{"id":8633,"date":"2021-02-14T12:14:03","date_gmt":"2021-02-14T12:14:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www3.hhu.de\/duesseldorfer-archiv\/?p=8633"},"modified":"2021-02-14T13:53:03","modified_gmt":"2021-02-14T13:53:03","slug":"4b-o-15-19-steuervorrichtung-fuer-motorfahrzeuge","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/d-prax.de\/?p=8633","title":{"rendered":"4b O 15\/19 – Steuervorrichtung f\u00fcr Motorfahrzeuge"},"content":{"rendered":"

D\u00fcsseldorfer Entscheidungen Nr. 3073
\n<\/strong><\/p>\n

Landgericht D\u00fcsseldorf<\/p>\n

Urteil vom 22. Oktober 2020, Az. 4b O 15\/19<\/p>\n

    \n
  1. Die Klage wird abgewiesen.<\/li>\n
  2. Die Kl\u00e4gerin tr\u00e4gt die Kosten des Rechtsstreits.<\/li>\n
  3. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in H\u00f6he von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrags vorl\u00e4ufig vollstreckbar.<\/li>\n
  4. Tatbestand<\/strong><\/li>\n
  5. Die Kl\u00e4gerin macht gegen die Beklagten als im Patentregister eingetragene Inhaberin (vgl. Registerauszug vom 08.02.2019, Anlage HE-A 2) auf die Verletzung des deutschen Teils (601 05 XXX.2) des europ\u00e4ischen Patents 1 XXX 791 (im Folgenden: Klagepatent) gest\u00fctzte Anspr\u00fcche auf Unterlassen, Auskunftserteilung und Rechnungslegung, R\u00fcckruf und Vernichtung sowie Feststellung einer Schadensersatzpflicht dem Grunde nach geltend.<\/li>\n
  6. Das am 30.05.2001 in englischer Verfahrenssprache angemeldete Klagepatent nimmt eine schwedische Priorit\u00e4t (SE 0002XXX-1) vom 30.05.2000 in Anspruch. Die Offenlegung der Anmeldung des Klagepatents datiert vom 06.12.2001, die Ver\u00f6ffentlichung des Hinweises auf die Patenterteilung vom 08.09.2004.<\/li>\n
  7. Das Klagepatent hat eine \u201eSteuerungsanordnung eines Motorfahrzeugs und Schaltgetriebes\u201c zum Gegenstand. Der englische Originalwortlaut des hier ma\u00dfgeblich interessierenden Klagepatentanspruchs 1 lautet wie folgt:<\/li>\n
  8. \u201e Control device, of a motor vehicle having an automated multi-stage gearbox coupled between an engine and wheels of the motor vehicle,<\/li>\n
  9. – said multi-stage gearbox comprising:<\/li>\n
  10. – an input shaft (7) coupled to said engine and an output shaft (34) coupled to said wheels and mounted rotatably in a casing (8),<\/li>\n
  11. – at least one intermediate shaft (11) which is mounted in the casing and has at least one gear wheel (16) in engagement with a gear wheel (12) on the input shaft,<\/li>\n
  12. – a main shaft (10), mounted in the casing, with gear wheels (15, 21, 22, 23) which engage with gear wheels (17, 18, 19, 20) on the intermediate shaft,<\/li>\n
  13. – at least one gear wheel in each pair of mutually engaging gear wheels on the intermediate shaft and the main shaft being mounted rotatably on its shaft and being lockable on its shaft by engaging means (13, 24, 25),<\/li>\n
  14. – said control device comprising:<\/li>\n
  15. – operating means (40) which interact with said engaging means<\/li>\n
  16. – a control unit (45) to control said operating means (40) depending on signals fed into the control unit representing various engine data and vehicle data which comprise at least engine speed, vehicle speed and throttle pedal position,<\/li>\n
  17. characterized in that<\/li>\n
  18. – said control unit (45) is arranged so as, in the event of input signals representing zero throttle, to give an output signal to said operating means (40) to put a currently engaged synchronized gears in the neutral position so as to realise a freewheel function when torque transmission takes place from the wheels to the engine, and so as, when the throttle is subsequently opened, to give the operation means (40) a signal to re-engage said synchronized gear into its previous engagement position when the engine has reached a speed suitable for the synchronizing procedure.\u201c<\/li>\n
  19. Klagepatentanspruch 1 kann wie folgt \u00fcbersetzt werden (die \u00dcbersetzung orientiert sich an der in der Originalpatentschrift nach Anlage HE-A 1 enthaltenen \u00dcbersetzung, soweit die Parteien jedoch einheitlich eine abweichende \u00dcbersetzung vornehmen, wird diese zugrunde gelegt):<\/li>\n
  20. \u201eSteuervorrichtung eines Motorfahrzeugs, das ein automatisches Mehrstufengetriebe besitzt, welches zwischen einem Motor und R\u00e4dern des Motorfahrzeugs gekoppelt ist, wobei das Mehrstufengetriebe aufweist:<\/li>\n
  21. – eine mit dem Motor gekoppelte Antriebswelle (7) und eine mit den R\u00e4dern gekoppelte und in einem Geh\u00e4use (8) drehbar montierte Abtriebswelle (34),<\/li>\n
  22. – zumindest eine Zwischenwelle (11), die in dem Geh\u00e4use montiert ist und zumindest ein Zahnrad (16) besitzt, das mit dem Zahnrad (12) an der Antriebswelle k\u00e4mmt,<\/li>\n
  23. – eine in dem Geh\u00e4use montierte Hauptwelle (10) mit Zahnr\u00e4dern (15, 21, 22, 23), die mit Zahnr\u00e4dern (17, 18, 19, 20) an der Vorgelegewelle k\u00e4mmen,<\/li>\n
  24. – wobei zumindest ein Zahnrad in jedem Paar miteinander k\u00e4mmender Zahnr\u00e4der an der Vorgelegewelle und der Hauptwelle drehbar an seiner Welle montiert ist und an seiner Welle durch Eingriffsmittel (13, 24, 25) verriegelbar ist,<\/li>\n
  25. – wobei eine Steuervorrichtung aufweist:<\/li>\n
  26. – Bet\u00e4tigungsmittel (40), die mit den Eingriffsmitteln zusammenwirken, und<\/li>\n
  27. – eine Steuereinheit (45) zum Steuern der Bet\u00e4tigungsmittel (40) in Abh\u00e4ngigkeit von in die Steuereinheit zugef\u00fchrten Signalen, welche verschiedene Motordaten und Fahrzeugdaten darstellen, die zumindest die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gaspedalposition umfassen,<\/li>\n
  28. dadurch gekennzeichnet, dass<\/li>\n
  29. – die Steuereinheit (5) derart angeordnet ist, um im Falle von Eingabesignalen, die ein Nullgas darstellen, ein Ausgabesignal zu den Bet\u00e4tigungsmitteln (40) zu geben, um gegenw\u00e4rtig k\u00e4mmende, synchronisierte Zahnr\u00e4der in die Leerlaufposition zu setzen, um eine Freiradfunktion zu verwirklichen, wenn eine Drehmoment\u00fcbertragung von den R\u00e4dern zu dem Motor stattfindet, und<\/li>\n
  30. – um, wenn die Drossel anschlie\u00dfend ge\u00f6ffnet wird, den Bet\u00e4tigungsmitteln (40) ein Signal zu geben, das synchronisierte Zahnrad wieder in seine vorherige K\u00e4mmposition zu setzen, wenn der Motor eine f\u00fcr den Synchronisierungsvorgang geeignete Drehzahl hat.\u201c<\/li>\n
  31. Wegen des Wortlauts der hier in Form von \u201eInsbesondere-Antr\u00e4gen\u201c geltend gemachten Unteranspr\u00fcche 3 und 6 wird auf die Klagepatentbeschreibung im englischen Original (HE-A 1) sowie auf die T2-Schrift (Anlage HE-A 3) verwiesen.<\/li>\n
  32. Nachfolgend (verkleinert) wiedergegebene Figur 2 der Klagepatentbeschreibung zeigt Kupplung und Getriebe eines Ausf\u00fchrungsbeispiels:<\/li>\n
  33. Gegen das Klagepatent ist eine von der A mit Klageschrift vom 15.10.2019 (Anlage B (A) 2) erhobene Nichtigkeitsklage vor dem Bundespatentgericht anh\u00e4ngig. Eine Entscheidung der Nichtigkeitsklage steht noch aus. Das Klagepatent steht in Kraft.<\/li>\n
  34. Die Beklagte zu 1), die zur schwedischen B geh\u00f6rt, vertreibt im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland unter anderem LKW und bietet diese \u00fcber ihre deutschsprachige Webseite, abrufbar unter der Adresse C, an. Die Beklagte zu 2) verkauft und vermietet LKW im Gebiet der Bundesrepublik Deutschland und bietet Reparaturdienstleistungen f\u00fcr diese an.<\/li>\n
  35. Die Beklagten vertreiben unter anderem LKW, die mit einem sog. \u201eD\u201c ausgestattet sind und die sog. \u201eE\u201c-Freilauffunktionalit\u00e4t aufweisen. Letztere wird jedenfalls f\u00fcr die Serien \u201eF\u201c, \u201eG\u201c und \u201eH\u201c, und hier insbesondere bei den folgenden Baureihen:<\/li>\n
  36. eingesetzt (im Folgenden: angegriffene Ausf\u00fchrungsform). In der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform kommen die folgenden Getriebe zum Einsatz (nachfolgend nach ihrem Typ bezeichnet):<\/li>\n
  37. XX,
    \nXX,
    \nXX,
    \nXX,
    \nXX oder
    \nXX.<\/li>\n
  38. Abbildungen der n\u00e4her bezeichneten Getriebe sind als Anlagen HE-A 5 bis HE-A 8 Aktenbestandteil.<\/li>\n
  39. Die Kl\u00e4gerin legt ihrem Verletzungsvorbringen beispielhaft die beiden von ihr in den Jahren 2014 und 2017 untersuchten LKW (Typ (1): G410 und Typ (2): S500), die mit der \u201eI-\u201c und der E-Funktionalit\u00e4t ausgestattet waren, zugrunde. In den LKW befanden sich jeweils Getriebe mit der Bezeichnung \u201eXX\u201c bzw. \u201eXX R\u201c, die n\u00e4heren technischen Spezifikationen der jeweiligen Getriebe gehen aus den als Anlage HE-A 9 (auszugsweise deutsche \u00dcbersetzung: Anlage HE-A 9.1) und den als Anlage HE-A 10 (auszugsweise deutsche \u00dcbersetzung: Anlage HE-A 10.1) vorgelegten technischen Datenbl\u00e4ttern hervor.<\/li>\n
  40. Die n\u00e4her bezeichneten Getriebe sind ausweislich nachfolgend wiedergegebener, von den Beklagten stammender Explosionszeichnung (entnommen Anlage HE-A 11),<\/li>\n
  41. ,<\/li>\n
  42. derart aufgebaut, dass 16 G\u00e4nge (14 Vorw\u00e4rts- und 2 R\u00fcckw\u00e4rtsg\u00e4nge) vorhanden sind. Eine automatische Schaltung des Getriebes ist wahlweise m\u00f6glich. Wellen und Zahnr\u00e4der sind in dem Getriebe wie folgt angeordnet (Zeichnung ebenfalls Anlage HE-A 11 entnommen), wobei die an die Figuren 1 und 2 des Klagepatents angelehnten Bezugsziffern durch die Kl\u00e4gerin erg\u00e4nzt worden sind. Die hier mit Bezugszeichen wiedergegebene Abbildung entspricht Anlage HE-A 14 GA, mit ihrer Wiedergabe ist noch keine Aussage zur Merkmalsverwirklichung verbunden:<\/li>\n
  43. \u00dcber axial verschiebbare Eingriffsmuffen (von der Kl\u00e4gerin in vorheriger Abbildung mit den Bezugszeichen 13, 24, 25 und 26 bezeichnet) kann ein Zahnrad (Bezugszeichen: 15, 21, 22, 23) mit der Hauptwelle (Bezugszeichen 10) derart in Verbindung gebracht werden, dass sich das Zahnrad mit der Welle mit dreht. Bei L\u00f6sen der Eingriffsmuffe k\u00f6nnen Zahnrad und Welle sich hingegen relativ zueinander drehen. Um die unterschiedlichen Zust\u00e4nde einzunehmen, wirken die Eingriffsmuffen mit den (in der vorherigen Abbildung) als 13a \u2013 13c bezeichneten Bauteilen im Ventilblock V111 bzw. V112 (mit Magnetventilen) zusammen. Der Ventilblock V112 wird durch eine Steuereinheit in Abh\u00e4ngigkeit zu dieser zugef\u00fchrten Signalen gesteuert.<\/li>\n
