{"id":4527,"date":"2015-08-07T17:00:11","date_gmt":"2015-08-07T17:00:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www3.hhu.de\/duesseldorfer-archiv\/?p=4527"},"modified":"2016-05-19T13:55:26","modified_gmt":"2016-05-19T13:55:26","slug":"2-u-12509-fahrtstrecke","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/d-prax.de\/?p=4527","title":{"rendered":"2 U 125\/09 – Fahrtstrecke"},"content":{"rendered":"
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\n
\n
D\u00fcsseldorfer Entscheidung Nr.: 2440<\/strong><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Oberlandesgericht D\u00fcsseldorf
\nUrteil vom 07. August 2015, Az. 2 U 125\/09<\/p>\n

Vorinstanz: 4a O 192\/08<\/a><\/p>\n

<\/p>\n

I. Die Berufung gegen das am 27. August 2009 verk\u00fcndete Urteil der 4a Zivilkammer des Landgerichts D\u00fcsseldorf (in der Fassung des Berichtigungsbeschlusses vom 2. November 2009) wird zur\u00fcckgewiesen.<\/p>\n

II. Die Kl\u00e4gerin hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen.<\/p>\n

III. Das Urteil und das Urteil des Landgerichts sind vorl\u00e4ufig vollstreckbar. Die Kl\u00e4gerin darf die Zwangsvollstreckung der Beklagten wegen ihrer Kosten gegen Sicherheitsleistung in H\u00f6he von 110 % des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher H\u00f6he leistet.<\/p>\n

IV. Die Revision wird nicht zugelassen.<\/p>\n

V. Der Streitwert wird \u2013 unter Ab\u00e4nderung der anderweitigen landgerichtlichen Festsetzung \u2013 f\u00fcr beide Instanzen auf jeweils 30.000.000,- \u20ac festgesetzt.
\nGR\u00dcNDE<\/b>:<\/p>\n

I.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin nimmt die Beklagte wegen Verletzung des deutschen Teils des europ\u00e4ischen Patents 0 824 AAA (Klagepatent) auf Unterlassung, Rechnungslegung und Schadensersatz in Anspruch.<\/p>\n

Das Klagepatent, als dessen Inhaberin die Kl\u00e4gerin seit dem 31.07.2008 im Patentregister eingetragen ist und das in Kraft steht, beruht auf einer Anmeldung vom 22.04.1996. Der Hinweis auf die Patenterteilung wurde am 15.11.2006 mit insgesamt 25 (teils ein System, teils eine Vorrichtung und teils ein Verfahren betreffenden) Patentanspr\u00fcchen bekannt gemacht. Der von der Kl\u00e4gerin geltend gemachte Patentanspruch 9 des Klagepatents, dessen Verfahrenssprache Englisch ist, lautete in seiner erteilten Fassung in der deutschen \u00dcbersetzung nach der DE 696 36 AAB T2 wie folgt:<\/p>\n

Vorrichtung in einem Fahrzeug (20) f\u00fcr das Bestimmen der von dem Fahrzeug (20) in einer Mehrzahl von Regionen zur\u00fcckgelegten Wegstrecke und f\u00fcr das \u00dcbertragen der festgestellten Wegstrecke an einen entfernten Ort (30), die eine Positionsbestimmungsvorrichtung (80), die betreibbar ist, um eine Mehrzahl von Standortpositionen entlang einer von dem Fahrzeug (20) zur\u00fcckgelegten Route zu bestimmen, einen Speicher (102), der betreibbar ist, um geographische Informationen, die eine Mehrzahl von vorbestimmten Fahrzeugpositionen aufweisen, zu speichern, einen Prozessor (100), der mit der Positionsbestimmungsvorrichtung (80) und mit dem Speicher (102) gekoppelt ist, wobei der Prozessor (100) betreibbar ist, um die Standortpositionen von der Positionsbestimmungsvorrichtung (80) und die geographische Information von dem Speicher (102) zu empfangen, und einen Transmitter (90), der mit dem Prozessor (100) gekoppelt ist, aufweist,
\ndadurch gekennzeichnet, dass
\nder Prozessor (100) weiterhin betreibbar ist, um die Standortpositionen mit den vorbestimmten Fahrzeugpositionen zu verkn\u00fcpfen und um automatisch die in den Regionen von dem Fahrzeug (20) zur\u00fcckgelegte Wegstrecke zu bestimmen in Antwort auf die vorbestimmten Fahrzeugpositionen, und wobei der Transmitter (90) betreibbar ist, um die bestimmte Wegstrecke zu dem entfernten Ort (30) zu \u00fcbertragen.<\/p>\n

