ \u201eals eine konstante Geschwindigkeit beibehaltend\u201c). Vielmehr wird ein gleichartiges Fahrzeugverhalten im und au\u00dferhalb des Freilaufs (\u201eals verz\u00f6gernd\u201c) statuiert, das sich lediglich in seinem Umfang unterscheidet,<\/li>\n
  237. \u201eWenn die Freilauffunktion aktiviert ist, wird das Fahrzeug auch verz\u00f6gern, aber nicht in dem Ma\u00dfe als wenn der Antriebszug im Eingriff ist, [\u2026]. (Abs. [0034]; Hervorhebung diesseits),<\/li>\n
  238. in der englischen Originalfassung:<\/li>\n
  239. \u201eIf the free wheel function is activated the vehicle will also retard, but not as much as when the driving line is engaged, [\u2026]. (Abs. [0032, Anlage HE-B 1).<\/li>\n
  240. Abschnitt [0034] offenbart deshalb auch, dass f\u00fcr die Fahrsituation nach Merkmal 9.3 erst ermittelt werden muss, ob ein Betrieb im Freilauf einen geringeren Kraftstoffverbrauch verursacht.<\/li>\n
  241. d)
    \nObgleich der Steuerungsmechanismus nach Merkmal 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) in einer der in der Merkmalsgruppe 9 (Merkmalsgruppe P10 \/ Merkmalsgruppe 6.4) genannten Fahrzust\u00e4nde zur Anwendung gelangen k\u00f6nnen muss, ist daraus keine Beschr\u00e4nkung dahingehend ableitbar, dass die Freilauffunktion klagepatentgem\u00e4\u00df stets und immer dann, wenn die Fahrsituation vorliegt, aktiviert wird. Im Sinne der Lehre des Klagepatents ausreichend ist vielmehr, wenn der Steuerungsmechanismus zur Aktivierung des Freilaufs jedenfalls in einem Fall einer Fahrsituation nach den Merkmalen 9.1 \u2013 9.3 (Merkmale P10(i) \u2013 P10(iii) \/ Merkmale (i) \u2013 (iii)) erfolgt. Dies gibt aus Sicht des Fachmannes bereits das Verst\u00e4ndnis des Merkmals 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) vor (dazu unter Ziff. 2., lit. e)).<\/li>\n
  242. \nIII.
    \nDie Beklagten stellen nicht in Abrede, dass sie die angegriffene Ausf\u00fchrungsform innerhalb des Gebiets der Bundesrepublik Deutschland anbieten und liefern, mithin Benutzungshandlungen im Sinne von \u00a7 9 Satz 2 PatG vorliegen. Dar\u00fcber hinaus macht die angegriffene Ausf\u00fchrungsform auch von der Lehre des Klagepatents unmittelbar wortsinngem\u00e4\u00df Gebrauch.<\/li>\n
  243. 1.
    \nDie Verwirklichung der Merkmale 1 \u2013 6 sowie der Merkmale 7.2 und 9.4 (Merkmale P1 \u2013 ein Teil von Merkmal P6 sowie ein Teil von Merkmal P7 und P9 \/ Merkmale 1 \u2013 6 sowie Merkmale 6.2.2 und 6.4.1) ist zwischen den Parteien zu Recht unstreitig, weshalb weitere Ausf\u00fchrungen unterbleiben.<\/li>\n
  244. Auch die Merkmale 6.1 und 6.2 (Merkmal P6 \/ Merkmalsgruppe 6.1) sind im Hinblick auf ihre Verwirklichung unstreitig. Das Getriebe der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform ist mit Ventilblocks (V111 und V112) ausgestattet, die wiederum Magnetventile aufweisen, die als Steuerorgane im Sinne der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform verstanden werden k\u00f6nnen. Die Magnetventile des Ventilblocks V112 wirken \u00fcber Zylinder und Schaltgabel auf die Kupplungsorgane ein und steuern auf diese Art das Einlegen und den Wechsel einzelner Fahrstufen\/ G\u00e4nge. Die Magnetventile werden dabei durch eine Steuereinheit gesteuert, die aufgrund von das Fahrzeug betreffenden Daten auf die Magnetventile einwirkt.<\/li>\n
  245. Dieses Vorbringen der Kl\u00e4gerin bestreiten die Beklagten nicht. Das Bestreiten der Beklagten ergibt sich vielmehr aus ihrem abweichenden Verst\u00e4ndnis der gesch\u00fctzten Lehre, wonach die in den hier in Rede stehenden Merkmalen genannten verschiedenen Motor- und Fahrzeugdaten auch bereits den Steuerungsmechanismus zur Aktivierung der Freilauffunktion beschreiben, sowie daraus, dass sie die angegriffene \u201eC-Funktion\u201c nicht durch solche Daten aktiviert sehen. Hierzu wird nachfolgend unter Ziff. 2. ausgef\u00fchrt.<\/li>\n
  246. 2.
    \nDaneben sind auch die zwischen den Parteien streitigen Merkmale 7.1, 8 und die Merkmalsgruppe 9 (Teil von Merkmale P7, Merkmal P8, Merkmal P9 und Merkmalsgruppe P10 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1, 6.2.1.2 sowie Merkmal 6.3 und Merkmalsgruppe 6.4) erf\u00fcllt.<\/li>\n
  247. Die Darlegung der Verletzung des Klagepatents durch eine bestimmte, von dem Beklagten benutzte Ausgestaltung obliegt im Patentverletzungsprozess nach den allgemeinen Grunds\u00e4tzen dem Kl\u00e4ger, der Rechte aus der Verletzung seines Schutzrechts herzuleiten gedenkt. In diesem Zusammenhang gen\u00fcgt zun\u00e4chst \u2013 ohne Gegenvortrag des vermeintlichen Verletzers \u2013 die konkrete Behauptung, die angegriffene Ausf\u00fchrungsform mache von jedem Merkmal des Patentanspruchs Gebrauch (OLG D\u00fcsseldorf, Urt. v. 20.01.2017, Az.: I-2 U 41\/12, GRUR-RS 2017, 102029, Rn.104). Bestreitet der Beklagte daraufhin die Verwirklichung einzelner Merkmale \u2013 wof\u00fcr zun\u00e4chst \u2013 spiegelbildlich zu dem kl\u00e4gerischen Vortrag pauschaler Vortrag gen\u00fcgt \u2013 ist der Kl\u00e4ger gehalten, seinen Verletzungsvorwurf weiter auszuf\u00fchren (OLG D\u00fcsseldorf, a.a.O.). Tut er dies, erh\u00f6hen sich auch f\u00fcr den Beklagten die Anforderungen an sein Bestreiten. Das bedeutet aber nicht, dass der Beklagte dann, wenn es an substantiiertem Kl\u00e4gervortrag fehlt, das Gericht und den Kl\u00e4ger \u00fcber den wirklichen Verletzungstatbestand unterrichten muss (OLG D\u00fcsseldorf, a.a.O.).<\/li>\n
  248. Ausgehend von diesen Grunds\u00e4tzen gilt hier Folgendes:<\/li>\n
  249. a)
    \nNach dem Vortrag der Beklagten, den sich die Kl\u00e4gerin zu Eigen macht, l\u00e4sst sich die Funktionsweise der angegriffenen C-Funktion schematisch wie folgt darstellen (siehe auch Skizze vorgelegt als Anlage HE-B 28 bzw. Anlage B (B) 4, S. 14):<\/li>\n
  250. .<\/li>\n
  251. Die Beklagten haben dar\u00fcber hinaus den zur Entscheidung \u00fcber die Aktivierung der Freilauffunktion durchgef\u00fchrten Simulationsvorgang unter Vorlage der Folien 1 \u2013 5 in der m\u00fcndlichen Verhandlung weiter konkretisiert.<\/li>\n
  252. Bezugnehmend auf Folie 1,<\/li>\n
  253. ,<\/li>\n