  44. Das Versetzen des Fahrzeugs in den Leerlauf durch die \u201eE-Funktion\u201c geschieht derart, dass ein Zahnrad in einen \u201eneutralen\u201c Zustand versetzt wird. Eine Drehmoment\u00fcbertragung zwischen Motor und Getriebe findet dann nicht mehr statt.<\/li>\n
  45. Die Entscheidung dar\u00fcber, ob die Freilauffunktion aktiviert wird oder nicht, wird bei der \u201eE-Funktion\u201c auf der Grundlage einer Simulation der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Ber\u00fccksichtigung des zuk\u00fcnftigen, das hei\u00dft vorausliegenden Stra\u00dfenprofils getroffen. Die Informationen zu dem Stra\u00dfenprofil werden dabei durch einen Abgleich von hinterlegten Landkarteninformationen mit der aktuellen, \u00fcber GPS ermittelten Fahrzeugposition gewonnen. F\u00fcr die Entscheidung, ob der Freilauf \u00fcber die \u201eE-Funktion\u201c aktiviert wird, werden simulierte, zuk\u00fcnftige Geschwindigkeitsprofile mit bestimmten Geschwindigkeitsgrenzwerten \u00fcber einen Zeitraum von etwa 1 \u2013 1,5 Minuten verglichen. Sofern die simulierten Geschwindigkeitsprofile innerhalb bestimmter Geschwindigkeitsgrenzwerte liegen, ergeht eine Anforderung, den Freilauf zu aktiveren, andernfalls nicht, bzw. wird angefordert, einen eventuell bereits aktivierten Freilauf zu deaktivieren.<\/li>\n
  46. Die Kl\u00e4gerin ist der Auffassung, die angegriffene Ausf\u00fchrungsform mache von der Lehre des Klagepatents unmittelbar wortsinngem\u00e4\u00df Gebrauch.<\/li>\n
  47. Eingabesignale in Form eines \u201eNullgases\u201c w\u00fcrden klagepatentgem\u00e4\u00df dann vorliegen, wenn der Fahrer oder die Geschwindigkeitsregelung keinen Kraftstoff anfordere. Das Klagepatent lege nicht fest, wie und innerhalb welchen zeitlichen Rahmens nach Erhalt eines solchen Signals ein Ausgabesignal gesendet werde.<\/li>\n
  48. Insbesondere k\u00f6nne dem Klagepatent nicht entnommen werden, dass die Steuereinrichtung sofort und allein aufgrund eines Eingabesignals in Form eines Nullgases den Freilauf einleite, das hei\u00dft die Freilauffunktion immer eingeleitet werde, wenn die Steuereinheit das \u201eNullgas\u201c-Eingabesignal erhalte. Das Klagepatent lasse vielmehr zu, dass zwischen dem Eingang der Signale, die ein Nullgas repr\u00e4sentieren, und dem Geben des Ausgabesignals Zwischenschritte stattfinden.<\/li>\n
  49. Im Hinblick auf die angegriffene Ausf\u00fchrungsform sei f\u00fcr eine Verletzung des Klagepatents ausreichend, dass diese w\u00e4hrend einer Fahrsituation, in der kein Gas angefordert werde (\u201eNullgas\u201c) und das Fahrzeug in Bewegung sei, den Freilauf aktivieren k\u00f6nne.<\/li>\n
  50. Schlie\u00dflich deaktiviere die angegriffene Ausf\u00fchrungsform die \u201eE-Funktion\u201c auch in der klagepatentgem\u00e4\u00df vorgesehenen Art und Weise.<\/li>\n
  51. Die Kl\u00e4gerin ist zudem der Auffassung, das Klagepatent sei rechtsbest\u00e4ndig.<\/li>\n
  52. Die Kl\u00e4gerin beantragt,<\/li>\n
  53. I. die Beklagten zu verurteilen,<\/li>\n
  54. 1. es bei Meidung eines vom Gericht f\u00fcr jeden Fall der Zuwiderhandlung festzusetzenden Ordnungsgeldes bis zu EUR 250.000, ersatzweise Ordnungshaft, oder einer Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, im Wiederholungsfall Ordnungshaft bis zu zwei Jahren, diese zu vollziehen an ihren gesetzlichen Vertretern, zu unterlassen,<\/li>\n
  55. eine Steuervorrichtung eines Motorfahrzeugs, das ein automatisches Mehrstufengetriebe besitzt, welches zwischen einem Motor und R\u00e4dern des Motofahrzeugs gekoppelt ist,<\/li>\n
  56. wobei das Mehrstufengetriebe aufweist:
    \neine mit dem Motor gekoppelte Antriebswelle und eine mit den R\u00e4dern gekoppelte und in einem Geh\u00e4use drehbar montierte Abtriebswelle,<\/li>\n
  57. zumindest eine Zwischenwelle, die in dem Geh\u00e4use montiert ist und zumindest ein Zahnrad besitzt, das mit einem Zahnrad an der Antriebswelle k\u00e4mmt,<\/li>\n
  58. eine in dem Geh\u00e4use montierte Hauptwelle mit Zahnr\u00e4dern, die mit Zahnr\u00e4dern an der Zwischenwelle k\u00e4mmen,<\/li>\n
  59. wobei zumindest ein Zahnrad in jedem Paar miteinander k\u00e4mmender Zahnr\u00e4der an der Zwischenwelle und der Hauptwelle drehbar an seiner Welle montiert ist und an seiner Welle durch Eingriffsmittel verriegelbar ist,<\/li>\n
  60. in Deutschland anzubieten, in den Verkehr zu bringen oder zu gebrauch oder zu den genannten Zwecken zu besitzen,<\/li>\n
  61. wobei die Steuervorrichtung aufweist:
    \nBet\u00e4tigungsmittel, die mit den Eingriffsmitteln zusammenwirken, und<\/li>\n
  62. eine Steuereinheit zum Steuern der Bet\u00e4tigungsmittel in Abh\u00e4ngigkeit von in die Steuereinheit zugef\u00fchrten Signalen, welche verschiedene Motordaten und Fahrzeugdaten darstellen, die zumindest die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gaspedalposition umfassen,<\/li>\n
  63. wobei die Steuereinheit angeordnet ist, um im Falle von Eingabesignalen, welche ein Nullgas darstellen, ein Ausgabesignal zu den Bet\u00e4tigungsmitteln zu geben, um gegenw\u00e4rtig k\u00e4mmende, synchronisierte Zahnr\u00e4der in die Leerlaufposition zu setzen, um eine Freiradfunktion zu realisieren, wenn eine Drehmoment\u00fcbertragung von den R\u00e4dern zu dem Motor stattfindet, und<\/li>\n
  64. um, wenn die Drossel anschlie\u00dfend ge\u00f6ffnet wird, den Bet\u00e4tigungsmitteln ein Signal zu geben, das synchronisierte Zahnrad wieder in seine vorherige K\u00e4mmposition zu setzen, wenn der Motor eine f\u00fcr den Synchronisiervorgang geeignete Drehzahl erreicht hat;<\/li>\n
  65. 2. der Kl\u00e4gerin dar\u00fcber Auskunft zu erteilen, in welchem Umfang sie (die Beklagten) die zu Ziffer I. 1. bezeichneten Handlungen seit dem 05. M\u00e4rz 2009 begangen haben, und zwar unter Angabe<\/li>\n
  66. a) der Namen und Anschriften der Hersteller, Lieferanten und anderer Vorbesitzer,<\/li>\n
  67. b) der Namen und Anschriften der gewerblichen Abnehmer sowie der Verkaufsstellen, f\u00fcr die die Erzeugnisse bestimmt waren,<\/li>\n
  68. c) der Menge der ausgelieferten, erhaltenen oder bestellten Erzeugnisse sowie der Preise, die f\u00fcr die betreffenden Erzeugnisse bezahlt wurden,<\/li>\n
  69. wobei zum Nachweis der Angaben entsprechende Kaufbelege (n\u00e4mlich Rechnungen, hilfsweise Lieferscheine) in Kopie vorzulegen sind, wobei geheimhaltungsbed\u00fcrfte Details au\u00dferhalb der auskunftspflichtigen Daten geschw\u00e4rzt werden d\u00fcrfen;<\/li>\n
  70. 3. der Kl\u00e4gerin in einem geordneten Verzeichnis dar\u00fcber Rechnung zu legen, in welchem Umfang sie (die Beklagten) die unter Ziffer I. 1. aufgef\u00fchrten Handlungen seit dem 05. M\u00e4rz 2009 begangen haben, und zwar unter Angabe<\/li>\n
  71. a) der einzelnen Lieferungen, aufgeschl\u00fcsselt nach Liefermengen, Lieferzeiten, Lieferpreisen sowie Typenbezeichnungen und der Namen und Anschriften der Abnehmer,<\/li>\n
  72. b) der einzelnen Angebote, aufgeschl\u00fcsselt nach Angebotsmengen, Angebotszeiten, Angebotspreisen sowie der Typenbezeichnungen und der Namen und Anschriften der Angebotsempf\u00e4nger,<\/li>\n
  73. c) der betriebenen Werbung, aufgeschl\u00fcsselt nach Werbetr\u00e4gern, deren Auflagenh\u00f6he und Verbreitungszeitraum,<\/li>\n
  74. d) der nach den einzelnen Kostenfaktoren aufgeschl\u00fcsselten Gestehungskosten und des erzielten Gewinns,<\/li>\n
  75. wobei<\/li>\n
  76. – den Beklagten vorbehalten bleibt, die Namen und Anschriften ihrer nichtgewerblichen Abnehmer und der Angebotsempf\u00e4nger statt der Kl\u00e4gerin einem von dieser zu bezeichnenden, ihr gegen\u00fcber zur Verschwiegenheit verpflichteten, vereidigten Wirtschaftspr\u00fcfer mit Sitz in der Bundesrepublik Deutschland mitzuteilen, sofern die Beklagten dessen Kosten tragen und ihn erm\u00e4chtigen und verpflichten, der Kl\u00e4gerin auf konkrete Anfrage mitzuteilen, ob ein bestimmter Abnehmer bzw. ein bestimmter Angebotsempf\u00e4nger in der Rechnung enthalten ist;<\/li>\n
  77. – die Aufstellung mit den Daten der Rechnungslegung in einer mittels EDV auswertbaren elektronischen Form zu \u00fcbermitteln ist;<\/li>\n
  78. 4. die in ihrem Besitz oder Eigentum befindlichen, unter Ziffer I. 1. bezeichneten Gegenst\u00e4nde auf ihre Kosten zu vernichten oder an einen von der Kl\u00e4gerin zu benennenden Gerichtsvollzieher zum Zwecke der Vernichtung auf ihre \u2013 der Beklagten \u2013 Kosten herauszugeben;<\/li>\n
  79. 5. die unter Ziffer I. 1. bezeichneten, im Besitz Dritter, die nicht (private) Endabnehmer sind, befindlichen Erzeugnisse<\/li>\n
  80. aus den Vertriebswegen zur\u00fcckzurufen, indem diejenigen Dritten, denen durch die Beklagten oder mit deren Zustimmung Besitz an den Erzeugnissen einger\u00e4umt wurde, unter Hinweis darauf, dass die Patentstreitkammer des Landgerichts D\u00fcsseldorf (mit Angabe des Datums und des Aktenzeichens des Urteils) auf eine Verletzung des deutschen Teils des europ\u00e4ischen Patents EP 1 XXX 791 B1 erkannt hat, ernsthaft aufgefordert werden, die Erzeugnisse an die Beklagten zur\u00fcckzugeben, wobei den Dritten f\u00fcr den Fall der R\u00fcckgabe der Erzeugnisse eine Erstattung etwaiger Entgelte sowie die \u00dcbernahme notwendiger Verpackungs- und Transportkosten sowie der mit der R\u00fcckgabe verbundenen Zoll- und Lagerkosten verbindlich zugesagt werden, und die Beklagten die zur\u00fcckgegebenen Erzeugnisse wieder an sich nehmen;<\/li>\n
  81. II. festzustellen, dass die Beklagten als Gesamtschuldner verpflichtet sind, der Kl\u00e4gerin allen Schaden zu ersetzen, der dieser in Bezug auf die in Ziffer I. 1. bezeichneten, seit dem 5. M\u00e4rz 2009 begangenen Handlungen entstanden ist, und noch entstehen wird, wobei sich die Schadensersatzpflicht f\u00fcr die vor dem 1. Januar 2016 begangenen Handlungen auf die Herausgabe dessen beschr\u00e4nkt, was die Beklagten durch die Benutzung des deutschen Teils des europ\u00e4ischen Patents EP 1 XXX 791 auf Kosten der Kl\u00e4gerin erlangt haben;<\/li>\n
  82. III. hilfsweise,<\/li>\n
  83. der Kl\u00e4gerin nachzulassen, im Unterliegensfall die Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung abzuwenden, die auch durch die B\u00fcrgschaft einer in der Bundesrepublik Deutschland ans\u00e4ssigen, als Zoll- und Steuerb\u00fcrge zugelassenen Bank oder Sparkasse erbracht werden kann.<\/li>\n
  84. Wegen der in Form von \u201eInsbesondere-Antr\u00e4gen\u201c gestellten Klageantr\u00e4ge wird auf die Klageschrift (Bl. 3 und Bl. 4 GA) verwiesen.<\/li>\n
  85. Die Beklagten beantragen,<\/li>\n
  86. die Klage abzuweisen;<\/li>\n
  87. Hilfsweise,