Die nachstehenden Abbildungen (Figuren 5 und 6 der Klagepatentschrift) zeigen ein bevorzugtes Ausf\u00fchrungsbeispiel der Erfindung.<\/p>\n

W\u00e4hrend des laufenden Berufungsverfahrens (das aus diesem Grund vor\u00fcbergehend ausgesetzt war) ist das Klagepatent zun\u00e4chst von der Einspruchsabteilung des Europ\u00e4ischen Patentamtes mit Entscheidung vom 30.11.2010 in vollem Umfang widerrufen und von der Technischen Beschwerdekammer des Europ\u00e4ischen Patentamtes im anschlie\u00dfenden Einspruchsbeschwerdeverfahren durch Entscheidung vom 06.02.2014 (Anlage BK 4a) eingeschr\u00e4nkt mit einem einzigen Patentanspruch aufrechterhalten worden, der \u2013 in deutscher \u00dcbersetzung (vgl. DE 696 36 AAB T3) \u2013 folgenden Wortlaut hat:<\/p>\n

Vorrichtung in einem Fahrzeug (20) f\u00fcr das Bestimmen der von dem Fahrzeug (20) in einer Mehrzahl von Regionen zur\u00fcckgelegten Wegstrecke und f\u00fcr das \u00dcbertragen der festgestellten Wegstrecke an einen entfernten Ort (30), umfassend: eine Positionsbestimmungsvorrichtung (80), die betreibbar ist, um eine Mehrzahl von Standortpositionen entlang einer von dem Fahrzeug (20) zur\u00fcckgelegten Route zu bestimmen,
\neinen Speicher (102), der betreibbar ist, um geographische Informationen, die eine Mehrzahl von vorbestimmten Fahrzeugpositionen aufweisen, zu speichern, wobei der Speicher (102) ein Fahrzeugpositionsgitternetz (65) beinhaltet, welches eine Mehrzahl von Zellen aufweist, jede Zelle einer vorbestimmten Fahrzeugposition zugeordnet ist, und wobei mehrere Zellen die gleiche vorbestimmte Fahrzeugpositionen beinhalten,
\neine Tabelle (70), welche Steuerinformationen und Strecken zwischen den vorbestimmten Fahrzeugpositionen beinhaltet,
\neinen Prozessor (100), der mit der Positionsbestimmungsvorrichtung (80) und mit dem Speicher (102) gekoppelt ist, wobei der Prozessor (100) betreibbar ist,
\n– um Standortpositionen von der Positionsbestimmungsvorrichtung (80) und die geographische Information von dem Speicher (102) zu empfangen,
\n– um die Standortpositionen mit den vorbestimmten Fahrzeugpositionen zu verkn\u00fcpfen, wobei der Prozessor (100) jede Standortposition mit einer Zelle in dem Fahrzeugposition Gitternetz (65) verkn\u00fcpft, und
\n– um automatisch die in den Regionen von dem Fahrzeug (20) zur\u00fcckgelegte Wegstrecke zu bestimmen in Antwort auf die vorbestimmten Fahrzeugpositionen unter Verwendung der Tabelle (70), und
\neinen Transmitter (90) der mit dem Prozessor (100) gekoppelt ist, wobei der Transmitter (90) betreibbar ist, um die festgestellte Wegstrecke zu dem entfernten Ort (30) zu \u00fcbertragen.<\/p>\n

Unter dem 10.06.2015 hat die Beklagte gegen den deutschen Teil des Klagepatents Nichtigkeitsklage erhoben (Anlage B 27), \u00fcber die das Bundespatentgericht noch nicht entschieden hat.<\/p>\n