  254. wird die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Betrieb des Fahrzeugs in jeder Sekunde in nachfolgend beschriebener Weise f\u00fcr eine vorausliegende Fahrstrecke von 2 Kilometern simuliert, wobei in die Simulation die Kenntnis des zuk\u00fcnftigen Fahrbahnprofils einflie\u00dft. Ein simuliertes Geschwindigkeitsprofil stellt die Geschwindigkeit f\u00fcr den Fall dar, dass der Freilauf sofort (ausgehend von der jeweils aktuellen Fahrzeugposition) aktiviert wird. Dieses simulierte Geschwindigkeitsprofil ist in der obigen Skizze durch die gr\u00fcne Kurve wiedergegeben. Eine weitere Simulation der Geschwindigkeit zeigt die Geschwindigkeit, die das Fahrzeug einnimmt, wenn der Freilauf sofort aktiviert, jedoch nach acht Sekunden deaktiviert wird und dann die Motorbremse greift. Dieses simulierte Geschwindigkeitsprofil findet sich in der obigen Skizze in der schwarzen Kurve wieder. Die Simulation der Geschwindigkeiten wird durch den \u201eH\u201c vorgenommen, der die ermittelten Kurven an den \u201eI\u201c weitergibt.<\/li>\n
  255. Ausgehend von Folie 4,<\/li>\n
  256. ,<\/li>\n
  257. gibt der \u201eJ\u201c das Signal \u201eK\u201c zur Aktivierung des Freilaufs, wenn sich die gr\u00fcne Kurve l\u00e4nger als acht Sekunden oberhalb der Grenzwerte \u201eL\u201c und \u201eM\u201c befindet und die schwarze Kurve unterhalb des Grenzwerts \u201eN\u201c bleibt. Mit der Simulation der Geschwindigkeit, die die schwarze Kurve zeigt, wird sichergestellt, dass das Fahrzeug im Leerlauf nicht zu schnell wird, und durch das automatische System ein Fahrzustand geschaffen wird, bei dem der Fahrer eingreifen muss. Mit der Bedingung einer \u00dcberschreitung der Grenzwerte \u201eL\u201c und \u201eO\u201c f\u00fcr einen Zeitraum von acht Sekunden soll bewusst eine gewisse \u201eTr\u00e4gheit\u201c des Systems herbeigef\u00fchrt werden, um einen zu h\u00e4ufigen Wechsel zwischen dem Zustand des Fahrzeugs im Leerlauf und einem Zustand, in dem Drehmoment \u00fcbertragen wird, zu vermeiden. Die Grenzwerte \u201eL\u201c und \u201eM\u201c verhalten sich dabei derart zueinander, dass \u201eL\u201c den Grenzwert angibt, der bei dem Betrieb des Fahrzeugs im Leerlauf f\u00fcr einen Zeitraum von 8 Sekunden \u00fcberschritten werden soll. Bevor das Fahrzeug im Leerlauf diesen Grenzwert \u00fcberschreitet, soll es hingegen keine Geschwindigkeit unterhalb des Grenzwertes \u201eM\u201c erreichen, das hei\u00dft nicht zu langsam werden. Dieses Verh\u00e4ltnis verdeutlicht ein Vergleich der Folie 4 (oben bereits wiedergegeben) mit Folie 3 (nachfolgend wiedergegeben):<\/li>\n
  258. .<\/li>\n
  259. W\u00e4hrend die gr\u00fcne Kurve in der Skizze nach Folie 3 in einem bestimmten Zeitraum vor \u00dcberschreitung der durch \u201eL\u201c gesetzten Grenze den Grenzwert \u201eM\u201c unterschreitet, befindet sich die gr\u00fcne Kurve in der Skizze nach Folie 4 zu jedem Zeitpunkt der Simulationsstrecke oberhalb der Grenze \u201eM\u201c.<\/li>\n
  260. b)
    \nAusgehend von der so beschriebenen Funktionsweise der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform ist Merkmal 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) unmittelbar wortsinngem\u00e4\u00df verwirklicht.<\/li>\n
  261. Dem \u201eH\u201c gehen Eingangssignale in Form von GPS-Daten zu, so erh\u00e4lt der angegriffene Steuerungsmechanismus ein als \u201eP\u201c (vgl. Skizze nach Anlage HE-B 28) bezeichnetes Signal. Dieses enth\u00e4lt Informationen \u00fcber den zuk\u00fcnftigen Streckenverlauf. Weiter enthalten die GPS-Daten Informationen \u00fcber die Position des Fahrzeugs. Auch die Ist-Geschwindigkeit ist ein Eingangssignal im Sinne des Klagepatents, weil auf ihrer Grundlage die Geschwindigkeitssimulationen durchgef\u00fchrt werden. Diese Daten haben \u2013 wie das Klagepatent dies vorgibt (dazu unter Ziff. II., 2. lit. c)) \u2013 einen hinreichenden Bezug zu den tats\u00e4chlichen Gegebenheiten, derart, dass eine Freilauffunktion noch sinnvoll aktiviert werden kann.<\/li>\n
  262. Der beschriebene Simulationsvorgang bildet f\u00fcr diese Eingangssignale einen Fahrzustand nach Merkmal 9.1 ab, mit dem stets ein optimal geringer Kraftstoffverbrauch im Sinne der Lehre des Klagepatents einhergeht, \u00fcber den Simulationsvorgang erfolgt so die Festlegung eines Fahrzustandes entsprechend dem Merkmal 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1 und 6.2.1.1) f\u00fcr die genannten Eingangssignale.<\/li>\n
  263. Orientiert an der unter lit. a) wiedergegebenen Folie 4 bildet die \u201egr\u00fcn\u201c markierte Kurve die Fahrzeugbewegung im Freilauf ab. Sie stellt bei Betrachtung der Strecke, f\u00fcr welche die Simulation durchgef\u00fchrt wird (ca. 2 Km), eine Beschleunigung des Fahrzeugs dar, weil der Grenzwert \u201eL\u201c \u00fcberschritten wird. Der Grenzwert \u201eL\u201c stellt sich bei dieser Betrachtung als Bezugspunkt f\u00fcr die Bewertung der Fahrzeugbewegung als beschleunigend dar, er bildet mithin die vorbestimmte Geschwindigkeit im Sinne von Merkmal 9.4 (Merkmal P9 \/ Merkmal 6.4.1). Die \u201eschwarz\u201c markierte Kurve stellt die Fahrzeugbewegung ohne Freilauf dar. Sie zeigt die Fahrzeugbewegung, bei welcher nach acht Sekunden der Freilauf deaktiviert wird und die Motorbremse greift. Die Motorbremse wird \u2013 wie Abschnitt [0030] zeigt und wie unter Ziff. II., 4., lit. c), aa)) er\u00f6rtert \u2013 in die klagepatentgem\u00e4\u00dfe Betrachtung der Fahrzeugbewegung nach den Merkmalen 9.1 \u2013 9.3 (Merkmale P10(i) \u2013 P10(iii) \/ Merkmale (i) \u2013 (iii)) ausdr\u00fccklich einbezogen. Die schwarze Kurve zeigt \u2013 im Vergleich zu dem Grenzwert \u201eL\u201c \u2013 eine verz\u00f6gernde Fahrzeugbewegung. Es steht einer Merkmalsverwirklichung in diesem Zusammenhang nicht entgegen, dass ein Fahrzustand nach Merkmal 9.1 nicht unmittelbar nach Aktivierung des Freilaufs eintreten w\u00fcrde, weil \u2013 wie die in Bezug genommene Folie 4 zeigt \u2013 zun\u00e4chst sowohl die gr\u00fcne als auch die schwarze Kurve unter den Grenzwert \u201eL\u201c fallen. Bezogen auf den Betrachtungszeitraum von 1 bis 1,5 Minuten wird eine Fahrsituation nach Merkmal 9.1 (Merkmal P10(i) \/ Merkmal (i)) abgebildet. Das Klagepatent enth\u00e4lt insoweit keine zeitlichen Vorgaben f\u00fcr die Betrachtung der Fahrzust\u00e4nde (dazu unter Ziff. II., 4., lit. b)).<\/li>\n