    \nden Rechtsstreit bis zur rechtskr\u00e4ftigen Entscheidung \u00fcber die gegen das Klagepatent erhobene Nichtigkeitsklage auszusetzen.<\/li>\n
  88. Die Beklagten sind der Ansicht, die angegriffene Ausf\u00fchrungsform mache von der Lehre des Klagepatents keinen Gebrauch.<\/li>\n
  89. Insbesondere verf\u00fcge die angegriffenen Ausf\u00fchrungsform \u00fcber keinen Ausl\u00f6ser f\u00fcr den Freilauf in Form eines \u201eNullgases\u201c im Sinne des Klagepatents.<\/li>\n
  90. Das Klagepatent betreffe einen spezifischen Algorithmus, der vorgebe, wann die Steuervorrichtung den Freilauf aktiviere. Das ergebe sich unter anderem daraus, dass mit der gesch\u00fctzten Steuervorrichtung die Freilauffunktion einer bekannten Einwegkupplung nachgebildet werden solle. Immer dann, wenn eine Drehmoment\u00fcbertragung von den R\u00e4dern zu dem Motor stattfinde, solle die Freilauffunktion durch die Nullgas anzeigenden Signale aktiviert werden. Auch die Wirkung des Motors als Last m\u00fcsse als Grundbedingung von der anspruchsgem\u00e4\u00dfen Steuervorrichtung f\u00fcr eine Aktivierung der Freilauffunktion gepr\u00fcft und bejaht werden.<\/li>\n
  91. Der anspruchsgem\u00e4\u00dfe Algorithmus m\u00fcsse zudem auf Eingabesignalen beruhen, die den Istzustand des Fahrzeugs repr\u00e4sentieren w\u00fcrden. Zu einem fr\u00fcheren Zeitpunkt gemessene Werte bzw. f\u00fcr einen zuk\u00fcnftigen Zeitpunkt vorhergesagte Werte m\u00fcssten f\u00fcr den von dem Klagepatent vorgesehenen Steuerungsmechanismus unber\u00fccksichtigt bleiben. Die von dem Klagepatent anvisierte L\u00f6sung sei rein statisch, es w\u00fcrden nur die aktuellen Werte zum Zeitpunkt t verwendet, um zum gleichen Zeitpunkt zu einer Entscheidung zu gelangen.<\/li>\n
  92. Da die Aktivierung der Freilauffunktion bei der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform \u2013 insoweit unstreitig \u2013 auf Simulationen (und nicht auf Eingabesignalen, die den Istzustand des Fahrzeugs wiedergeben) beruhe, liege eine Verletzung des Klagepatents nicht vor.<\/li>\n
  93. Die gesch\u00fctzte Steuereinheit m\u00fcsse zudem immer dann und sobald das Fahrzeug sich vorw\u00e4rts bewege, ohne dass Gas angefordert werde, den Freilauf aktiveren, und so lange beibehalten, bis wieder Gas angefordert werde.<\/li>\n
  94. Auch deaktiviere die angegriffene Ausf\u00fchrungsform den Freilauf nicht in klagepatentgem\u00e4\u00df vorgesehener Art und Weise.<\/li>\n
  95. Dies erfordere, dass das gel\u00f6ste Zahnrad nach Beendigung des Freilaufs mit demselben Zahnrad verbunden werde, mit welchem es auch zuvor \u2013 das hei\u00dft vor dem L\u00f6sen von seiner Welle im Zusammenhang mit der Aktivierung der Freilauffunktion \u2013 gek\u00e4mmt habe.<\/li>\n
  96. Des Weiteren sei klagepatentgem\u00e4\u00df erforderlich, dass ein Algorithmus vorliege, bei welchem der Freilauf beendet werde, sobald sich die Drosselklappe \u00f6ffne.<\/li>\n
  97. Auch w\u00fcrden sich der R\u00fcckruf und die Vernichtung der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform als unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig erweisen. In diesem Zusammenhang behaupten die Beklagten unter Bezugnahme auf eine Erkl\u00e4rung des Herrn J vom 09.09.2020 (in der m\u00fcndlichen Verhandlung vom 10.09.2020 \u00fcberreicht), dass es m\u00f6glich sei, die in der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform befindliche Steuerungssoftware derart zu modifizieren, dass \u201edie von K angegriffenen Steuerungsmerkmale entfernt werden k\u00f6nnen\u201c.<\/li>\n
  98. Die Beklagten erheben zudem den Einwand der Verj\u00e4hrung.<\/li>\n
  99. Schlie\u00dflich sei das Klagepatent mangels erfinderischer T\u00e4tigkeit nicht rechtsbest\u00e4ndig.<\/li>\n
  100. Entscheidungsgr\u00fcnde<\/strong><\/li>\n
  101. Die zul\u00e4ssige Klage ist unbegr\u00fcndet.<\/li>\n
  102. Der Kl\u00e4gerin stehen die gem. Art. 64 Abs. 1, 3 EP\u00dc i. V. m. \u00a7\u00a7 139 Abs. 1, 2, \u00a7 140a Abs. 1, 3, \u00a7 140b Abs. 1 PatG, \u00a7\u00a7 242, 259 BGB geltend gemachten Anspr\u00fcche auf Unterlassen, Auskunftserteilung und Rechnungslegung, Vernichtung und R\u00fcckruf sowie Feststellung einer Schadensersatzpflicht dem Grunde nach nicht zu. Denn die angegriffene Ausf\u00fchrungsform macht von der Lehre des Klagepatents keinen Gebrauch.<\/li>\n
  103. \nI.
    \nGegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Steuervorrichtung eines Motorfahrzeugs, das mit einem automatischen Mehrstufengetriebe ausgestattet ist, das zwischen einem Motor und R\u00e4dern des Motorfahrzeugs gekoppelt ist (Abs. [0001] der T2-Schrift des Klagepatents; Abschnitte ohne Bezeichnung sind im Folgenden solche der T2-Schrift des Klagepatents). Solche automatischen Mehrstufengetriebe seien, so das Klagepatent, vorbekannt und w\u00fcrden zunehmend in Schwerlastfahrzeugen eingesetzt (Abs. [0002]). Bei diesen w\u00fcrden ein Steuercomputer und eine Anzahl von Aktoren, beispielsweise Servomotoren, verwendet, um die Motordrehzahl, das Eingreifen und L\u00f6sen (Ein- und Auskuppeln) einer Scheibenkupplung zwischen dem Motor und dem Getriebe und auf die Bet\u00e4tigungsmittel des Getriebes in Bezug zueinander mit Genauigkeit zu regeln, so dass stets ein sanftes Schalten bei der korrekten Motordrehzahl erzielt werde (Abs. [0002]).<\/li>\n
  104. Das Klagepatent grenzt einleitend diese (vorbekannten) automatischen Mehrstufengetriebe zu herk\u00f6mmlichen Automatikgetrieben ab, die mit Planetengetriebestufen und mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler auf der Abtriebsseite aufgebaut seien (Abs. [0002]). Die Vorteile automatischer Mehrstufengetriebe gegen\u00fcber den herk\u00f6mmlichen Automatikgetrieben bei der Verwendung in Schwerlastfahrzeugen verortet das Klagepatent einerseits darin, dass die Mehrstufengetriebe einfacher und robuster seien, und betr\u00e4chtlich geringere Herstellungskosten verursachen w\u00fcrden, und andererseits darin, dass sie eine gr\u00f6\u00dfere Effizienz besitzen w\u00fcrden, mithin ein niedrigerer Kraftstoffverbrauch m\u00f6glich sei (Abs. [0002]).<\/li>\n
  105. Sodann nimmt das Klagepatent die Art und Weise in Betracht, wie bei den aus Planetenr\u00e4dern aufgebauten Automatikgetrieben die Freilauffunktion (Freiradfunktion) umgesetzt wird, das hei\u00dft der Zustand, in dem der Kraft\u00fcbertragungsweg zwischen Motor und Antriebsr\u00e4dern unterbrochen wird. Hierf\u00fcr besitze das Automatikgetriebe mit Planetenr\u00e4dern \u00fcblicherweise Bet\u00e4tigungsmittel zwischen den Planetenradstufen, die, wenn der Motor in der Automatikgetriebeposition laufe, zur Drehmoment\u00fcbertragung vom Motor zu den R\u00e4dern verriegeln w\u00fcrden, die jedoch bei einer Drehmoment\u00fcbertragung in entgegengesetzter Richtung, bei der die Motorbremse aktiviert sei und kinetische Energie durch Reibungsverluste abgebaut werde, l\u00f6sen w\u00fcrden (Abs. [0003]). Werde das Fahrzeug in diese Freilauffunktion versetzt, k\u00f6nne es ohne Motorbremse rollen, was den Kraftstoffverbrauch durch Nutzen der Bewegungsenergie des Fahrzeuges verringere (Abs. [0003]). Bei den vorbekannten automatischen Mehrstufengetrieben habe die Freilauffunktion (Freiradfunktion) jedoch nur durch manuelles L\u00f6sen der Scheibenkupplung zwischen dem Motor und dem Getriebe bewirkt werden k\u00f6nnen (Abs. [0003]).<\/li>\n
  106. Den dargestellten Stand der Technik ber\u00fccksichtigend macht es sich das Klagepatent in \u00dcbereinstimmung mit der Aufgabenbeschreibung in Abschnitt [0004] zur objektiven Aufgabe (technisches Problem) eine Steuervorrichtung mit einem automatischen Mehrstufengetriebe bereitzustellen, bei welchem eine automatische Freilauffunktion entsprechend derjenigen in den herk\u00f6mmlichen Automatikgetrieben mit Planetenradstufen und ausgekuppelt laufender Kupplung erzielt werden kann. In diesem Zusammenhang geht es dem Klagepatent darum, den Vorgang, durch welchen die Drehmoment\u00fcbertragung von dem Motor auf das Getriebe erfolgt, von dem manuellen Entkoppeln einer Scheibenkupplung (Abs. [0003] a. E.) zu automatisieren, so dass es auf eben einen solchen manuellen Vorgang nicht ankommt (Abs. [0004]).<\/li>\n
  107. Diese Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung mit den folgenden Merkmalen umgesetzt:<\/li>\n
  108. M1 Steuervorrichtung eines Motorfahrzeugs, das ein automatisches Mehrstufengetriebe besitzt, welches zwischen einem Motor und R\u00e4dern des Motorfahrzeugs gekoppelt ist,<\/li>\n
  109. wobei das Mehrstufengetriebe aufweist:<\/li>\n
  110. M2 eine mit dem Motor gekoppelte Antriebswelle (7) und eine mit den R\u00e4dern gekoppelte und in einem Geh\u00e4use (8) drehbar montierte Abtriebswelle (34),<\/li>\n
  111. M3 zumindest eine Zwischenwelle (11), die in dem Geh\u00e4use montiert ist und zumindest ein Zahnrad (16) besitzt, das mit einem Zahnrad (12) an der Antriebswelle k\u00e4mmt,<\/li>\n
  112. M4 eine in dem Geh\u00e4use montierte Hauptwelle (10) mit Zahnr\u00e4dern (15, 21, 22, 23), die mit Zahnr\u00e4dern (17, 18, 19, 20) an der Zwischenwelle k\u00e4mmen,<\/li>\n
  113. M5 wobei zumindest ein Zahnrad in jedem Paar miteinander k\u00e4mmender Zahnr\u00e4der an der Zwischenwelle und der Hauptwelle drehbar an seiner Welle montiert ist und an seiner Welle durch Eingriffsmittel (13, 24, 25) verriegelbar ist,<\/li>\n
  114. wobei die Steuervorrichtung aufweist:<\/li>\n
  115. M6 Bet\u00e4tigungsmittel (40), die mit den Eingriffsmitteln zusammenwirken, und<\/li>\n
  116. M7 eine Steuereinheit (45) zum Steuern der Bet\u00e4tigungsmittel (40) in Abh\u00e4ngigkeit von in die Steuereinheit zugef\u00fchrten Signalen, welche verschiedene Motordaten und Fahrzeugdaten darstellen, die zumindest die Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gaspedalposition umfassen,<\/li>\n
  117. dadurch gekennzeichnet, dass<\/li>\n
  118. M8 die Steuereinheit (5) derart angeordnet ist, um im Falle von Eingabesignalen, welche ein Nullgas darstellen, ein Ausgabesignal zu den Bet\u00e4tigungsmitteln (40) zu geben, um gegenw\u00e4rtig k\u00e4mmende, synchronisierte Zahnr\u00e4der in die Leerlaufposition zu setzen, um eine Freilauffunktion zu realisieren, wenn eine Drehmoment\u00fcbertragung von den R\u00e4dern zu dem Motor stattfindet, und<\/li>\n
  119. M9 um, wenn die Drossel anschlie\u00dfend ge\u00f6ffnet wird, den Bet\u00e4tigungsmitteln (40) ein Signal zu geben, das synchronisierte Zahnrad wieder in seine vorherige K\u00e4mmposition zu setzen, wenn der Motor eine f\u00fcr den Synchronisationsvorgang geeignete Drehzahl erreicht hat.<\/li>\n
  120. \nII.