Die Beklagte hat im Auftrag der Bundesrepublik Deutschland f\u00fcr deutsche Autobahnen und ausgew\u00e4hlte Bundesstra\u00dfen ein Lkw-Mautsystem errichtet, dessen Betreiberin sie seither ist. Zum Zwecke der Mauterhebung wurden die steuerpflichtigen Fahrwege von der Bundesanstalt f\u00fcr Stra\u00dfenwesen in einzelne vermessene Streckenabschnitte unterteilt. Jedem Abschnitt ist zu seiner eindeutigen Identifikation eine Abschnitts-ID zugeordnet.<\/p>\n

Zur Mautberechnung k\u00f6nnen Fahrzeugger\u00e4te (sogenannte On-Board-Units, nachfolgend: angegriffene Ausf\u00fchrungsform) verwendet werden, mit deren Hilfe sich die von dem ausgestatteten Lkw auf dem mautpflichtigen Wegenetz zur\u00fcckgelegte Strecke automatisch erfassen l\u00e4sst. Die OBU kann vom Endnutzer bei der Beklagten bestellt werden. Sie wird ihm kostenlos zur Verf\u00fcgung gestellt, bleibt aber im Eigentum der Beklagten. Der Einbau des Ger\u00e4ts in das Fahrzeug erfolgt durch Servicepartner der Beklagten.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin hat vor dem Landgericht die Ansicht vertreten, dass die angegriffene Ausf\u00fchrungsform wortsinngem\u00e4\u00dfen Gebrauch von der technischen Lehre des erteilten Patentanspruchs 9 macht.<\/p>\n

Mit dem angefochtenen Urteil hat das Landgericht die Klage mangels Patentbenutzung abgewiesen. Bei dem streitbefangenen Fahrzeugger\u00e4t werde keine zur\u00fcckgelegte Wegstrecke in Antwort auf vorbestimmte Fahrzeugpositionen bestimmt.<\/p>\n

Mit ihrer Berufung verfolgt die Kl\u00e4gerin ihr erstinstanzlich erfolglos gebliebenes Klagebegehren \u2013 gest\u00fctzt auf die nach Abschluss des Einspruchsverfahrens geltende, eingeschr\u00e4nkte Anspruchsfassung \u2013 weiter. Sie h\u00e4lt daran fest, dass die angegriffene Ausf\u00fchrungsform die Merkmale des Klagepatents dem Wortsinn nach verwirklicht.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin beantragt,
\nunter Ab\u00e4nderung des am 27.08.2009 verk\u00fcndeten Urteils der 4a Zivilkammer des Landgerichts D\u00fcsseldorf<\/p>\n