  264. Unsch\u00e4dlich ist, dass bei dem Simulationsvorgang der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform auch ein Fahrzustand nach Merkmal 9.1 abgebildet wird, wenn es zu einer Aktivierung des Freilaufs nicht kommt \u2013 wie dies etwa Folie 3 (wie unter lit. a) abgebildet) verdeutlicht. Denn die gesch\u00fctzte Lehre schlie\u00dft nicht aus, weitere Voraussetzungen f\u00fcr die Aktivierung des Freilaufs zu schaffen (dazu unter Ziff. II., 2. lit. e) und Ziff. II., 4. lit. d)), wie beispielsweise, dass die Aktivierung des Freilaufs nicht zu einer Unterschreitung eines bestimmten Geschwindigkeitsgrenzwertes (\u201eM\u201c) f\u00fchren soll. Gleiches gilt, soweit es zu einer Aktivierung der Freilauffunktion erst dann kommt, wenn der Fahrzustand nach Merkmal 9.1 (Merkmal P10(i) \/ Merkmal (i)) \u00fcber einen Zeitraum von acht Sekunden besteht.<\/li>\n
  265. Umgekehrt f\u00fchrt es auch aus der Merkmalsverwirklichung nicht heraus, dass eine Aktivierung der Freilauffunktion bei der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform auch dann denkbar ist, wenn die schwarze Kurve, die (jedenfalls nach 8 Sekunden) eine Fahrzeugbewegung au\u00dferhalb des Freilaufs unter Ber\u00fccksichtigung der Motorbremswirkung zeigt, ebenfalls \u00fcber dem Geschwindigkeitsgrenzwert \u201eL\u201c liegt. In diesem Fall ist eine Fahrsituation nach Merkmal 9.1 (Merkmal P10(i) \/ Merkmal (i)) nicht gegeben. Vielmehr tritt dann eine Fahrsituation ein, wie sie das Klagepatent in Abschnitt [0029] beschreibt, in der das Fahrzeug sowohl im Freilauf als auch bei aktivierter Motorbremse beschleunigt,<\/li>\n
  266. \u201eGem\u00e4\u00df einem ersten Beispiel einer Fahrsituation kann es vorausgesetzt werden, dass das Fahrzeug in einer solchen Weise gefahren wird, dass es beschleunigen w\u00fcrde, ohne dass das Gaspedal herunter gedr\u00fcckt wird, [\u2026]. In solch einem Fall wird keine Freilauffunktion benutzt, da dieses dazu f\u00fchren w\u00fcrde, dass das Fahrzeug noch mehr beschleunigt, [\u2026]\u201c,<\/li>\n
  267. in der englischen Originalfassung:<\/li>\n
  268. \u201eAccording to a first example of a driving situation, it can be assumed that the vehicle is driven in such a way that it would accelerate without the gas pedal being depressed, [\u2026]. In such a case, no free wheel function is utilized since this would lead to the vehicle accelerating even more, [\u2026].\u201c (Abs. [0027, Anlage HE-B 3).<\/li>\n
  269. In einer solchen Fahrsituation wird nach Abschnitt [0029] eine Freilauffunktion nicht aktiviert, weil der Betrieb des Fahrzeugs bei einer Drehmoment\u00fcbertragung von den R\u00e4dern zu dem Motor (= Motorbremse) gar keiner Kraftstoffzufuhr bedarf, mithin gegen\u00fcber einem Betrieb im Freilauf, bei dem Kraftstoff f\u00fcr den Betrieb des Motors aufgewendet werden muss, kraftstoffsparender ist,<\/li>\n
  270. \u201eIn dieser Position wird dann die Getriebesteuereinheit 45 so reagieren, dass die Freilauffunktion nicht aktiviert wird, da der Kraftstoffverbrauch nicht optimal niedrig sein w\u00fcrde, wenn die Freilauffunktion aktiviert w\u00e4re. Die Kraftstoffzufuhr ist vollst\u00e4ndig abgeschaltet, da das Fahrzeug trotz der Motorbremsung beschleunigt.\u201c (Abs. [0029]),<\/li>\n
  271. in der englischen Originalfassung:<\/li>\n
  272. \u201eIn this position, the transmission control unit 45 will thus see to it that the free wheel function is not activated, since the fuel consumption would not be optimally low if the free wheel function were activated. The fuel feed is completely shut off, since the vehicle accelerates despite the engine braking.\u201c (Abs. [0027], Anlage HE-B 1).<\/li>\n
  273. Insoweit ist in auslegungstechnischer Hinsicht jedoch zu ber\u00fccksichtigen, dass die Abgrenzung einer Fahrsituation nach Merkmal 9.1 von einer solchen nach Abschnitt [0029] von dem Klagepatent nicht zwingend vorgegeben wird. Denn das Klagepatent strebt keine Kraftstoffersparnis f\u00fcr jede Fahrsituation an (dazu unter Ziff. II., 4., lit. a)).<\/li>\n
  274. c)
    \nAuch eine Verwirklichung des Merkmals 8 (Merkmal P8 \/ Merkmal 6.3) durch die angegriffene Ausf\u00fchrungsform l\u00e4sst sich feststellen.<\/li>\n
  275. Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass die Steuerorgane der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform die Freilauffunktion deaktivieren, mithin daf\u00fcr sorgen, dass das entkoppelte Zahnrad wieder in Eingriff mit einer Welle gebracht wird. Zwischen den Parteien ist weiter unstreitig, dass die Steuerorgane der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform grunds\u00e4tzlich durch eine Steuereinheit geregelt werden (vgl. dazu unter Ziff. 1.). Ver\u00e4nderungen der Fahrsituation, die bei der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform zu einer Deaktivierung des Freilaufs f\u00fchren \u2013 dies sind insbesondere die in der als Anlage HE-B 15 vorgelegten Wartungsanleitung der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform genannten Schritte (dort. S. 1 unten \u2013 S. 2 oben; deutsche \u00dcbersetzung: Anlage HE-B 15.1), unter anderem das Herunterdr\u00fccken des Gaspedals \u2013 werden mithin auch \u00fcber die Steuereinheit an die Steuerorgane weitergegeben.<\/li>\n
  276. d)
    \nSchlie\u00dflich ist auch die Merkmalsgruppe 9 (Merkmalsgruppe P10 \/ Merkmalsgruppe (6.4 (i) \u2013 (iii)) verwirklicht. Denn die angegriffene Ausf\u00fchrungsform aktiviert die Freilauffunktion mindestens in dem Fahrzustand nach Merkmal 9.1 (Merkmal P10(i) \/ Merkmal (i)).<\/li>\n
  277. Insoweit wird zun\u00e4chst auf die Ausf\u00fchrungen unter lit. b) verwiesen. Die Merkmalsverwirklichung ist weiter auch durch die nachfolgende, von den Beklagten stammende Skizze (Beschriftungen \u201ei\u201c), \u201eii)\u201c, \u201eiii)\u201c und die zwei senkrechten gestrichelten Linien sind von der Kl\u00e4gerin erg\u00e4nzt) dargetan,<\/li>\n
  278. .<\/li>\n
  279. Die Abbildung zeigt einen LKW in einer bergab-Fahrt, der sich im Freilauf befindet \u2013 was durch die Beschreibung \u201eQ\u201c deutlich wird. Die schwarze durchg\u00e4ngige Linie zeigt die tats\u00e4chliche Fahrzeuggeschwindigkeit, w\u00e4hrend die schwarze gestrichelte Linie die Fahrzeuggeschwindigkeit bei deaktivierter Freilauffunktion zeigt. W\u00e4hrend die durchgehende Linie, die die Geschwindigkeit im Freilauf darstellt, in dem Abschnitt i) eine Beschleunigung wiedergibt, zeigt die gestrichelte Linie eine Verz\u00f6gerung des Fahrzeugs an. Die Freilauffunktion wird mithin gerade f\u00fcr eine Fahrsituation entsprechend Merkmal 9.1 (Merkmal P10(i) \/ Merkmal (i)) aktiviert.<\/li>\n
  280. \nIV.