    \nDie Steuereinheit der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform ist nicht angeordnet, um \u2013 wie Merkmal 8 der gesch\u00fctzten Lehre dies vorsieht \u2013 im Falle von Eingabesignalen, die ein Nullgas darstellen, ein Ausgabesignal zu den Bet\u00e4tigungsmitteln zu geben, um ein gegenw\u00e4rtig k\u00e4mmendes synchronisiertes Zahnrad in die Leerlaufposition zu setzen, und so eine Freilauffunktion zu realisieren, wenn eine Drehmoment\u00fcbertragung von den R\u00e4dern zu dem Motor stattfindet.<\/li>\n
  121. 1.
    \nDas Verst\u00e4ndnis von Merkmal 8,<\/li>\n
  122. die Steuereinheit (5) ist derart angeordnet, um im Falle von Eingabesignalen, welche ein Nullgas darstellen, ein Ausgabesignal zu den Bet\u00e4tigungsmitteln (40) zu geben, um gegenw\u00e4rtig k\u00e4mmende, synchronisierte Zahnr\u00e4der in die Leerlaufposition zu setzen, um eine Freiradfunktion zu verwirklichen, wenn eine Drehmoment\u00fcbertragung von den R\u00e4dern zu dem Motor stattfindet\u201c (deutsche \u00dcbersetzung),<\/li>\n
  123. \u201esaid control unit (45) ist arranged so as, in the event of input signals representing zero throttle, to give an output signal to said operating means (40) to put a currently engaged synchronized gears in the neutral position so as to realise a freewheel function when torque transmission takes place from the wheels to the engine\u201c (englische Originalfassung),<\/li>\n
  124. stellt sich wie folgt dar:<\/li>\n
  125. a)
    \nDer klagepatentgem\u00e4\u00df angestrebte Erfolg, die manuelle Bet\u00e4tigung der Kupplung bei Bedarf f\u00fcr eine Freilauffunktion entbehrlich zu machen (Abs. [0003], Abs. [0004], Abs. [0006]), wird nach der Vorstellung des Klagepatents dadurch umgesetzt, dass \u2013 alternativ zum manuellen Bet\u00e4tigen einer Kupplung \u2013 ein synchronisiertes Zahnrad in eine Leerlaufposition versetzt wird (Abs. [0006]). Auf diese Art und Weise wird eine Drehmoment\u00fcbertragung zwischen Motor und R\u00e4dern des Motorfahrzeugs alternativ zum Auskuppeln der Scheibenkupplung verhindert.<\/li>\n
  126. Das Klagepatent kennt in diesem Zusammenhang zwei Zust\u00e4nde, die das Zahnrad im Verh\u00e4ltnis zu der Welle, auf der es sich befindet, einnehmen kann. W\u00e4hrend das jeweilige Zahnrad in dem verriegelten Zustand drehfest mit der Welle verbunden ist, und das Drehmoment auf das synchronisierte Zahnrad \u00fcbertragen wird, ist das Zahnrad im gel\u00f6sten Zustand von der Drehbewegung der Welle entkoppelt (Abs. [0007]). In letzterem Zustand ist die Freilauffunktion umgesetzt, das hei\u00dft es findet keine Kraft\u00fcbertragung von dem Motor auf die R\u00e4der oder umgekehrt statt. Der Anspruchswortlaut greift diese beiden Zust\u00e4nde in Merkmal 5 auf, wenn davon die Rede ist, dass mindestens ein Zahnrad \u201edrehbar\u201c an seiner Welle montiert ist, und an dieser \u201everriegelbar\u201c ist. Die beiden Zust\u00e4nde werden klagepatentgem\u00e4\u00df durch Eingriffsmittel herbeigef\u00fchrt, die \u2013 wie Merkmal 5 weiter lehrt \u2013 auf das jeweilige Zahnrad einwirken, um eine Zustands\u00e4nderung herbeizuf\u00fchren.<\/li>\n
  127. Auf eben diese Eingriffsmittel nimmt die gesch\u00fctzte Steuervorrichtung Einfluss, indem \u2013 wie Merkmal 6 erhellt \u2013 die Eingriffsmittel des Mehrstufengetriebes mit Bet\u00e4tigungsmitteln der Steuervorrichtung zusammenwirken.<\/li>\n
  128. b)
    \nDie Art und Weise des Zusammenwirkens zwischen Bet\u00e4tigungsmitteln der Steuervorrichtung einerseits und den Eingriffsmitteln des Mehrstufengetriebes andererseits geschieht auf der Grundlage von Signalen, die die Steuereinheit erh\u00e4lt und \u00fcber ihre Bet\u00e4tigungsmittel an die Eingriffsmittel des Mehrstufengetriebes weitergibt, die gesch\u00fctzte Lehre sieht mithin Datenverarbeitungsprozesse zur Aktivierung und Deaktivierung der Freilauffunktion vor (Abs. [0014], [0015], Hervorhebung diesseits: \u201edie Steuereinheit 45 ist programmiert\u201c; in der englischen Originalfassung Abs. [0015], [0016], Hervorhebung diesseits: \u201ethe control unit 45 is programmed\u201c). Eben diesen Prozess konkretisieren die Merkmale 8 und 9 der gesch\u00fctzten Vorrichtung und in eben diesen Merkmalen erf\u00e4hrt die klagepatentgem\u00e4\u00df angestrebte Aufgabe, eine manuell zu bet\u00e4tigende Kupplung zur Aktivierung\/ Deaktivierung einer Freilauffunktion zu ersetzen, eine Umsetzung.<\/li>\n
  129. aa)
    \nDer Steuerungsmechanismus, den das Klagepatent zur Aktivierung des Freilaufs (durch Entriegeln eines k\u00e4mmenden Zahnrades) vor Augen hat, sieht nach dem f\u00fcr das Verst\u00e4ndnis der gesch\u00fctzten Lehre gem. Art. 69 Abs. 1 Satz 1 EP\u00dc ma\u00dfgeblichen Anspruchswortlaut vor, dass die Steuereinheit \u201eEingabesignale, welche ein Nullgas darstellen\u201c (im englischen Originalwortlaut: \u201einput signals, representing zero throttle\u201c), erh\u00e4lt.<\/li>\n
  130. Die Klagepatentbeschreibung, die gem. Art. 69 Abs. 1 Satz 2 EP\u00dc neben den Zeichnungen zur Auslegung heranzuziehen ist, enth\u00e4lt in Abschnitt [0014] eigens eine Definition eines Nullgases, die wie folgt lautet:<\/li>\n
  131. \u201e(\u2026), wenn der Fahrer oder die Geschwindigkeitsregelung weder Kraftstoff [fordern] (Nullgas) (\u2026).\u201c,<\/li>\n
  132. \u201e(\u2026) when the driver or the cruise control no longer requests either any fuel (zero throttle) (\u2026).\u201c (Abs. [0015] der englischen Originalversion, Anlage HE-A 1).<\/li>\n
  133. Der Regelungsmechanismus verlangt mithin technische Daten, die von einer Messgr\u00f6\u00dfe oder einem Zustand abgeleitet sind, und denen sich eine Information dar\u00fcber entnehmen l\u00e4sst, dass kein Kraftstoff abgerufen wird. Dabei macht bereits die Wendung \u201eein Nullgas darstellen\u201c (im englischen Originalwortlaut: \u201erepresenting zero throttle\u201c) deutlich, dass das Signal selbst nicht unmittelbar f\u00fcr ein Nullgas steht, sondern es sich um andere Motor- und Fahrzeugdaten im Sinne des Merkmals 7 handeln kann, die als ein Nullgas interpretiert werden.<\/li>\n
  134. Die Definition benennt zun\u00e4chst den \u201eklassischen\u201c Fall, der daf\u00fcrsteht, dass Kraftstoff nicht angefordert wird, n\u00e4mlich denjenigen, in welchem der Fahrer das Gaspedal nicht bet\u00e4tigt. Als weitere Messgr\u00f6\u00dfe in diesem Zusammenhang kommt weiter auch die Stellung der Drosselklappe (geschlossen) in Betracht. Definitionsgem\u00e4\u00df erfolgt sodann eine Erweiterung auf solche F\u00e4lle, in denen die Kraftstoffanforderung durch eine elektronische Einheit (Geschwindigkeitsregelung) ausbleibt. Damit l\u00f6st sich das Klagepatent von der typischen Situation, aus der sich ergibt, dass kein Kraftstoffbedarf vorliegt, und unterstreicht so die bereits im Anspruchswortlaut angelegte Abstraktion (\u201eEingabesignale, die ein Nullgas darstellen\u201c; im englischen Originalwortlaut \u201erepresenting a zero throttle\u201c). Denn auch die Geschwindigkeitsregelung (insbesondere ein Tempomat) fordert nicht unmittelbar Kraftstoff an, sondern leitet aus einem Vergleich von Ist- und Soll-Geschwindigkeit eine bestimmte Drehmomentanforderung, Drosselklappenstellung oder dergleichen ab, was der Motorsteuerung mitgeteilt und dann umgesetzt wird. Insbesondere mit Blick auf die Geschwindigkeitsregelung wird somit deutlich, dass das Klagepatent seinen Blick nicht darauf richtet, wie das Eingabesignal zustande kommt, es kann deshalb insbesondere auch im Wege einer Rechenoperation ermittelt wird. Daraus folgt zugleich, dass sich das Ausbleiben einer Kraftstoffanforderung als Nullgas auch in Form des Ergebnisses eines Simulationsvorgangs ergeben kann.<\/li>\n
  135. Auch in technisch-funktionaler Hinsicht f\u00fcgt sich ein solches Verst\u00e4ndnis in die gesch\u00fctzte Lehre ein, weil die Ursache daf\u00fcr, dass eine Kraftstoffanforderung ausbleibt, f\u00fcr die Aktivierung der Freilauffunktion unerheblich ist. Ma\u00dfgeblich hierf\u00fcr ist allein, dass Kraftstoff nicht ben\u00f6tigt \u2013 da nicht angefordert \u2013 wird.<\/li>\n
  136. bb)
    \nDie unter lit. aa) n\u00e4her beschriebenen Eingabesignale l\u00f6sen die Freilauffunktion ausgehend von dem Anspruchswortlaut aus (\u201eum im Falle von Eingabesignalen, welche ein Nullgas darstellen, ein Ausgabesignal zu den Bet\u00e4tigungsmitteln zu geben\u201c; im englischen Originalwortlaut: \u201ein the event of input signals representing zero throttle, to give an output signal\u201c), sie gehen der Steuereinheit mithin zur Aktivierung der Freilauffunktion zu und werden insoweit urs\u00e4chlich f\u00fcr diese. Dies entnimmt der Fachmann weiter auch einer Gesamtbetrachtung mit Merkmal 7, welches eine Steuereinheit zum Steuern der Bet\u00e4tigungsmittel gerade \u201ein Abh\u00e4ngigkeit\u201c von (im englischen Originalwortlaut: \u201ea control unit to control said operating means depending on signals\u201c) der Steuereinheit zugef\u00fchrten Signalen vorsieht.<\/li>\n
  137. Die Zufuhr von Eingabesignalen mit einem weitergehenden Informationsgehalt, etwa demjenigen, dass sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet, verlangt der gesch\u00fctzte Steuerungsmechanismus zur Aktivierung der Freilauffunktion hingegen nicht.<\/li>\n