I. die Beklagte zu verurteilen,
\n1. es bei Meidung eines f\u00fcr jeden Fall der Zuwiderhandlung f\u00e4lligen Ordnungsgeldes bis zu 250.000,- \u20ac, ersatzweise Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, oder Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, im Wiederholungsfalle Ordnungshaft bis zu zwei Jahren, zu unterlassen, in der Bundesrepublik Deutschland
\nVorrichtungen in einem Fahrzeug f\u00fcr das Bestimmen der von dem Fahrzeug in einer Mehrzahl von Regionen zur\u00fcckgelegten Wegstrecke und f\u00fcr das \u00dcbertragen der festgestellten Wegstrecke an einen entfernten Ort, umfassend: eine Positionsbestimmungsvorrichtung, die betreibbar ist, um eine Mehrzahl von Standortpositionen entlang einer von dem Fahrzeug zur\u00fcckgelegten Route zu bestimmen,
\neinen Speicher, der betreibbar ist, um geographische Informationen, die eine Mehrzahl von vorbestimmten Fahrzeugpositionen aufweisen, zu speichern, wobei der Speicher ein Fahrzeugpositionsgitternetz beinhaltet, welches eine Mehrzahl von Zellen aufweist, jede Zelle einer vorbestimmten Fahrzeugposition zugeordnet ist, und wobei mehrere Zellen die gleiche vorbestimmte Fahrzeugposition beinhalten,
\neine Tabelle, welche Steuerinformationen und Strecken zwischen den vorbestimmten Fahrzeugpositionen beinhaltet,
\neinen Prozessor, der mit der Positionsbestimmungsvorrichtung und mit dem Speicher gekoppelt ist, wobei der Prozessor betreibbar ist,
\n– um Standortpositionen von der Positionsbestimmungsvorrichtung und die geographische Information von dem Speicher zu empfangen,
\n– um die Standortpositionen mit den vorbestimmten Fahrzeugpositionen zu verkn\u00fcpfen, wobei der Prozessor jede Standortposition mit einer Zelle in dem Fahrzeugpositionsgitternetz verkn\u00fcpft, und
\n– um automatisch die in den Regionen von dem Fahrzeug zur\u00fcckgelegte Wegstrecke zu bestimmen in Antwort auf die vorbestimmten Fahrzeugpositionen unter Verwendung der Tabelle, und
\neinen Transmitter, der mit dem Prozessor gekoppelt ist, wobei der Transmitter betreibbar ist, um die festgestellte Wegstrecke zu dem entfernten Ort zu \u00fcbertragen,
\nin der Bundesrepublik Deutschland anzubieten, in Verkehr zu bringen oder zu gebrauchen oder zu den genannten Zwecken einzuf\u00fchren oder zu besitzen;
\n2. ihr (der Kl\u00e4gerin) unter Vorlage eines nach Kalenderjahren geordneten Verzeichnisses dar\u00fcber Rechnung zu legen, in welchem Umfang die Beklagte die zu 1. bezeichneten Handlungen seit dem 15.12.2006 begangen hat, und zwar unter Angabe
\na) der einzelnen Lieferungen, aufgeschl\u00fcsselt nach Liefermengen, -zeiten und \u2013preisen, jeweils zugeordnet zu Typenbezeichnungen, und unter Angabe der Namen und Anschriften der Abnehmer sowie unter Vorlage von Belegen in Form von Kopien von Rechnungen,
\nb) der einzelnen Angebote, aufgeschl\u00fcsselt nach Angebotsmengen, -zeiten und -preisen, jeweils zugeordnet zu Typenbezeichnungen, sowie der Namen und Anschriften der Angebotsempf\u00e4nger,
\nc) der betriebenen Werbung, aufgeschl\u00fcsselt nach Werbetr\u00e4gern, deren Auflagenh\u00f6he, Verbreitungszeitraum und Verbreitungsgebiet, sowie bei Internetwerbung der Schaltung Zeitr\u00e4ume, der Domain, unter der die Werbung geschaltet war, sowie der Suchmaschinen und sonstigen Marketing-Tools, unter denen die fraglichen Seiten einzeln oder in einem Gesamtpaket angemeldet waren,
\nd) der nach den einzelnen Kostenfaktoren aufgeschl\u00fcsselten Gestehungskosten und des erzielten Gewinns,