    \nDie festgestellte Verletzung rechtfertigt die von der Kl\u00e4gerin mit ihren Antr\u00e4gen begehrten Rechtsfolgen in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang.<\/li>\n
  281. 1.
    \nDer Unterlassungsanspruch der Kl\u00e4gerin folgt aus Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i. V. m. \u00a7 139 Abs. 1 PatG.<\/li>\n
  282. Der Unterlassungsanspruch bleibt von der von den Beklagten erhobenen Einrede der Verj\u00e4hrung unber\u00fchrt. Gem. \u00a7 141 Satz 1 PatG i. V. m. \u00a7 199 Abs. 1, 5 beginnt die hier ma\u00dfgebliche regelm\u00e4\u00dfige Verj\u00e4hrungsfrist von drei Jahren (\u00a7 195 BGB) mit dem Ende des Jahres, in welchem die Zuwiderhandlung stattgefunden und der Anspruchssteller von dieser Kenntnis bzw. grob fahrl\u00e4ssig keine Kenntnis erlangt hat. Jede weitere Zuwiderhandlung l\u00f6st jedoch einen neuen Unterlassungsanspruch aus und setzt eine neue Verj\u00e4hrungsfrist in Gang (Grabinski\/ Z\u00fclch, in: Benkard, PatG, Kommentar, 11. Auflage, 2015, \u00a7 141, Rn. 5). Die Beklagten haben hier nicht vorgetragen, dass in unverj\u00e4hrter Zeit keine Zuwiderhandlungen mehr stattgefunden haben.<\/li>\n
  283. 2.
    \nDie Beklagten sind gem. Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i. V. m. \u00a7 140b Abs. 1, 3 PatG zur Erteilung der mit dem Antrag Ziff. I. 2. begehrten Ausk\u00fcnfte ab dem 01. Januar 2016 sowie zur Belegvorlage in dem begehrten Umfang verpflichtet. Anhaltspunkte daf\u00fcr, dass die Inanspruchnahme der Beklagten unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig im Sinne von \u00a7 140b Abs. 4 PatG ist, bestehen nicht.<\/li>\n
  284. Der Anspruch ist hingegen wegen Verj\u00e4hrung nicht mehr durchsetzbar, soweit er sich auf Benutzungshandlungen vor dem 01. Januar 2016 erstreckt, \u00a7 214 Abs. 1 BGB.<\/li>\n
  285. Ma\u00dfgeblich ist auch hier die regelm\u00e4\u00dfige Verj\u00e4hrungsfrist von drei Jahren, \u00a7 141 Satz 1 PatG i. V. m. \u00a7 195 BGB, die mit Anspruchsentstehung und Kenntnis bzw. grob fahrl\u00e4ssiger Unkenntnis von den den Anspruch begr\u00fcndenden Umst\u00e4nden sowie von der Person des Schuldners beginnt.<\/li>\n
  286. Die Kl\u00e4gerin erhielt erstmalig durch Untersuchung der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform im Jahre 2014 Kenntnis von dieser. Vor diesem Hintergrund tritt eine Verj\u00e4hrung fr\u00fchestens \u2013 ohne Ber\u00fccksichtigung etwaiger Hemmungstatbest\u00e4nde \u2013 f\u00fcr vor dem 01.01.2017 begangene Handlungen ein. Da die Kl\u00e4gerin jedoch im Jahre 2019 das hiesige Klageverfahren einleitete, was gem. \u00a7\u00a7 209, 204 Abs. 1 Nr. 1 BGB zur Verj\u00e4hrungsunterbrechung f\u00fchrt, ist eine Verj\u00e4hrung lediglich im Hinblick auf bis zum 31.12.2015 begangene Handlungen eingetreten.<\/li>\n
  287. 3.
    \nDie mit dem Klageantrag Ziff. I. 3. begehrte Rechnungslegung steht der Kl\u00e4gerin gem. Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i. V. m. \u00a7\u00a7 242, 259 BGB zu, damit sie in die Lage versetzt wird, den ihr zustehenden Schadensersatzanspruch (dazu unter Ziff. 6.) zu beziffern. Die Kl\u00e4gerin ist auf die tenorierten Angaben angewiesen, \u00fcber die sie ohne eigenes Verschulden nicht verf\u00fcgt. Die Beklagten werden durch die von ihr verlangte Auskunft auch nicht erkennbar unzumutbar belastet.<\/li>\n
  288. Im Hinblick auf den Verj\u00e4hrungseinwand ist unsch\u00e4dlich, dass der Kl\u00e4gerin f\u00fcr einen Zeitraum vor dem 01. Januar 2016 lediglich ein sog. Restschadensersatzanspruch nach den Vorschriften \u00fcber die ungerechtfertigte Bereicherung zusteht. Auch dieser l\u00f6st einen hilfsweisen Auskunftsanspruch aus. Dieser unterliegt zwar grunds\u00e4tzlich einer eigenen Verj\u00e4hrung, als akzessorischer Anspruch verj\u00e4hrt er jedoch nicht vor dem Hauptanspruch (BGH, NJW 2017, 2755, Rn. 8). Die hier \u2013 wie unter Ziff. 6. noch ausgef\u00fchrt wird \u2013 noch nicht eingetreten ist.<\/li>\n
  289. Der Restschadensersatzanspruch erfasst insbesondere auch den Gewinn des Verletzers, den dieser aufgrund der Patentverletzung erlangt hat, so dass insbesondere auch Angaben zu etwaigen Gestehungskosten zu machen sind (BGH, GRUR 2019, 496 \u2013 Spannungsversorgungsvorrichtung).<\/li>\n
  290. 4.
    \nDer Vernichtungsanspruch steht der Kl\u00e4gerin gem. Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i. V. m. \u00a7 140a Abs. 1 Satz 1 PatG zu, wobei eine Vernichtung des gesamten Stufenschaltgetriebes unter Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeitsgesichtspunkten ausscheidet. Vielmehr kann die Kl\u00e4gerin allein die Vernichtung der softwarebasierten C-Funktionalit\u00e4t verlangen. Der Anspruch ist in zeitlicher Hinsicht des Weiteren auf einen Zeitraum ab dem 01. Januar 2016 beschr\u00e4nkt, im \u00dcbrigen fehlt es aufgrund der Einrede der Verj\u00e4hrung an der Durchsetzbarkeit.<\/li>\n
  291. Die Vernichtung der angegriffenen Getriebesteuereinheit stellt sich als unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig im Sinne von \u00a7 140a Abs. 4 PatG dar.<\/li>\n
  292. Die Beurteilung der Unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit des R\u00fcckrufanspruchs hat sich anhand einer Abw\u00e4gung der ma\u00dfgeblichen Einzelfallumst\u00e4nde zu vollziehen, wobei es zur Obliegenheit der Beklagten steht, die die Unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit begr\u00fcndenden Umst\u00e4nde darzutun und ggf. zu beweisen. Kann der rechtswidrige Zustand auch auf andere Weise als durch vollst\u00e4ndige Vernichtung des Erzeugnisses beseitigt werden (z. B. durch technische Ab\u00e4nderung), so hat dieses mildere Mittel regelm\u00e4\u00dfig Vorrang (Grabinski\/ Z\u00fclch, in: Benkard, PatG, Kommentar, 11. Auflage, 2015, \u00a7 140a, Rn. 8a f.; K\u00fchnen, Handbuch der Patentverletzung, 12. Auflage, 2020, Kap. D., Rn. 672). Soweit mildere Ma\u00dfnahmen m\u00f6glich sind und die volle Vernichtung unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig ist, kann die Durchf\u00fchrung der milderen Ma\u00dfnahme \u2013 sofern als Minus vom Hauptantrag umfasst \u2013 dann vom Verletzer verlangt werden (Grabinski\/ Z\u00fclch, ebd., \u00a7 140a, Rn. 8d).<\/li>\n
  293. So ist es vorliegend.<\/li>\n
  294. Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass die angegriffene C-Funktionalit\u00e4t des Getriebes softwarebasiert implementiert ist. Daraus ergibt sich, dass diese auch softwarebasiert beseitigt werden kann. Eine derartige Beseitigung stellt sich als milderes Mittel gegen\u00fcber der Vernichtung des gesamten Stufenschaltgetriebes als klagepatentverletzende Vorrichtung dar. Das gilt vorliegend in besonderer Weise deshalb, weil das Stufenschaltgetriebe als klagepatentverletzende Vorrichtung regelm\u00e4\u00dfig bereits in einer gr\u00f6\u00dferen Einheit in Form der LKW verbaut ist und ein Ausbau desselben einen nicht nur unerheblichen Aufwand mit sich bringt. Der Vernichtung in Form der Beseitigung der C-Funktionalit\u00e4t wohnt auch nicht die Gefahr inne, dass die Abnehmer als Dritte das Stufenschaltgetriebe in klagepatentverletzender Weise benutzen (zu diesem Gesichtspunkt: OLG D\u00fcsseldorf, InstGE 7, 139 \u2013 Thermocycler) \u2013 wie dies etwa bei einem blo\u00dfen Abschalten der Funktionalit\u00e4t durch den LKW-Fahrer der Fall w\u00e4re.<\/li>\n
  295. 5.