  138. Gegen ein solches Verst\u00e4ndnis steht die Anspruchssystematik des streitigen Merkmals, dessen letzter Halbsatz wie folgt lautet:<\/li>\n
  139. \u201e(\u2026) wenn eine Drehmoment\u00fcbertragung von den R\u00e4dern zu dem Motor stattfindet\u201c (deutsche \u00dcbersetzung),<\/li>\n
  140. \u201c(\u2026) when torque transmission takes place from the wheels to the engine\u201c (englische Originalfassung).<\/li>\n
  141. Damit ist die Ausgangs-Fahrsituation beschrieben, in welcher eine Aktivierung des Freilaufs durch die Steuereinheit klagepatentgem\u00e4\u00df erfolgt \u2013 unbeschadet dessen, auf der Grundlage welcher Signale die Freilauffunktion schlie\u00dflich ausgel\u00f6st wird.<\/li>\n
  142. Diese Ausgangs-Fahrsituation ist ausweislich des Abschnitts [0003] dadurch gekennzeichnet, dass ein Nullgas vorliegt und sich das Fahrzeug in Bewegung (\u201eSchubbetrieb\u201c) befindet,<\/li>\n
  143. \u201e(\u2026), jedoch wenn eine Drehmoment\u00fcbertragung in der entgegengesetzten Richtung stattfindet, das hei\u00dft bei Nullgas und dem Fahrzeug in Bewegung\u201c (Hervorhebung diesseits);<\/li>\n
  144. im englischen Originalwortlaut:<\/li>\n
  145. \u201e(\u2026),when torque transmission takes place in the opposite direction, that is to say with zero throttle and the vehicle in motion, (\u2026)\u201c (Abs. [0003] Anlage HE-A1; Hervorhebung diesseits).<\/li>\n
  146. Technisch-funktional ist dies vor dem Hintergrund nachvollziehbar, dass das Klagepatent in eben dieser Fahrsituation, ankn\u00fcpfend an den Stand der Technik, ein grunds\u00e4tzliches Bed\u00fcrfnis f\u00fcr eine Freilauffunktion verortet, weil \u2013 wie das Klagepatent an angegebener Stelle offenbart \u2013 der Motor andernfalls (das hei\u00dft ohne den Freilauf) in dieser Situation als Bremse wirkt,<\/li>\n
  147. \u201e(\u2026) und es dem Fahrzeug erm\u00f6glichen frei, ohne Motorbremse zu rollen, was zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch durch Nutzen der Bewegungsenergie des Fahrzeugs f\u00fchrt, als wenn der Motor bet\u00e4tigt bleibt und bremst\u201c,<\/li>\n
  148. im englischen Originalwortlaut:<\/li>\n
  149. \u201e(\u2026) and allow the vehicle to roll freely withou engine braking\u201c bzw. \u201e(\u2026) than if the engine remains engaged and brakes.\u201c),<\/li>\n
  150. \u2013 was in Abh\u00e4ngigkeit zu den weiteren Bedingungen der Fahrsituation ggf. nicht gewollt ist (Abs. [0003], Abs. [0006]).<\/li>\n
  151. Von den beiden die Ausgangs-Fahrsituation kennzeichnenden Aspekten (\u201eNullgas\u201c und \u201eSchubbetrieb\u201c) wird lediglich das Nullgas von dem Anspruchswortlaut zus\u00e4tzlich als Signal f\u00fcr das Ausl\u00f6sen der Freilauffunktion ausdr\u00fccklich benannt (\u201eEingabesignale, die ein Nullgas darstellen\u201c), w\u00e4hrend die Fahrzeugbewegung in diesem Zusammenhang keine Erw\u00e4gung findet. Diese Systematik kann der Fachmann nur dahingehend verstehen, dass eben nur diejenige Information \u00fcber die Kraftstoffanforderung (\u201eNullgas\u201c) Teil des die Freilauffunktion aktivierenden Steuerungsmechanismus ist, nicht hingegen auch eine Information \u00fcber den Schubbetrieb des Fahrzeugs.<\/li>\n
  152. Die Kammer sieht ein in dem dargestellten Sinne einschr\u00e4nkendes Verst\u00e4ndnis auch nicht deshalb veranlasst, weil der von den Beklagten beauftragte Gutachter, Prof. Dr. L, in seinem Gutachten vom 22.07.2020 (im Folgenden: L-Gutachten) zu dem Ergebnis gelangt, dass neben Eingabesignalen in Form eines Nullgases auch eine Information dar\u00fcber, dass sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet, f\u00fcr die Aktivierung des Freilaufs f\u00fcr erforderlich erachtet (Anlage B (A) 3, S. 7, 1. vollst\u00e4ndiger Absatz). Das Gutachten ist zwar grunds\u00e4tzlich als sachverst\u00e4ndige Stellungnahme zu ber\u00fccksichtigen. Die dort vertretene Ansicht wird jedoch ausschlie\u00dflich mit dem Verst\u00e4ndnis des Gutachters begr\u00fcndet (\u201eWie in der Einleitung beschrieben, ist mir klar, (\u2026).\u201c; a.a.O.; Hervorhebung diesseits), was einen Anhaltspunkt f\u00fcr das Verst\u00e4ndnis des Durchschnittsfachmannes geben mag. Jedoch findet im \u00dcbrigen keine Auseinandersetzung mit dem Anspruchswortlaut und der -systematik sowie der dem Merkmal innewohnenden Funktion statt, welche die Kammer zu der hier vertretenen Ansicht kommen lassen. Dies ber\u00fccksichtigend vermag die Kammer nicht allein aufgrund des Verst\u00e4ndnisses des von den Beklagten beauftragten Gutachters zu einem abweichenden Auslegungsergebnis zu gelangen.<\/li>\n
  153. cc)
    \nDas Klagepatent geht ausweislich des Merkmals 8 weiter von einem Regelungsmechanismus aus, der jedenfalls in einem Fall, in welchem die n\u00e4her bezeichneten Eingabesignale vorliegen, das dort beschriebene Ausgabesignal erzeugt. Er verlangt hingegen nicht, dass die gesch\u00fctzte Vorrichtung die Freilauffunktion bei Vorliegen klagepatentgem\u00e4\u00dfer Eingabesignale \u00fcber ein Nullgas immer ausl\u00f6st. Dieses Verst\u00e4ndnis korrespondiert mit einer Betrachtungsweise, nach der das Nullgas zwar eine notwendige, nicht aber hinreichende Bedingung f\u00fcr das Ausl\u00f6sen der Freilauffunktion ist, das Eingabesignal mithin lediglich miturs\u00e4chlich wird.<\/li>\n
  154. Ein solches Verst\u00e4ndnis steht im Einklang mit der im Rahmen der Auslegung stets gebotenen, an der Funktion der gesch\u00fctzten Lehre ausgerichteten Betrachtungsweise (BGH, GRUR 1975, 422 (424) \u2013 Streckenwalze).<\/li>\n
  155. Das Klagepatent strebt \u2013 wie unter lit. a) ausgef\u00fchrt \u2013 an, die Art und Weise, wie die Freilauffunktion bei einem automatischen Mehrstufengetriebe ausgel\u00f6st wird, zu verbessern, insbesondere ein manuelles L\u00f6sen einer Scheibenkupplung entbehrlich zu machen. Das Klagepatent beabsichtigt hingegen nicht, einen Kraftstoffverbrauch schlechthin dadurch zu reduzieren, dass immer dann, wenn Kraftstoff nicht ben\u00f6tigt wird, die Freilauffunktion aktiviert wird, obgleich das Aktivieren der Freilauffunktion \u2013 wie im Stand der Technik vorbekannt (Abs. [0003]) \u2013 dem Einsparen von Kraftstoff dient. Die gesch\u00fctzte Lehre wird der angestrebten Aufgabe vor diesem Hintergrund bereits dadurch gerecht, dass eine Freilauffunktion ohne manuelles Auskuppeln \u00fcberhaupt in einer konkreten Fahrsituation erzeugt wird.<\/li>\n
  156. Dieses Verst\u00e4ndnis wird weiter durch den Inhalt der Klagepatentbeschreibung gest\u00fctzt, die Fahrsituationen offenbart, in denen \u2013 trotz Nullgases \u2013 das Aktivieren der Freilauffunktion nicht w\u00fcnschenswert ist, insbesondere dann n\u00e4mlich, wenn die Wirkung der Motorbremse, die durch eine Drehmoment\u00fcbertragung von den R\u00e4dern zu dem Motor erzielt wird und die durch die Freilauffunktion au\u00dfer Kraft gesetzt werden w\u00fcrde, gewollt ist,<\/li>\n
  157. \u201eIn diesem Zusammenhang ist die Steuereinheit derart angeordnet, um im Falle von Eingabesignalen, welche das Nullgas darstellen, und ausgeschalteter Motorbremse das Zahnrad des Teilgetriebes, (\u2026), durch Setzen der Eingriffs- und Synchronisiermittel in die Leerlaufposition zu l\u00f6sen.\u201c (Abs. [0007]; Hervorhebung diesseits),<\/li>\n
  158. im englischen Originalwortlaut:<\/li>\n
  159. \u201eIn this connection, the control unit is arranged so as, in the event of input signals representing zero throttle and engine brake switsched off, to disengage the gear wheel (\u2026) by putting said engaging and synchronizing means in neutral position.\u201c (Abs. [0008] Anlage HE-A 1; Hervorhebung diesseits).<\/li>\n
  160. Ein vergleichbarer Inhalt findet sich \u2013 mit Bezug auf eine konkrete Ausf\u00fchrungsform \u2013 in Abschnitt [0014] (Abs. [0015] in der englischen Originalfassung, Anlage HE-A 1), wonach die Freilauffunktion aktiviert wird, wenn Nullgas vorliegt und keine Aktivierung jeglicher Motorbremse angefordert wird.<\/li>\n
  161. In diesem Zusammenhang hat das Klagepatent ausdr\u00fccklich Ausgestaltungen vor Augen, bei denen der Steuereinheit zus\u00e4tzliche Informationen zugef\u00fchrt werden,<\/li>\n
  162. \u201eGem\u00e4\u00df der Erfindung ist die Steuereinheit 45 derart programmiert, dass die Freilauffunktion aktiviert wird, wenn der Fahrer oder die Geschwindigkeitsregelung weder Kraftstoff (Nullgas) noch eine Aktivierung jeglicher Motorbremse fordern, (\u2026)\u201c (Abs. [0014]; Hervorhebung diesseits);<\/li>\n
  163. im englischen Originalwortlaut (nach Abs. [0015] Anlage HE-A 1; Hervorhebung diesseits):<\/li>\n
  164. \u201eAccording to the invention, the control unit 45 is programmed so that the freewheel function is activated when the driver or the cruise control no longer requests either any fuel (zero throttle) or activation of any engine brake, (\u2026)\u201c,<\/li>\n
  165. und die Eingang in den abh\u00e4ngigen Unteranspruch 2 gefunden haben, woraus die Kammer insbesondere schlie\u00dft, dass die die Aktivierung der Freilauffunktion bedingenden Eingabesignale \u00fcber diejenigen, die ein Nullgas darstellen, hinausgehen k\u00f6nnen.<\/li>\n