\nwobei der Beklagten vorbehalten bleibt, die Namen und Anschriften der Angebotsempf\u00e4nger sowie der nicht-gewerblichen Abnehmer statt der Kl\u00e4gerin einem von der Kl\u00e4gerin zu bezeichnenden, ihr gegen\u00fcber zur Verschwiegenheit verpflichteten Wirtschaftspr\u00fcfer mitzuteilen, sofern die Beklagte dessen Kosten tr\u00e4gt und ihn erm\u00e4chtigt, der Kl\u00e4gerin auf konkrete Anfrage mitzuteilen, ob ein bestimmter Abnehmer oder Angebotsempf\u00e4nger in der Rechnungslegung enthalten ist;
\nII. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, ihr \u2013 der Kl\u00e4gerin \u2013 allen Schaden zu ersetzen, der im Zeitraum vom 15.12.2006 bis zum 27.11.2007 der B, LLC, Memphis, Tennessee, USA, und ihr seit dem 28.11.2007 durch die in Ziffer I.1. bezeichneten, begangenen Handlungen entstanden ist und noch entstehen wird;
\nIII. die Beklagte zu verurteilen, ihr \u2013 der Kl\u00e4gerin \u2013 die Besichtigung der der streitgegenst\u00e4ndlichen Vorrichtung zu Grunde liegenden Software zu erm\u00f6glichen mit der Ma\u00dfgabe, dass \u2013 im Interesse der Wahrung etwaiger Betriebsgeheimnisse der Beklagten, die bei der Begutachtung zutage treten k\u00f6nnten \u2013 Einsicht in diese Informationen zun\u00e4chst nur dem Gericht, einem vom Gericht zu bestellenden und zur Verschwiegenheit verpflichteten Sachverst\u00e4ndigen sowie den \u2013 auch gegen\u00fcber der Kl\u00e4gerin – zur Verschwiegenheit verpflichteten Prozessbevollm\u00e4chtigten der Kl\u00e4gerin zur Verf\u00fcgung gestellt wird, wobei die Beklagte f\u00fcr die Begutachtung
\na) die Software und einen Datentr\u00e4ger mit dem vollst\u00e4ndigen Quellcode ihrer Software zur Verf\u00fcgung zu stellen hat,
\nb) die zum Quellcode ihrer Software geh\u00f6rende Dokumentation, soweit sie zur Bestimmung der Programmstruktur notwendig ist, zur Verf\u00fcgung zu stellen hat,
\nc) die entsprechenden Benutzerkennungen, Passw\u00f6rter sowie sonstige zum uneingeschr\u00e4nkten Zugang zum Quellcode gem\u00e4\u00df a) notwendigen Codes unter Einr\u00e4umung h\u00f6chster Zugriffsprivilegien zur Verf\u00fcgung zu stellen hat,
\nd) mitzuteilen hat, in welcher Programmiersprache der Quellcode ihrer Software erstellt wurde und welche Entwicklungsumgebung bei der Erstellung verwendet wurde,
\nwobei nach Durchf\u00fchrung der Begutachtung durch den Sachverst\u00e4ndigen die Beklagte Gelegenheit erhalten wird, zu etwaigen Geheimhaltungsinteressen, die auf ihrer Seite bestehen, Stellung zu nehmen und das Gericht erst danach dar\u00fcber entscheiden wird, ob der Kl\u00e4gerin bzw. zu welchem Umfang der Kl\u00e4gerin die Begutachtung und die von der Beklagten zur Verf\u00fcgung gestellte Dokumentation zur Kenntnis gebracht wird.
\nDie Beklagte beantragt,
\ndie Berufung (einschlie\u00dflich der mit dem Besichtigungsbegehren verbundenen Klageerweiterung) zur\u00fcckzuweisen,
\nhilfsweise (f\u00fcr den Fall des Unterliegens), ihr zu gestatten, die Zwangsvollstreckung der Kl\u00e4gerin gegen Sicherheitsleistung von 5.000.000,- \u20ac \u2013 hilfsweise gegen eine durch das Gericht zu bestimmende Sicherheitsleistung \u2013 ohne R\u00fccksicht auf eine Sicherheitsleistung der Kl\u00e4gerin abzuwenden;
\nweiter hilfsweise, das Urteil nur gegen Sicherheitsleistung von mindestens 73.500.000,- \u20ac f\u00fcr vollstreckbar zu erkl\u00e4ren;
\nweiter hilfsweise, auszusprechen, dass die Beklagte die Zwangsvollstreckung der Kl\u00e4gerin gegen Sicherheitsleistung von 5.000.000 \u20ac \u2013 hilfsweise gegen eine vom Gericht zu bestimmende Sicherheitsleistung \u2013 abwenden darf, wenn nicht die Kl\u00e4gerin vor der Vollstreckung Sicherheit in H\u00f6he von mindestens 73.500.000 \u20ac leistet;
\nweiter hilfsweise, der Beklagten eine Umstellungsfrist bis mindestens 01.01.2016 zu gew\u00e4hren;
\nhilfsweise, den Rechtsstreit bis zur Entscheidung des Bundespatentgerichts \u00fcber die anh\u00e4ngige Nichtigkeitsklage gegen den deutschen Teil des Klagepatents auszusetzen.<\/p>\n