    \nDer R\u00fcckrufanspruch steht der Kl\u00e4gerin gem. Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i. V. m. \u00a7 140a Abs. Abs. 3 Satz 1 PatG zu, wobei auch insoweit die Einrede der Verj\u00e4hrung Ber\u00fccksichtigung findet, als es an einer Durchsetzbarkeit des Anspruchs f\u00fcr einen Zeitraum vor dem 01. Januar 2016 fehlt. Auf die Ausf\u00fchrung zur Verj\u00e4hrung unter Ziff. 2. wird Bezug genommen.<\/li>\n
  296. Der R\u00fcckrufanspruch stellt sich hingegen nicht als unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig im Sinne von \u00a7 140a Abs. 4 PatG dar. Im Hinblick auf den grunds\u00e4tzlichen Pr\u00fcfungsma\u00dfstab wird zun\u00e4chst auf die vorherigen Ausf\u00fchrungen unter Ziff. 4. Bezug genommen.<\/li>\n
  297. Die Ausf\u00fchrungen der Beklagten zu einer technischen Alternativsoftware, die die Freilauffunktion auf andere Art und Weise als unter Verwirklichung der Merkmale des Klagepatents umsetzt, sind jedoch unsubstantiiert. Insoweit ist zwischen der Beseitigung der C-Funktionalit\u00e4t (wie unter Ziff. 4. erl\u00e4utert) und der alternativen Bereitstellung einer softwarebasierten Freilauffunktion, die nicht klagepatentverletzend ist, zu differenzieren. Dies ber\u00fccksichtigend kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Beklagten ihren Kunden eine solche zur effektiven Umsetzung ihrer R\u00fcckrufverpflichtung anbieten k\u00f6nnen. Daher kann den Beklagten statt einer Erstattung des Kaufpreises nicht das Angebot einer R\u00fccknahme des Verletzungsprodukts gegen patentfreie Ersatzlieferungen zugestanden werden (vgl. K\u00fchnen, ebd., Kap. D., Rn. 728).<\/li>\n
  298. 6.
    \nEin Anspruch auf Schadensersatz steht der Kl\u00e4gerin dem Grunde nach gem. Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc i. V. m. \u00a7 139 Abs. 2 PatG zu, soweit dieser sich auf einen Zeitraum vor dem 01.Januar 2016 bezieht, steht der Kl\u00e4gerin jedoch \u2013 wie zuletzt geltend gemacht \u2013 lediglich noch ein sog. Restschadensersatzanspruch gem. \u00a7 141 Satz 2 PatG i. V. m. \u00a7 852 BGB zu. Dieser ist auf Herausgabe einer ungerechtfertigten Bereicherung nach den Vorschriften der \u00a7\u00a7 812 ff. BGB beschr\u00e4nkt.<\/li>\n
  299. a)
    \nDie haftungsbegr\u00fcndenden Voraussetzungen des Schadensersatzanspruchs, derer es auch im Rahmen einer Haftung nach \u00a7 141 Satz 2 PatG i. V. m. \u00a7 852 BGB bedarf \u2013 \u00a7 852 BGB stellt sich insoweit lediglich als Rechtsfolgenverweisung dar (BGH, GRUR 2015, 780, Rn. 29 – Motorradteile) \u2013 liegen vor.<\/li>\n
  300. b)
    \nDie Kl\u00e4gerin hat an der begehrten Feststellung auch das erforderliche rechtliche Interesse im Sinne von \u00a7 256 Abs. 1 ZPO. Die Entstehung eines Schadens auf Seiten der Kl\u00e4gerin ist hinreichend wahrscheinlich. Eine Bezifferung dieses Schadens ist ihr nicht m\u00f6glich, weil sie ohne Verschulden \u00fcber die Informationen, die sie mit dem Klageantrag Ziff. I. 2. begehrt, in Unkenntnis ist.<\/li>\n
  301. c)
    \nAls Fachunternehmen h\u00e4tte es den Beklagten oblegen, zu pr\u00fcfen, ob die angebotenen und gelieferten Produkte von der technischen Lehre des Klagepatents Gebrauch machen. Bei einer entsprechenden \u00dcberpr\u00fcfung w\u00e4re dies f\u00fcr sie auch ohne weiteres zu erkennen gewesen. Indem sie eine entsprechende Pr\u00fcfung unterlie\u00df, haben die Beklagten die im Verkehr erforderliche Sorgfalt missachtet, \u00a7 276 Abs. 2 BGB.<\/li>\n
  302. d)
    \nDie Kl\u00e4gerin ist an der Durchsetzung des Anspruchs auch nicht aufgrund der von den Beklagten erhobenen Einrede der Verj\u00e4hrung gehindert, \u00a7 214 Abs. 1 BGB, nachdem die Kl\u00e4gerin die Feststellung einer Schadensersatzpflicht lediglich noch f\u00fcr einen Zeitraum ab dem 01.01.2016 begehrt, und f\u00fcr einen Zeitraum vom 15.03.2009 bis zum 31.12.2015 einen Restschadensersatzanspruch geltend macht.<\/li>\n
  303. Schadensersatzanspr\u00fcche f\u00fcr einen Zeitraum ab dem 01.01.2016 sind noch nicht verj\u00e4hrt. Auf die Ausf\u00fchrungen unter Ziff. 2. wird Bezug genommen.<\/li>\n
  304. Im Hinblick auf den Restschadensersatzanspruch gilt gem. \u00a7 141 Satz 2 PatG i. V. m. \u00a7 852 Satz 2 BGB unabh\u00e4ngig von der Kenntniserlangung eine Verj\u00e4hrungsfrist von zehn Jahren ab Anspruchsentstehung. Ausgehend davon, dass die am 15.03.2019 zugestellte Klage die Verj\u00e4hrung hemmt, ist eine Verj\u00e4hrung lediglich f\u00fcr \u2013 nicht (mehr) streitgegenst\u00e4ndliche \u2013 vor dem 15.03.2009 begangene Handlungen eingetreten.<\/li>\n
  305. V.
    \nDie Entscheidung \u00fcber den Rechtsbestand ist zwar vorgreiflich, indes sieht die Kammer im Rahmen der von ihr zu treffenden Ermessensentscheidung keine hinreichenden Gr\u00fcnde, die Verhandlung gem. \u00a7 148 ZPO auszusetzen.<\/li>\n
  306. 1.