  166. In diesem Zusammenhang teilt die Kammer das Verst\u00e4ndnis der Beklagten von dem n\u00e4her bezeichneten Unteranspruch, wonach dieser zun\u00e4chst \u201elediglich\u201c eine Erg\u00e4nzung des Merkmals 7 offenbare, welches diejenigen Motordaten benennt, die von der Steuereinheit \u2013 noch ohne Bezugnahme auf den konkret gesch\u00fctzten Steuerungsmechanismus \u2013 grunds\u00e4tzlich zur Steuerung der Bet\u00e4tigungsmittel eingesetzt werden k\u00f6nnen sollen. Denn der Unteranspruch 2 verh\u00e4lt sich \u2013 in \u00dcbereinstimmung mit dem Wortlaut des Merkmals 7 \u2013 nicht dazu, welcher Steuerungsvorgang durch die der Steuereinheit zur Verf\u00fcgung gestellten Daten von dieser ausgel\u00f6st wird. Bei einer zusammenschauenden Betrachtung mit Merkmal 8 erkennt der Fachmann jedoch als naheliegend, eine Steuerung der Bet\u00e4tigungsmittel durch zus\u00e4tzliche Daten in den nach Merkmal 8 vorgesehenen Steuerungsmechanismus zu integrieren. Dies suggeriert bereits die Verwendung des Begriffs des \u201eEingabesignals\u201c (in der englischen Originalversion: \u201einput signals\u201c), der in Unteranspruch 2 \u2013 in \u00dcbereinstimmung mit dem Wortlaut des Merkmals 8 \u2013 auch im Zusammenhang mit den zus\u00e4tzlichen Daten verwendet wird. Es erschlie\u00dft sich dem Fachmann weiter auch aus der Tatsache, dass die zitierten Passagen der Beschreibung auch einen technischen Zusammenhang zwischen der Aktivierung der Freilauffunktion und weiteren Fahrzeugdaten (insbesondere der fehlenden Anforderung einer Motorbremse) herstellen.<\/li>\n
  167. Soweit die Beklagten insoweit eine Differenzierung vornehmen wollen, als im Zusammenhang mit Unteranspruch 2 nach der Aktivierung des Freilaufs durch Eingabesignale, die ein Nullgas darstellen, im Rahmen eines der Ausl\u00f6seentscheidung nachgelagerten Schritts der Freilauf ausnahmsweise (als Negativvoraussetzung) doch nicht stattfinde, ist f\u00fcr eine solche Differenzierung nach der Lehre des Klagepatents nichts ersichtlich. Sie scheint auch technisch nicht sinnvoll m\u00f6glich. Denn auch die Information dar\u00fcber, dass eine Motorbremse nicht aktiviert ist \u2013 sofern die Beklagten dies mit \u201eNegativvoraussetzung\u201c meinen \u2013 stellt ein (Eingabe)signal dar, und beeinflusst als solches dann den Steuerungsmechanismus, so dass im Ergebnis ein Ausgabesignal nicht erzeugt wird. Hierbei kann es f\u00fcr die Verwirklichung der technischen Lehre keinen Unterschied machen, ob dieses Ergebnis in einem ein- oder mehrschrittigen Datenverarbeitungsprozess erzielt wird.<\/li>\n
  168. Gegen das dargelegte Verst\u00e4ndnis steht auch nicht der f\u00fcr die Anspruchsauslegung vorrangig zu ber\u00fccksichtigende Anspruchswortlaut. Dieser formuliert das Eingehen klagepatentgem\u00e4\u00dfer Eingabesignale zwar als Bedingung (\u201e(\u2026) um im Falle von Eingabesignalen (\u2026)\u201c). Dieser ist jedoch Gen\u00fcge getan, wenn eine Konstellation vorliegt, in welcher der Bedingungseintritt die beanspruchte Folge ausl\u00f6st.<\/li>\n
  169. Dem hier vertretenen Auslegungsergebnis steht schlie\u00dflich auch nicht entgegen, dass die in dem Abschnitt [0014] (in der englischen Originalversion Abschnitt [0015]) neben einem \u201eNullgas\u201c vorgesehen Alternative zur Aktivierung einer Freilauffunktion, n\u00e4mlich Eingabesignale, denen eine fehlende Aktivierung (mithin eine Deaktivierung) der Motorbremse zu entnehmen ist, keinen Eingang in den Anspruchswortlaut gefunden hat. Das schlie\u00dft lediglich aus, allein Eingabesignale \u00fcber das Fehlen einer aktivierten Motorbremse als hinreichende Bedingung f\u00fcr die Aktivierung der Freilauffunktion anzusehen. Es schlie\u00dft hingegen nicht aus, solche Eingabesignale als (neben einem Nullgas) zus\u00e4tzliche Signale daf\u00fcr zu implementieren, dass die Freilauffunktion aktiviert wird. Das gilt jedenfalls dann, wenn sich einer Gesamtschau der klagepatentgem\u00e4\u00dfen Merkmale unter Ber\u00fccksichtigung des Inhalts der Patentbeschreibung im \u00dcbrigen Anhaltspunkte f\u00fcr ein solches Verst\u00e4ndnis entnehmen lassen \u2013 was hier (wie dargelegt) der Fall ist. Hinzukommt, dass mit den aus Abschnitt [0014] hervorgehenden Alternativen auch keine Konstellationen benannt sind, die einander ausschlie\u00dfen. Das gibt das Klagepatent mit Abschnitt [0007] im Zusammenhang mit einer bevorzugten Ausf\u00fchrungsform zu erkennen. Danach k\u00f6nnen Nullgas darstellende Eingabesignale und eine deaktiverte Motorbremse gleichzeitig vorliegen.<\/li>\n
  170. 2.
    \nDie angegriffene Ausf\u00fchrungsform verwirklicht das Merkmal 8 der gesch\u00fctzten Lehre nicht unmittelbar wortsinngem\u00e4\u00df. Es fehlt insbesondere an Eingabesignalen, die ein Nullgas im klagepatentgem\u00e4\u00dfen Sinne darstellen.<\/li>\n
  171. Die Darlegung der Verletzung des Klagepatents durch eine bestimmte, von dem Beklagten benutzte Ausgestaltung obliegt im Patentverletzungsprozess nach den allgemeinen Grunds\u00e4tzen dem Kl\u00e4ger, der Rechte aus der Verletzung seines Schutzrechts herzuleiten gedenkt. In diesem Zusammenhang gen\u00fcgt zun\u00e4chst \u2013 ohne Gegenvortrag des vermeintlichen Verletzers \u2013 die konkrete Behauptung, die angegriffene Ausf\u00fchrungsform mache von jedem Merkmal des Patentanspruchs Gebrauch (OLG D\u00fcsseldorf, Urt. v. 20.01.2017, Az.: I-2 U 41\/12, GRUR-RS 2017, 102029, Rn.104). Bestreitet der Beklagte daraufhin die Verwirklichung einzelner Merkmale \u2013 wof\u00fcr zun\u00e4chst \u2013 spiegelbildlich zu dem kl\u00e4gerischen Vortrag pauschaler Vortrag gen\u00fcgt \u2013 ist der Kl\u00e4ger gehalten, seinen Verletzungsvorwurf weiter auszuf\u00fchren (OLG D\u00fcsseldorf, a.a.O.). Tut er dies, erh\u00f6hen sich auch f\u00fcr den Beklagten die Anforderungen an sein Bestreiten. Das bedeutet aber nicht, dass der Beklagte dann, wenn es an substantiiertem Kl\u00e4gervortrag fehlt, das Gericht und den Kl\u00e4ger \u00fcber den wirklichen Verletzungstatbestand unterrichten muss (OLG D\u00fcsseldorf, a.a.O.).<\/li>\n
  172. Ausgehend von diesen Grunds\u00e4tzen gilt hier bei W\u00fcrdigung des Parteivortrags analog \u00a7 286 Abs. 1 Satz 1 ZPO Folgendes:<\/li>\n
  173. a)
    \nDie von der Kl\u00e4gerin eingef\u00fchrten CAN-Kurven (Klageschrift S. 54, Rn. 100, Bl. 54 GA) lassen keine hinreichenden R\u00fcckschl\u00fcsse darauf zu, aufgrund welcher Eingabesignale die \u201eE-Funktion\u201c herbeigef\u00fchrt wird, insbesondere ob die Steuereinheit eine Information dar\u00fcber erh\u00e4lt, dass Kraftstoff nicht angefordert wird, und gerade auf dieser Grundlage die Aktivierung des Freilaufs einleitet.<\/li>\n
  174. Den von der Kl\u00e4gerin in der Klageschrift in Bezug genommenen CAN-Kurven l\u00e4sst sich entnehmen, dass der Wert f\u00fcr \u201eAktuellesMotorProzentMoment\u201c im Zeitpunkt der Aktivierung der \u201eE-Funktion\u201c bei ca. Sekunde 312 bereits mindestens seit Sekunde 308 bei \u201e0\u201c liegt, das hei\u00dft, dass die Information \u00fcber ein Nullgas jedenfalls nicht in der Form vorliegt, dass der Fahrer aufh\u00f6rt, das Gaspedal zu bet\u00e4tigen. Dies f\u00fchrt zwar aus der Verletzung des Klagepatents nicht heraus, da das Klagepatent \u2013 wie unter Ziff. 1, lit. b), aa) ausgef\u00fchrt \u2013 auch andere Quellen f\u00fcr die Information, dass Kraftstoff nicht angefordert wird, zul\u00e4sst, jedoch macht dies Vortrag dazu erforderlich, dass und inwiefern der angegriffene Steuerungsmechanismus dennoch \u2013 losgel\u00f6st von der Pedalstellung \u2013 Eingabesignale, die ein Nullgas darstellen, ggf. auch als Ergebnis einer Rechenoperation, erh\u00e4lt.<\/li>\n
  175. Einen solchen Vortrag gibt die von der Kl\u00e4gerin vorgenommene Interpretation der CAN-Kurven nicht her. Die Kammer kann dem Schluss der Kl\u00e4gerin von den CAN-Kurven auf den Steuerungsmechanismus daher auch nicht folgen,<\/li>\n
  176. \u201eZum Zeitpunkt von ca. 312 Sekunden wird der Freilauf aktiviert. Daher zeigt die Abbildung einen Fall, in welchem die Steuerung Eingangssignale empfangen hat, die ein Nullgas und alle weiteren f\u00fcr die Aktivierung des Freilaufs notwendigen Kriterien repr\u00e4sentieren, und in welchem die Steuerung ein Signal erzeugt hat, welches das Einleiten des Freilaufs bewirkt.\u201c (Replik, S. 10, Rn. 30, Bl. 223 GA; Hervorhebung diesseits).<\/li>\n
  177. Die danach bestehenden Zweifel werden weiter durch die Bedenken, die der Gutachter L \u00e4u\u00dfert, verst\u00e4rkt. Die Tatsache, dass der Privatgutachter im Hinblick auf die Lehre des Klagepatents teilweise zu einem anderen Auslegungsergebnis gelangt (vgl. dazu unter Ziff. 1., lit. b), bb)), stellt seine grunds\u00e4tzliche Eignung, sich zur Aussagekraft der CAN-Kurven zu \u00e4u\u00dfern, nicht in Frage. Bei der Auslegung des Klagepatents handelt es sich um eine Rechtsfrage, die (wertenden) Ausf\u00fchrungen des Sachverst\u00e4ndigen in diesem Zusammenhang sind auch nicht schlechthin unvertretbar, was seine Fachkunde ggf. in Zweifel ziehen k\u00f6nnte. Aus den gutachterlichen Ausf\u00fchrungen geht hervor, dass die CAN-Daten lediglich das Ergebnis eines Rechenvorgangs wiedergeben, ohne dass auf die einzelnen Parameter, die diesem Ergebnis zugrunde liegen, geschlossen werde k\u00f6nnte (Anlage B (A) 3, S. 5, unter der \u00dcberschrift \u201eMeine Antwort auf Frage A-1\u201c).<\/li>\n