Die Beklagte leugnet den gegen sie erhobenen Vorwurf der Patentverletzung. Gest\u00fctzt auf ein privates Sachverst\u00e4ndigengutachten (Anlage B 25) hat sie im Einzelnen zur Funktions- und Betriebsweise ihrer automatischen Wegstreckenerfassung vorgetragen, welche sich die Kl\u00e4gerin im Wesentlichen zu Eigen macht.<\/p>\n

Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Schrifts\u00e4tze der Parteien nebst Anlagen sowie den sonstigen Akteninhalt Bezug genommen.<\/p>\n

II.<\/p>\n

Die zul\u00e4ssige Berufung bleibt in der Sache ohne Erfolg.<\/p>\n

Das Landgericht ist im Ergebnis zu Recht zu der \u00dcberzeugung gelangt, dass die angegriffene Ausf\u00fchrungsform von der technischen Lehre des Klagepatents keinen Gebrauch macht und der Kl\u00e4gerin deshalb die mit der Klage geltend gemachten Anspr\u00fcche wegen Patentverletzung nicht zustehen.<\/p>\n

1.
\nDie technische Lehre des Klagepatents dient der automatischen wegstreckenabh\u00e4ngigen Besteuerung, wie sie beispielsweise bei der Mauterhebung stattfindet. Zentrale Voraussetzung f\u00fcr eine derartige Steuererhebung ist, dass diejenige Wegstrecke verl\u00e4sslich selbstt\u00e4tig erfasst wird, die das betreffende Fahrzeug innerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes (das typischerweise nur einen Bruchteil des gesamten befahrbaren Wegenetzes in der Region ausmacht) zur\u00fcckgelegt hat.<\/p>\n

Die deutsche Offenlegungsschrift DE 43 10 AAC A1, von der das Klagepatent als n\u00e4chstkommender Stand der Technik ausgeht , schl\u00e4gt ein elektronisches System zur automatischen Ermittlung einer solchen wegstreckenabh\u00e4ngigen Besteuerung vor. Das offenbarte System umfasst eine von dem Fahrzeug mitgef\u00fchrte elektronische Vorrichtung zur Positionsbestimmung auf einer Navigationskarte, auf der sogenannte Identifikationspunkte definiert werden, und zwar vorzugsweise jeweils an Auf- oder Abfahrten von mautpflichtigen Strecken sowie an geeignet gew\u00e4hlten Positionen auf der mautpflichtigen Strecke zwischen den jeweiligen Auf- oder Abfahrten. Ungef\u00e4hr sek\u00fcndlich soll ein Abgleich zwischen der von der Vorrichtung ermittelten aktuellen Fahrzeugposition und allen definierten Identifikationspunkten der Navigationskarte erfolgen. Bei hinreichend geringem Abstand zwischen der aktuellen Fahrzeugposition und einem Identifikationspunkt gilt dieser als \u201epassiert\u201c. Eine Mautstrecke wird auf diese Weise dadurch als von dem Fahrzeug benutzt identifiziert, dass ein Identifikationspunkt an einer Auffahrt, ein weiterer Identifikationspunkt an einer Abfahrt und dazwischen ein Identifikationspunkt auf dem zwischen der Auf- und der Abfahrt gelegenen Streckenabschnitt passiert wird.<\/p>\n

Als problematisch wird der besagte Ansatz deshalb erkannt, weil jede aktuell bestimmte Fahrzeugposition mit allen definierten Identifikationspunkten verglichen werden muss, um zu entscheiden, ob und welcher Identifikationspunkt der Position des Fahrzeugs entspricht (Technische Beschwerdekammer des Europ\u00e4ischen Patentamtes – TB-EPA, Anlage BK 4a, Rz. 7.2). Die DE 43 10 AAC A1 weist zwar jedem Identifikationspunkt einen Umkreis zu, innerhalb dessen das Fahrzeug als hinreichend nah am Identifikationspunkt gilt. Die Schrift differenziert jedoch hinsichtlich der Ausdehnung dieser Bereiche nicht zwischen den einzelnen Identifikationspunkten. Im Ergebnis ist der gew\u00e4hlte Ansatz wenig recheneffektiv.<\/p>\n