    \nNach \u00a7 148 ZPO kann das Gericht bei der Vorgreiflichkeit eines anderen Verfahrens einen Rechtsstreit aussetzen. Die Vorgreiflichkeit ist aufgrund der festgestellten, unstreitigen Verletzung des Klagepatents hinsichtlich des anh\u00e4ngigen Nichtigkeitsverfahrens gegeben. Die Erhebung einer Nichtigkeitsklage stellt jedoch ohne weiteres noch keinen Grund dar, den Verletzungsrechtsstreit auszusetzen. Die Patenterteilung ist auch f\u00fcr die (Verletzungs-) Gerichte bindend. Wegen der gesetzlichen Regelung, die f\u00fcr die Anspr\u00fcche nach \u00a7\u00a7 139\u2009ff. PatG lediglich ein in Kraft stehendes Patent verlangt und f\u00fcr die Beseitigung dieser Rechtsposition nur die in die ausschlie\u00dfliche Zust\u00e4ndigkeit des Patentgerichts fallende Nichtigkeitsklage bzw. den Einspruch vor dem jeweiligen Patentamt zur Verf\u00fcgung stellt, kann der Angriff gegen das Klagepatent nicht als Einwand im Verletzungsverfahren gef\u00fchrt werden. Jedoch darf dies nicht dazu f\u00fchren, dass diesem Angriff jede Auswirkung auf das Verletzungsverfahren versagt wird. Die Aussetzung des Verletzungsstreits im Rahmen der nach \u00a7 148 ZPO zu treffenden Ermessensentscheidung ist vielmehr grunds\u00e4tzlich, aber auch nur dann geboten, wenn mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist, dass das Klagepatent der erhobenen Nichtigkeitsklage oder dem erhobenen Einspruch nicht standhalten wird (BGH, GRUR 2014, 1237, 1238 \u2013 Kurznachrichten; OLG D\u00fcsseldorf, Urteil vom 11.06.2015 \u2013 Az. 2 U 64\/14, S. 29 f.).<\/li>\n
  307. Orientiert an diesem Ma\u00dfstab l\u00e4sst es das Vorbringen der Beklagten nicht hinreichend wahrscheinlich erscheinen, dass das Klagepatent unter dem Gesichtspunkt fehlender Neuheit oder fehlender erfinderischer T\u00e4tigkeit f\u00fcr nichtig erkl\u00e4rt wird, Art. 138 Abs. 1 lit. a), Art. 54, Art. 56 EP\u00dc.<\/li>\n
  308. 2.
    \nDie technische Lehre des Klagepatents wird in dem durch die Beklagten vorgelegten Stand der Technik nicht neuheitssch\u00e4dlich offenbart.<\/li>\n
  309. Eine Entgegenhaltung ist dann neuheitssch\u00e4dlich, wenn sich die gesamte als Erfindung beanspruchte Lehre des Klagepatents aus dieser Schrift, deren Gesamtinhalt zu ermitteln ist, f\u00fcr den Fachmann am Priorit\u00e4tstag in einer Weise ergibt, dass ihm die dort vorgestellte technische L\u00f6sung unmittelbar und eindeutig s\u00e4mtliche Merkmale der Erfindung offenbart (BGH, GRUR 2009, 382, Rn. 25 \u2013 Olanzapin). Dabei beschr\u00e4nkt sich die technische Lehre bei Patentschriften nicht auf den Inhalt der Anspr\u00fcche, sondern schlie\u00dft die gesamte technische Information ein, die ein Durchschnittsfachmann Anspr\u00fcchen, Beschreibung und Abbildung entnehmen kann (a. a. O.).<\/li>\n
  310. Die Beklagten berufen sich im Hinblick auf eine neuheitssch\u00e4dliche Vorwegnahme auf das EP 1 289 XXX B1 (im Folgenden: K10; die Druckschrift ist als Anlage K10 zur Anlage B (B) 3 Aktenbestandteil).<\/li>\n
  311. Im Hinblick auf diese Entgegenhaltung l\u00e4sst sich jedoch eine eindeutige und unmittelbare Offenbarung des Merkmals 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) nicht feststellen.<\/li>\n
  312. a)
    \nBei der n\u00e4her benannten Druckschrift handelt es sich gem. Art. 54 Abs. 3 EP\u00dc um vorbekannten Technikstand. Zwar ist die Ver\u00f6ffentlichung des Hinweises der Erteilung der K10 erst im Jahre 2004, mithin nach dem hier gem. Art. 54 Abs. 2, Art. 89 EP\u00dc ma\u00dfgeblichen Zeitpunkt (31.10.2001) erfolgt. Die Patentanmeldung, die sich inhaltlich nicht von der erteilten Patentschrift unterscheidet, ist jedoch bereits am 30.05.2001 angemeldet worden.<\/li>\n
  313. b)
    \nDie K10 offenbart ausweislich des Hauptanspruchs 1 eine Steuervorrichtung eines Motofahrzeugs, das ein n\u00e4her beschriebenes automatisches Stufenschaltgetriebe besitzt. Die gesch\u00fctzte Steuervorrichtung weist \u2013 wie sich aus dem Anspruchswortlaut weiter ergibt \u2013 Bet\u00e4tigungsmittel auf, die mit Eingriffsmitteln zusammenwirken, um \u2013 wie auch das hiesige Klagepatent \u2013 eine Unterbrechung der Drehmoment\u00fcbertragung zwischen Motor und R\u00e4dern (= \u201eFreilauf\u201c) derart herbeizuf\u00fchren, dass ein Zahnrad von seiner Welle entriegelt wird, so dass es nicht mehr mit einem synchronisierten Zahnrad k\u00e4mmt (Abs. [0008]). Die Steuereinheit der nach der Entgegenhaltung gesch\u00fctzten Steuervorrichtung leitet die Aktivierung der Freilauffunktion aufgrund von Eingabesignalen, welche ein Nullgas darstellen, ein.<\/li>\n
  314. Die Entgegenhaltung enth\u00e4lt in Abschnitt [0015] eigens eine Definition dessen, was als Nullgas zu verstehen ist, die wie folgt lautet:<\/li>\n
  315. \u201e(\u2026) when the driver or the cruise control no longer requests either any fuel (zero throttle) (\u2026).\u201c (Abs. [0015] der englischen Originalversion, Anlage HE-A 1).<\/li>\n
  316. Der Regelungsmechanismus verlangt mithin technische Daten, die von einer Messgr\u00f6\u00dfe oder einem Zustand abgeleitet sind, und denen sich eine Information dar\u00fcber entnehmen l\u00e4sst, dass kein Kraftstoff abgerufen wird. Die Definition benennt zun\u00e4chst den \u201eklassischen\u201c Fall, der daf\u00fcr steht, dass Kraftstoff nicht angefordert wird, n\u00e4mlich denjenigen, in welchem der Fahrer das Gaspedal nicht bet\u00e4tigt. Als weitere Messgr\u00f6\u00dfe in diesem Zusammenhang kommt weiter auch die Stellung der Drosselklappe (geschlossen) in Betracht. Definitionsgem\u00e4\u00df erfolgt sodann eine Erweiterung auf solche F\u00e4lle, in denen die Kraftstoffanforderung durch eine elektronische Einheit (Geschwindigkeitsregelung) ausbleibt. Damit l\u00f6st sich das Klagepatent von der typischen Situation, aus der sich ergibt, dass kein Kraftstoffbedarf vorliegt, und unterstreicht so die bereits im Anspruchswortlaut angelegte Abstraktion (\u201eEingabesignale, die ein Nullgas darstellen\u201c; im englischen Originalwortlaut \u201erepresenting a zero throttle\u201c). Denn auch die Geschwindigkeitsregelung (insbesondere ein Tempomat) fordert nicht unmittelbar Kraftstoff an, sondern leitet aus einem Vergleich von Ist- und Soll-Geschwindigkeit eine bestimmte Drehmomentanforderung, Drosselklappenstellung oder dergleichen ab, was der Motorsteuerung mitgeteilt und dann umgesetzt wird.<\/li>\n
  317. c)