  178. Soweit die Kl\u00e4gerin dem nur eingeschr\u00e4nkten Aussagegehalt der CAN-Kurven entgegenh\u00e4lt, dass eine hinreichend verl\u00e4ssliche Feststellung der Merkmalsverwirklichung jedenfalls in einer Gesamtschau mit den Testbedingungen m\u00f6glich sei, bleibt sie eine Bezugnahme auf konkrete Aspekte schuldig, die einen R\u00fcckschluss auf eine Merkmalsverwirklichung in gr\u00f6\u00dferem Umfang zulassen. Anderes folgt auch nicht aus der Stellungnahme des von der Kl\u00e4gerin beauftragten Gutachters Prof. Z. Dieser verh\u00e4lt sich \u00fcberwiegend zu der Fragestellung, ob die CAN-Daten vor dem Hintergrund einen nur geringen Aussagegehalt aufweisen, dass sie Steuerprozesse zeitlich verz\u00f6gert darstellen (Anlage HE-A 26, S. 3, 2. Abs. und S. 4, 3. Abs). Darauf kommt es jedoch vor dem Hintergrund des hier vertretenen Auslegungsergebnisses nicht an. Dies ist \u2013 wie bereits deutlich gemacht \u2013 auch nicht der Grund daf\u00fcr, weshalb die Kammer den Can-Kurven einen nur eingeschr\u00e4nkten Aussagegehalt beimisst. Soweit der Gutachter weiter auf die kontrollierten Testbedingungen verweist (Anlage HE-A 26, S. 3, letzter Abs.), gelten die Ausf\u00fchrungen zu dem schrifts\u00e4tzlichen Vorbringen der Kl\u00e4gerin entsprechend. Schlie\u00dflich muss auch der Gutachter einr\u00e4umen, dass CAN-Graphen einen Algorithmus nicht im Detail erkennen lassen (Anlage HE-A 26, S. 3, 3. Abs.). Wenn es in dem Gutachten dann weiter hei\u00dft:<\/li>\n
  179. \u201eBereits im Lichte von grundlegenden fahrdynamischen \u00dcberlegungen l\u00e4sst sich weiterhin auch eindeutig und zweifelsfrei folgern, dass die Bedingung Nullgas vor dem Aktivieren des Freilaufs \u00fcberpr\u00fcft werden musste \u2013 und daher auch \u00fcberpr\u00fcft wurde, und dass der Freilauf unter Ber\u00fccksichtigung des Ergebnisses der \u00dcberpr\u00fcfung, ob Nullgas vorhanden ist, eingeleitet wurde.\u201c (Anlage HE-A 26, S. 4, 2. Abs.),<\/li>\n
  180. gehen diese Ausf\u00fchrungen \u00fcber eine blo\u00dfe Feststellung nicht hinaus.<\/li>\n
  181. Die aus den CAN-Kurven ablesbaren Werte m\u00f6gen sich nach alledem zwar im Sinne des klagepatentgem\u00e4\u00dfen Steuerungsmechanismus erkl\u00e4ren lassen, zwingend ist dieser Erkl\u00e4rungsansatz indes nicht. Das gilt umso mehr als die Beklagten einen Steuerungsmechanismus hinreichend dartun, der eine Verletzung des Klagepatents nicht hergibt \u2013 wozu nachfolgend ausgef\u00fchrt wird.<\/li>\n
  182. b)
    \nDie Kammer vermag eine Verwirklichung des hier in Rede stehenden Teilmerkmals auch nicht auf der Grundlage des Beklagtenvorbringens zur Funktionsweise der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform, welches sich die Kl\u00e4gerin zu Eigen macht, anzunehmen.<\/li>\n
  183. aa)
    \nDie Funktionsweise der angegriffenen E-Funktion l\u00e4sst sich schematisch wie folgt darstellen (siehe auch Skizze vorgelegt als Anlage HE-A 28 bzw. Anlage B (A) 3, S. 10):<\/li>\n
  184. .<\/li>\n
  185. Die Beklagte hat dar\u00fcber hinaus den zur Entscheidung \u00fcber die Aktivierung der Freilauffunktion durchgef\u00fchrten Simulationsvorgang unter Vorlage der Folien 1 \u2013 5 in der m\u00fcndlichen Verhandlung weiter konkretisiert.<\/li>\n
  186. Bezugnehmend auf Folie 1,<\/li>\n
  187. ,<\/li>\n
  188. wird die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Betrieb des Fahrzeugs in jeder Sekunde in nachfolgend beschriebener Weise f\u00fcr eine vorausliegende Fahrstrecke von 2 Kilometern simuliert, wobei in die Simulation die Kenntnis des zuk\u00fcnftigen Fahrbahnprofils einflie\u00dft. Ein simuliertes Geschwindigkeitsprofil stellt die Geschwindigkeit f\u00fcr den Fall dar, dass der Freilauf sofort (ausgehend von der jeweils aktuellen Fahrzeugposition) aktiviert wird. Dieses simulierte Geschwindigkeitsprofil ist in der obigen Skizze durch die gr\u00fcne Kurve wiedergegeben. Eine weitere Simulation der Geschwindigkeit zeigt die Geschwindigkeit, die das Fahrzeug einnimmt, wenn der Freilauf sofort aktiviert, jedoch nach acht Sekunden deaktiviert wird und dann die Motorbremse greift. Dieses simulierte Geschwindigkeitsprofil findet sich in der obigen Skizze in der schwarzen Kurve wieder. Die Simulation der Geschwindigkeiten wird durch den \u201eM\u201c vorgenommen, der die ermittelten Kurven an den \u201eN\u201c weitergibt.<\/li>\n
  189. Ausgehend von Folie 4,<\/li>\n
  190. gibt der \u201eN\u201c das Signal \u201eM\u201c zur Aktivierung des Freilaufs, wenn sich die gr\u00fcne Kurve l\u00e4nger als acht Sekunden oberhalb der Grenzwerte \u201eN\u201c und \u201eO\u201c befindet und die schwarze Kurve unterhalb des Grenzwerts \u201eP\u201c bleibt. Mit der Simulation der Geschwindigkeit, die die schwarze Kurve zeigt, wird sichergestellt, dass das Fahrzeug im Leerlauf nicht zu schnell wird, und durch das automatische System ein Fahrzustand geschaffen wird, bei dem der Fahrer eingreifen muss. Mit der Bedingung einer \u00dcberschreitung der Grenzwerte \u201eN\u201c und \u201eQ\u201c f\u00fcr einen Zeitraum von acht Sekunden soll bewusst eine gewisse \u201eTr\u00e4gheit\u201c des Systems herbeigef\u00fchrt werden, um einen zu h\u00e4ufigen Wechsel zwischen dem Zustand des Fahrzeugs im Leerlauf und einem Zustand, in dem Drehmoment \u00fcbertragen wird, zu vermeiden. Die Grenzwerte \u201eN\u201c und \u201eO\u201c verhalten sich dabei derart zueinander, dass \u201eN\u201c den Grenzwert angibt, der bei dem Betrieb des Fahrzeugs im Leerlauf f\u00fcr einen Zeitraum von mindestes 8 Sekunden \u00fcberschritten werden soll. Bevor das Fahrzeug im Leerlauf diesen Grenzwert \u00fcberschreitet, soll es hingegen keine Geschwindigkeit unterhalb des Grenzwertes \u201eO\u201c erreichen, das hei\u00dft nicht zu langsam werden. Dieses Verh\u00e4ltnis verdeutlicht ein Vergleich der Folie 4 (oben bereits wiedergegeben) mit Folie 3 (nachfolgend wiedergegeben):<\/li>\n
  191. .<\/li>\n
  192. W\u00e4hrend die gr\u00fcne Kurve in der Skizze nach Folie 3 in einem bestimmten Zeitraum vor \u00dcberschreitung der durch \u201eN\u201c gesetzten Grenze den Grenzwert \u201eO\u201c unterschreitet, befindet sich die gr\u00fcne Kurve in der Skizze nach Folie 4 zu jedem Zeitpunkt der Simulationsstrecke oberhalb der Grenze \u201eO\u201c.<\/li>\n
  193. Das Signal \u201eM\u201c wird als Auswertungsergebnis der simulierten Kurve an den \u201eR\u201c weitergegeben. In diesem erfolgt in dem Block \u201eS\u201c \u2013 in der Diktion des Beklagtenvortrags \u2013 eine \u201eSicherheitsabfrage\u201c, in deren Anschluss ein Signal (\u201eT\u201c) ausgegeben wird, mittels dessen ein (geeigneter) Schaltvorgang eingeleitet wird. Die Gaspedalposition (\u201eU\u201c) wird dabei zu jedem Zeitpunkt \u00fcberpr\u00fcft. In dem Fall, in dem das Gaspedal niedergedr\u00fcckt ist (bzw. nach dem Beklagtenvortrag um gleich oder mehr als 15 % niedergedr\u00fcckt), wird das Fahrzeug \u2013 entgegen der Anweisung \u201eM\u201c \u2013 nicht in den Leerlauf versetzt.<\/li>\n
  194. bb)
    \nAusgehend von der unter lit. aa) dargestellten Funktionsweise der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform kommen grunds\u00e4tzlich 3 Ankn\u00fcpfungspunkte als Eingabesignale, die ein Nullgas darstellen, in Betracht: die dem \u201eM\u201c \/ dem \u201eV\u201c f\u00fcr die Simulation zugehenden Signale (dazu unter Ziff. (1)), das Signal \u201eM\u201c an den \u201eR\u201c (dazu unter Ziff. (2)) und die \u201eU\u201c, die der \u201eR\u201c abruft (dazu unter Ziff. (3)). Im Ergebnis kann die Kammer jedoch nicht feststellen, dass in den genannten Zusammenh\u00e4ngen Daten eine Ber\u00fccksichtigung finden, denen sich eine Information dar\u00fcber, dass Kraftstoff nicht angefordert wird, entnehmen l\u00e4sst.<\/li>\n
  195. (1)
    \nIn den beschriebenen Simulationsvorgang zur Aktivierung der Freilauffunktion flie\u00dfen keine Eingabesignale im Sinne des Klagepatents ein.<\/li>\n
  196. Die Frage, ob in dem gegenw\u00e4rtigen Zeitpunkt (oder zu irgendeinem Zeitpunkt w\u00e4hrend der n\u00e4chsten 2 km Fahrstrecke) Kraftstoff angefordert wird, findet in dem Simulationsvorgang keine Ber\u00fccksichtigung. Die Simulation der Geschwindigkeiten geschieht vielmehr auf der Grundlage von Daten \u00fcber das zuk\u00fcnftige Streckenprofil (\u201eRoad Gradient Horizont\u201c), die sich naturgem\u00e4\u00df von Angaben zur Kraftstoffanforderung unterscheiden.<\/li>\n
  197. Auch soweit die Simulationen stets ausgehend von der Ist-Geschwindigkeit vorgenommen wird, mithin diese dem angegriffenen Steuerungsmechanismus bekannt sein muss, l\u00e4sst dies keine R\u00fcckschl\u00fcsse darauf zu, dass damit stets eine Information \u00fcber die Kraftstoffanforderung einhergeht. Eine etwaige Information \u00fcber die Kraftstoffanforderung l\u00e4sst sich im Zusammenhang mit der Ist-Geschwindigkeit dann herleiten, wenn eine Soll-Geschwindigkeit als F\u00fchrungsgr\u00f6\u00dfe unterhalb der Ist-Geschwindigkeit als Regelgr\u00f6\u00dfe liegt. F\u00fcr diesen Fall k\u00f6nnte etwa erwogen werden, ob dem positiven Vergleichsergebnis der beiden Geschwindigkeiten eine fehlende Kraftstoffanforderung entnommen werden kann. Ein solcher Abgleich von Ist- und Soll-Geschwindigkeit findet sich hingegen in dem angegriffenen Steuerungsmechanismus nicht wieder. Denn dort wird die Ist-Geschwindigkeit nicht mit einer vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit abgeglichen. Die Ist-Geschwindigkeit dient lediglich als Ausgangspunkt f\u00fcr die Simulation der Fahrzeuggeschwindigkeit im Freilauf. Die Ist-Geschwindigkeit wird auch nicht auf die simulierte Fahrzeuggeschwindigkeit hin geregelt, vielmehr schlie\u00dft sich an die Simulation \u2013 vorbehaltlich der Pr\u00fcfungsschritte im \u201eR\u201c (dazu ausf\u00fchrlicher unter Ziff. (3)) \u2013 die Aktivierung des Freilaufs an.<\/li>\n