    \nBei dem so offenbarten Steuerungsmechanismus erlangt ein Fahrzustand, in dem der Kraftstoffverbrauch im Freilaufbetrieb geringer ist als bei einer \u00dcbertragung von Drehmoment keine Bedeutung. Insbesondere kann nicht angenommen werden, dass Eingabesignale in Form eines Nullgases stets einen solchen Fahrzustand beschreiben. Denn das Ausbleiben einer Kraftstoffanforderung (= \u201eNullgas\u201c) geht nicht zwingend mit einer Fahrsituation einher, bei welcher es kraftstoffsparender ist, das Fahrzeug im Freilauf zu betreiben. Etwas anderes ergibt sich auch nicht daraus, dass die Entgegenhaltung in Abschnitt (Abs. [0003]) davon ausgeht, dass mit der Aktivierung der Freilauffunktion (durch ein Nullgas-Eingabesignal) stets eine Kraftstoffersparnis einhergeht,<\/li>\n
  318. \u201eThe automatic gearbox constructed from planetary gears usually has one-way engaging means between the planetary gear stages, which, when the engine is driving in the automatic transmission position, lock for torque transmission from the engine to the driving wheels but, when torque transmission takes place in the opposite direction, that is to say with zero throttle and the vehicle in motion, disengage an allow the vehicle to roll freely without engine braking, which results in lower consumption by utilizing the motive energy of the vehicle than if the engine remains engaged and brakes.\u201c (Abs. [0003] Anlage K10 zur Anlage B (B) 3; Hervorhebung diesseits).<\/li>\n
  319. Denn die Entgegenhaltung geht orientiert an dem zitierten Passus davon aus, dass das Fahrzeug bei Betrieb au\u00dferhalb des Freilaufs durch die Motorbremse abgebremst wird. Das aber ist nicht die Betrachtungsweise des Klagepatents, wonach Bezugspunkt f\u00fcr den Kraftstoffverbrauch au\u00dferhalb des Freilaufs derjenige Verbrauch ist, der sich ergibt, wenn das Fahrzeug im Betriebszustand ohne Freilauf auf dieselbe Geschwindigkeit gebracht werden soll, die es bei aktiviertem Freilauf erreicht (dazu unter Ziff. II., 2. lit. a)).<\/li>\n
  320. Schlie\u00dflich ist mit der aus der K10 in Bezug genommenen Offenbarungsstelle auch eine Fahrsituation nach Merkmal 9.1 (Merkmal P10(i) \/ Merkmal (i)) nicht eindeutig und unmittelbar offenlegt. Das Greifen der Motorbremse bei Nullgas \u2013 wie es die Passage beschreibt \u2013 f\u00fchrt n\u00e4mlich wie Abschnitt [0029],<\/li>\n
  321. \u201eDas Fahrzeug wird dann trotz einer bestimmten Motorbremswirkung [\u2026] und ungeachtet dessen, dass das Gaspedal nicht bet\u00e4tigt wird, beschleunigen.\u201c,<\/li>\n
  322. zeigt \u2013 nach der Vorstellung des Klagepatents nicht zwingend dazu, dass das Fahrzeug im Betrieb au\u00dferhalb des Freilaufs als verz\u00f6gernd zu erachten ist. Das hei\u00dft die Eingangssignale in Form eines Nullgases k\u00f6nnen auch eine Fahrsituation anzeigen, auf die gerade nicht zutrifft, dass der Kraftstoffverbrauch im Freilauf im Sinne des Klagepatents geringer ist. Dann aber fehlt es an Eingangssignalen, die eine Fahrsituation nach Merkmal 9.1 (Merkmal P10(i) \/ Merkmal (i)) beschreiben.<\/li>\n
  323. 3.
    \nDer gesch\u00fctzten Lehre fehlt es auch nicht an einer erfinderischen T\u00e4tigkeit.<\/li>\n
  324. Eine Erfindung gilt nach Art. 56 EP\u00dc als auf einer erfinderischen T\u00e4tigkeit beruhend, wenn sie sich f\u00fcr den Fachmann nicht in naheliegender Weise aus dem Stand der Technik ergibt. Es ist deshalb zu fragen, ob ein \u00fcber durchschnittliche Kenntnisse und F\u00e4higkeiten verf\u00fcgender Fachmann, wie er auf dem technischen Gebiet der Erfindung in einschl\u00e4gig t\u00e4tigen Unternehmen am Priorit\u00e4tstag typischerweise mit Entwicklungsaufgaben betraut wurde und dem unterstellt wird, dass ihm der gesamte am Priorit\u00e4tstag \u00f6ffentlich zug\u00e4ngliche Stand der Technik bei seiner Entwicklungsarbeit zur Verf\u00fcgung stand, in der Lage gewesen w\u00e4re, den Gegenstand der Erfindung aufzufinden, ohne eine das durchschnittliche Wissen und K\u00f6nnen einschlie\u00dflich etwaiger Routineversuche \u00fcbersteigende Leistung erbringen zu m\u00fcssen (OLG Braunschweig, GRUR-RR 2012, 97, 98). Welche M\u00fche es macht, den Stand der Technik aufzufinden oder heranzuziehen, ist unbeachtlich (OLG Braunschweig, GRUR-RR 2012, 97, 98).<\/li>\n
  325. Um das Begehen eines von den bisher beschrittenen Wegen abweichenden L\u00f6sungsweges nicht nur als m\u00f6glich, sondern dem Fachmann nahegelegt anzusehen, bedarf es daher \u2013 abgesehen von denjenigen F\u00e4llen, in denen f\u00fcr den Fachmann auf der Hand liegt, was zu tun ist \u2013 in der Regel zus\u00e4tzlicher, \u00fcber die Erkennbarkeit des technischen Problems hinausreichender Anst\u00f6\u00dfe, Anregungen, Hinweise oder sonstiger Anl\u00e4sse daf\u00fcr, die L\u00f6sung des technischen Problems auf dem Weg der Erfindung zu suchen (BGH, GRUR 2009, 746, 748 \u2013 Betrieb einer Sicherheitseinrichtung; BGH, GRUR 2012, 378, 379 \u2013 Installiereinrichtung II).<\/li>\n
  326. Hiervon ausgehend vermag die Kammer nicht mit einer f\u00fcr eine Aussetzung erforderlichen Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass die von den Beklagten eingef\u00fchrten Kombinationen von Druckschriften die Lehre des Klagepatents nahelegen.<\/li>\n
  327. Zu den Kombinationen im Einzelnen:<\/li>\n
  328. a)
    \nDie durch das Klagepatent gesch\u00fctzte Lehre ergibt sich nicht mit der f\u00fcr eine Aussetzung erforderlichen Wahrscheinlichkeit in naheliegender Weise aus einer Kombination der US 5,984,828 (im Folgenden K11; die Druckschrift ist als Anlage K11 zur Anlage B (B) 3 Aktenbestandteil) mit dem allgemeinen Fachwissen, wie es sich aus dem Aufsatz \u201eS\u201c von R(Anlage K8 zur Anlage B (B) 3) ergibt.<\/li>\n
  329. Unbeschadet dessen, dass schon ein Anlass f\u00fcr die Kombination der genannten Offenbarungen nicht erkennbar ist, verbleiben bei der Kammer einer Aussetzung entgegenstehende Zweifel, dass der Fachmann in naheliegender Art und Weise zu einem Steuerungsmechanismus wie von Merkmalsgruppe 7 (Merkmal P7 \/ Merkmalsgruppe 6.2) vorgesehen gelangt, insbesondere, dass Eingangssignale vorliegen, die einen festgelegten Fahrzustand anzeigen, bei dem der Treibstoffverbrauch optimal gering ist (Merkmal 7.1\/ Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2).<\/li>\n
  330. Die Beklagten verweisen insoweit auf die K11 und hier insbesondere darauf, dass der Freilauf nach der hier in Rede stehenden Entgegenhaltung entweder derart aktiviert werden k\u00f6nne, dass der Fahrer einen Neutralknopf 52 dr\u00fccken oder er die Kupplung bet\u00e4tigen k\u00f6nne (K11, Sp. 4, Z. 59 \u2013 65). Insoweit kann die Kammer jedoch nicht erkennen, durch welche Bedingung die Freilauffunktion ausgel\u00f6st wird. Nach dem Offenbarungsgehalt der Entgegenhaltung wird die Aktivierung des Freilaufs in das Belieben des Fachmannes gestellt,<\/li>\n
  331. \u201eIn some instance, the driver would like the vehicle to coast.\u201c (K11, Sp. 4, Z. 59, 60).<\/li>\n
  332. Soweit die Beklagten auf den Passus verweisen,<\/li>\n
  333. \u201eAlternatively the system controller 32 automatically moves the transmission 14 into neutral when the driver manually operates the clutch 18 to allow the vehicle to coast.\u201c (K12, Sp. 5, Z. 53 \u2013 55),<\/li>\n
  334. gibt dieser f\u00fcr eine eindeutige und unmittelbare Offenbarung des Merkmals 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) nichts her, weil der konkrete Steuerungsmechanismus nicht offengelegt wird.<\/li>\n
  335. Auch der Offenbarungsgehalt in Spalte 5, Zeile 25, der \u201eim Zusammenhang mit dem Freilauf\u201c beschreibe, dass das Getriebe eine Gangschaltstrategie w\u00e4hlen k\u00f6nne, um einen optimal niedrigen Kraftstoffverbrauch zu erreichen, zeigt Merkmal 7.1. (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) des Klagepatents nicht eindeutig und unmittelbar. Insoweit ist zun\u00e4chst zu ber\u00fccksichtigen, dass der zitierte Passus in einem Zusammenhang mit dem Deaktivieren der Freilauffunktion steht (\u201eAfter the vehicle has been moved into neutral and the driver later desires to cease coasting, (\u2026)\u201c; K10, Sp. 5, Z. 12, 13), und auch im \u00dcbrigen keinen konkreten Steuerungsmechanismus erw\u00e4hnt.<\/li>\n
  336. b)
    \nDie gesch\u00fctzte Lehre ist auch nicht durch eine Kombination der K11 mit der EP 0 008 XXX A1 (im Folgenden: K12; die Druckschrift ist als Anlage K12 zur Anlage B (B) 3 Aktenbestandteil) nahegelegt.<\/li>\n
  337. Auch insoweit fehlt es bereits an Vortrag dazu, was den Fachmann zu einer Kombination der Druckschriften veranlassen k\u00f6nnte. Unbeschadet dessen vermag die Kammer aber auch der K12 jedenfalls eine Offenbarung des Merkmals 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) nicht eindeutig und unmittelbar zu entnehmen.<\/li>\n
  338. Die Beklagten nehmen darauf Bezug, dass die K12 einen Computer bzw. eine Steuereinheit 14 vorsehe, um den Kraftstoffverbrauch zu minimieren (K12, S. 11, Z. 15 \u2013 19). Die Aktivierung der Neutralstellung durch einen festgelegten Fahrzustand ergebe sich aus Seite 13, Spalte 7 \u2013 18, der Offenbarung des sog. \u201epulse and glide\u201c-Verfahren. Dabei handelt es sich um eine Steuerung gem\u00e4\u00df derer zun\u00e4chst ein Impuls in Form einer kurzzeitigen Fahrt mit Vollgas und im Anschluss daran eine Freilauffunktion aktiviert wird.<\/li>\n
  339. In diesem Zusammenhang bleibt jedoch unklar, inwiefern in die Aktivierung des Freilaufs Informationen \u00fcber einen Fahrzustand einflie\u00dfen, in welchem der Kraftstoffverbrauch optimal gering ist. Zwar wird von einem Vergleich eines \u201eaktuellen Wertes S\u201c und eines \u201esp\u00e4teren Wertes S\u201c gesprochen (K12, S. 13, Z. 11, 12), unklar ist jedoch, was diese Werte widerspiegeln.<\/li>\n
  340. c)
    \nAuch soweit die Beklagten gegen eine erfinderische T\u00e4tigkeit eine Kombination der US 5 335 XXX (im Folgenden: K18; die Druckschrift ist als Anlage K18 zur Anlage B (B) 3 Aktenbestandteil) mit dem allgemeinen Fachwissen, wie durch die K8 belegt, vorbringen, rechtfertigt dies eine Aussetzung der Verhandlung nicht.<\/li>\n
  341. Auch insoweit kann eine eindeutige und unmittelbare Offenbarung des Merkmals 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) nicht angenommen werden, und ist ein Anlass zur Kombination nicht ersichtlich.<\/li>\n
  342. Die Beklagten zitieren im Hinblick auf eine Offenbarung des Merkmals 7.1 (Merkmal P7 \/ Merkmale 6.2.1, 6.2.1.1 und 6.2.1.2) Spalte 6, Zeilen 21 \u2013 28 der K18,<\/li>\n
  343. \u201eKlauenkupplungen 60, 62 und 64 sind Dreistellungskupplungen, da sie, wie dargestellt, in der zentrierten, nicht einger\u00fcckten Position oder in einer vollst\u00e4ndig rechts- oder vollst\u00e4ndig links einger\u00fcckten Position mittels Stellglied 70 positioniert werden k\u00f6nnen. Wie allgemein bekannt, ist nur eine der Kupplungen 60, 62 und 62 zu einem bestimmten Zeitpunkt einrastbar, und es sind Mittel zur Verriegelung des Hauptteils (nicht dargestellt) vorgesehen, um die anderen Kupplungen im neutralen Zustand zu verriegeln.\u201c,<\/li>\n
  344. woraus sich jedoch keine Anhaltspunkte f\u00fcr den genauen Steuerungsmechanismus zur Aktivierung der Freilauffunktion entnehmen lassen.<\/li>\n
  345. \nVI.
    \nDie Kostenentscheidung ergeht nach \u00a7\u00a7 92 Abs. 2 Nr. 1, 100 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung \u00fcber die vorl\u00e4ufige Vollstreckbarkeit hat ihre Grundlage \u2013 soweit die Kostenentscheidung betroffen ist \u2013 in \u00a7 709 Satz 1, 2 ZPO, im \u00dcbrigen in \u00a7 709 Satz 1 ZPO.<\/li>\n
  346. \nVII.
    \nEine Wiederer\u00f6ffnung der m\u00fcndlichen Verhandlung gem. \u00a7 156 Abs. 1 ZPO ist nicht veranlasst. Eine Beurteilung der Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit\/ Unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit des R\u00fcckrufs- und Vernichtungsanspruchs ist \u2013 wie ausgef\u00fchrt \u2013 aufgrund des Vorbringens bis zum Schluss der m\u00fcndlichen Verhandlung m\u00f6glich, ohne dass es auf den Vortrag der Kl\u00e4gerin aus dem ihr nachgelassenen Schriftsatz vom 21.09.2020 bzw. dem Vortrag der Beklagten in dem nicht nachgelassenen Schriftsatz vom 08.10.2020 ankommt. Das gilt insbesondere auch insoweit als die Beklagten auch mit ihrem letzten Schriftsatz nicht hinreichend dartun, welche Softwarel\u00f6sung ihren Abnehmern als Alternative zum R\u00fcckruf des Stufenschaltgetriebes angeboten werden k\u00f6nnte. Insoweit bleibt der Vortrag weiterhin unsubstantiiert. Der weitere nicht nachgelassene Schriftsatz der Kl\u00e4gerin vom 15.10.2020 vermag daher ebensowenig eine Wiederer\u00f6ffnung der Verhandlung zu rechtfertigen.<\/li>\n
  347. \nVIII.
    \nDer Streitwert wird gem. \u00a7 51 Abs. 1 GKG auf EUR 1.000.000 festgesetzt.<\/li>\n<\/ol>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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