  198. Wie sich der Ist-Geschwindigkeit als solcher im \u00dcbrigen eine Information \u00fcber die Kraftstoffanforderung entnehmen l\u00e4sst, ist nicht erkennbar oder vorgetragen. Insbesondere trifft die Ist-Geschwindigkeit keine zwingende Aussage dar\u00fcber, ob gerade Kraftstoff angefordert wird oder nicht. Etwas anderes k\u00f6nnte h\u00f6chstens dann gelten, wenn die Geschwindigkeit bei \u201eNull\u201c liegt. Dann aber befindet sich das Fahrzeug \u2013 anders als das Klagepatent verlangt \u2013 schon nicht im Schubbetrieb.<\/li>\n
  199. Sofern die simulierten Kurven sodann dem \u201eW\u201c zugehen und dieser eine Auswertung derselben vornimmt, um das \u2013 bei der hier in Rede stehenden Betrachtungsweise als Ausgabesignal zu wertende \u2013 Signal \u201eM\u201c zu erzeugen, liegt auch bei diesem Vorgang kein klagepatentgem\u00e4\u00dfes Eingabesignal vor. Die simulierte Geschwindigkeitskurve f\u00fcr den Betrieb des Fahrzeugs im Leerlauf enth\u00e4lt zwar die Information, dass Kraftstoff nicht angefordert wird, weil dies mit einem Freilauf stets einhergeht, jedoch handelt es sich dabei um kein Eingabesignal f\u00fcr den angegriffenen Steuerungsmechanismus. Die Simulation des Freilaufs durch den \u201eM\u201c ist n\u00e4mlich bereits Teil des Steuerungsmechanismus zur Aktivierung der Freilauffunktion. Der interne Datenaustausch zwischen einzelnen Steuerungskomponenten (Weitergabe der Simulationskurven von dem \u201eM\u201c an den \u201eN\u201c) beinhaltet keine Eingabesignale im Sinne des Klagepatents. Denn solche Daten gehen der Steuerungsvorrichtung nicht zu, vielmehr ermittelt sie diese selbst.<\/li>\n
  200. (2)
    \nAuch das Signal \u201eM\u201c kann nicht als Eingabesignal (f\u00fcr die Motorsteuerung) im Sinne des Klagepatents erachtet werden.<\/li>\n
  201. Ausgangspunkt eines solchen Verst\u00e4ndnisses w\u00e4re, dass \u2013 was nach der Lehre des Klagepatents grunds\u00e4tzlich m\u00f6glich ist (vgl. dazu ausf\u00fchrlicher unter Ziff. (3)) \u2013 das von dem \u201eR\u201c erzeugte Signal \u201eX\u201c als Ausgabesignal an die Bet\u00e4tigungsmittel im Sinne von Merkmal 8 verstanden wird.<\/li>\n
  202. Die Tatsache, dass das \u201eM\u201c-Signal lediglich das Ergebnis einer Simulation ist, steht der Annahme einer Verwirklichung des Merkmals 8 nicht entgegen. Die gesch\u00fctzte Lehre erfasst auch auf diese Art und Weise ermittelte Eingabesignale (vgl. dazu unter Ziff. 1., lit. b), aa)). Allerdings fehlt es an dem f\u00fcr ein Eingabesignal in Form eines Nullgases erforderlichen Informationsgehalt (= Kraftstoff wird nicht angefordert). Dem Signal \u201eM\u201c geht ein Vergleich von Geschwindigkeitsprofilen, wie unter lit. a) beschrieben, voraus, die Konsequenz aus dem Vergleich, dass n\u00e4mlich dann, wenn das Fahrzeug im Leerlauf betrieben wird, kein Kraftstoff angefordert wird, findet im Rahmen des \u201eRs\u201c f\u00fcr die abschlie\u00dfende Pr\u00fcfung, ob der Freilauf aktiviert wird, keine Ber\u00fccksichtigung (vgl. zu der Funktion des \u201eRs\u201c f\u00fcr die Aktivierung der Freilauffunktion ausf\u00fchrlich unter Ziff. (3)).<\/li>\n
  203. (3)
    \nEingabesignale, die ein Nullgas darstellen, liegen auch nicht derart vor, dass in dem \u201eR\u201c, bevor er die Aktivierung der Freilauffunktion freigibt, die aktuelle Pedalposition abgefragt wird.<\/li>\n
  204. Einer Merkmalsverwirklichung steht in diesem Zusammenhang zwar nicht schon entgegen, dass \u2013 was die Beklagten geltend machen \u2013 die Abfrage der Gaspedalposition in dem Block \u201eS\u201c, mithin au\u00dferhalb des \u201eNs\u201c, erfolgt (vgl. Anlage B (A) 3, S. 10, 3. Abs.). Denn die Implementierung der klagepatentgem\u00e4\u00df vorgesehenen Steuervorrichtung ist in das Belieben des Fachmannes gestellt, kann mithin programmtechnisch auch derart umgesetzt werden, dass unterschiedliche Steuerungssysteme zusammenwirken. Diese bilden dann in ihrer Gesamtheit die gesch\u00fctzte Steuervorrichtung. Auch f\u00fchrt es nicht aus einer Verletzung des Klagepatents heraus, dass die \u00dcberpr\u00fcfung des Nichtdr\u00fcckens des Gaspedals der positiven Entscheidung \u00fcber die Aktivierung des Freilaufs (durch den \u201eN\u201c in Form des Signals \u201eM\u201c) zeitlich nachgelagert ist. Die Gaspedalposition wird von dem \u201eR\u201c zu jedem Zeitpunkt abgefragt und geht diesem nicht nur dann zu, wenn \u2013 was steuerungstechnisch auch denkbar w\u00e4re \u2013 das Gaspedal gedr\u00fcckt wird. Damit geht der hier in Rede stehende \u00dcberpr\u00fcfungsschritt der Aktivierung des Freilaufs voraus, und wird als solcher urs\u00e4chlich f\u00fcr die Entscheidung der Aktivierung des Freilaufs.<\/li>\n
  205. Jedoch geht bei dem angegriffenen Steuerungsmechanismus mit der nichtgedr\u00fcckten Gaspedalposition nicht erkennbar die Information einher, dass Kraftstoff (durch den Fahrer) nicht angefordert wird. Die Kl\u00e4gerin hat sich f\u00fcr den Verletzungsvorwurf auf die Situation bezogen, in der der \u201eN\u201c bei eingeschalteter Geschwindigkeitsregelung aktiv ist. Hierbei ist jedoch nicht ersichtlich, dass \u2013 jedenfalls solange das Gaspedal nicht (bzw. nach dem Beklagtenvortrag nicht um gleich oder mehr als 15 %) gedr\u00fcckt ist \u2013 eine ausbleibende Kraftstoffanforderung des Fahrers \u00fcberhaupt eine Relevanz entfaltet. Der Fahrer fordert n\u00e4mlich w\u00e4hrend einer eingeschalteten Geschwindigkeitsregelung typischerweise keinen Kraftstoff an, der Kraftstoffbedarf wird vielmehr durch die Geschwindigkeitsregelung bestimmt. Dass die Kraftstoffanforderung der Geschwindigkeitsregelung in irgendeiner Form in den Steuerungsmechanismus der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform einflie\u00dft, ist nicht erkennbar oder vorgetragen. Insoweit wird erg\u00e4nzend auf die Ausf\u00fchrungen unter Ziff. (1) am Ende verwiesen. Lediglich dann, wenn der Fahrer das Gaspedal bet\u00e4tigt (bzw. nach dem Beklagtenvortrag um gleich oder mehr als 15 % bet\u00e4tigt), wird dessen Kraftstoffanforderung ma\u00dfgeblich. Dann aber liegt gerade kein Nullgas vor und es kommt auch nicht zur Aktivierung des Freilaufs. Dies ber\u00fccksichtigend kann die Kammer auch das Vorbringen der Beklagten nachvollziehen, wonach es sich bei der Abfrage der \u201eU\u201c lediglich um eine \u201eblocking condition\u201c handele. Zu dem Steuerungsmechanismus der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform au\u00dferhalb der Geschwindigkeitsregelung durch einen Tempomaten hat sich die Kl\u00e4gerin nicht verhalten.<\/li>\n
  206. \nIII.
    \nDie Entscheidung \u00fcber die Kosten ergeht nach \u00a7 91 Abs. 1 Satz 1 ZPO, die Entscheidung \u00fcber die vorl\u00e4ufige Vollstreckbarkeit hat ihre Grundlage in \u00a7 709 Satz 1, 2 ZPO.<\/li>\n
  207. Der Kl\u00e4gerin war Vollstreckungsschutz nach \u00a7 712 ZPO nicht zu gew\u00e4hren. Sie hat nicht dargelegt und glaubhaft gemacht, dass ihr durch die Vollstreckung des Urteils ein nicht zu ersetzender Nachteil im Sinne von \u00a7 712 Abs. 1 ZPO entsteht.<\/li>\n
  208. \nIV.
    \nDer der Kl\u00e4gerin nachgelassene Schriftsatz vom 21.09.2020, der allein die Frage der Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit des R\u00fcckruf- und Vernichtungsanspruchs betrifft, sowie der nicht nachgelassene Schriftsatz der Beklagten vom 08.10.2020 gaben keinen Anlass zur Wiederer\u00f6ffnung der m\u00fcndlichen Verhandlung, \u00a7 156 Abs. 1 ZPO. Gleiches gilt f\u00fcr den nicht nachgelassenen Schriftsatz der Kl\u00e4gerin vom 15.10.2020.<\/li>\n
  209. V.
    \nDer Streitwert wird gem. \u00a7 51 Abs. 1 GKG auf EUR 1.000.000 festgesetzt.<\/li>\n<\/ol>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    D\u00fcsseldorfer Entscheidungen Nr. 3073 Landgericht D\u00fcsseldorf Urteil vom 22. Oktober 2020, Az. 4b O 15\/19<\/p>\n","protected":false},"author":23,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[94,2],"tags":[],"class_list":["post-8633","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-94","category-lg-duesseldorf"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/8633","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/23"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=8633"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/8633\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":8636,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/8633\/revisions\/8636"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=8633"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=8633"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=8633"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}