Zur Verbesserung dieser Situation sieht der (nach Durchf\u00fchrung des Einspruchsverfahrens) geltende – einzige – Patentanspruch des Klagepatents die Kombination folgender Merkmale vor:<\/p>\n

(1) Vorrichtung in einem Fahrzeug (20).<\/p>\n

(2) Die Vorrichtung dient dazu,<\/p>\n

(a) die von dem Fahrzeug (20) in einer Mehrzahl von Regionen zur\u00fcckgelegte Wegstrecke zu bestimmen<\/p>\n

(b) und die festgestellte Wegstrecke an einen entfernten Ort (30) zu \u00fcbertragen.<\/p>\n

(3) Die Vorrichtung umfasst<\/p>\n

(a) eine Positionsbestimmungsvorrichtung (80),<\/p>\n

(b) einen Speicher (102),<\/p>\n

(c) einen Prozessor (100) und<\/p>\n

(d) einen Transmitter (90).<\/p>\n

(4) Die Positionsbestimmungsvorrichtung (80) ist betreibbar, um eine Mehrzahl von Standortpositionen entlang einer von dem Fahrzeug (20) zur\u00fcckgelegten Route zu bestimmen.<\/p>\n

(5) Der Speicher (102)<\/p>\n

(a) ist betreibbar, um geographische Informationen zu speichern, die eine Mehrzahl von vorbestimmten Fahrzeugpositionen aufweisen;<\/p>\n

(b) beinhaltet ein Fahrzeugpositionsgitternetz (65), welches eine Mehrzahl von Zellen aufweist, wobei<\/p>\n

(aa) jede Zelle einer vorbestimmten Fahrzeugposition zugeordnet ist und<\/p>\n

(bb) mehrere Zellen die gleiche vorbestimmte Fahrzeugposition beinhalten;<\/p>\n

(c) enth\u00e4lt eine Tabelle (70), die beinhaltet<\/p>\n

(aa) Steuerinformationen (= Daten zur Besteuerung)<\/p>\n

(bb) und Strecken zwischen den vorbestimmten Fahrzeugpositionen.<\/p>\n

(6) Der Prozessor (100) ist<\/p>\n

(a) mit der Positionsbestimmungsvorrichtung (80) und mit dem Speicher (102) gekoppelt;<\/p>\n

(b) betreibbar, um<\/p>\n

(aa) Standortpositionen von der Positionsbestimmungsvorrichtung (80) und die geographische Information von dem Speicher (102) zu empfangen,<\/p>\n

(bb) die Standortpositionen mit den vorbestimmten Fahrzeugpositionen zu verkn\u00fcpfen, wobei der Prozessor (100) jede Standortposition mit einer Zelle in dem Fahrzeug-positionsgitternetz (65) verkn\u00fcpft;<\/p>\n

(cc) automatisch die in den Regionen von dem Fahrzeug (20) zur\u00fcckgelegte Wegstrecke zu bestimmen, und zwar in Antwort auf die vorbestimmten Fahrzeugpositionen unter Verwendung der Tabelle (70).<\/p>\n

(7) Der Transmitter (90) ist<\/p>\n

(a) mit dem Prozessor (100) gekoppelt<\/p>\n

(b) und betreibbar, um die festgestellte Wegstrecke zu dem entfernten Ort (30) zu \u00fcbertragen.<\/p>\n

Dem Klagepatent liegt bei der automatischen Wegstreckenerfassung ein spezielles Prozedere zu Grunde, das im Wesentlichen durch vier Vorrichtungsteile und deren technische Funktion vorgegeben ist, n\u00e4mlich<\/p>\n

(1) durch eine Positionsbestimmungsvorrichtung (80), die \u2013 wie der Begriff \u201ePositionsbestimmung\u201c bereits signalisiert – dazu dient, in Gestalt von (z.B. GPS-)Standortpositionsdaten die aktuell ermittelte Position des Fahrzeugs bereitzustellen. F\u00fcr diese Standortposition gilt die prinzipielle Feststellung, dass sie geografisch nicht zu 100 % genau ist, sondern eine gewisse Abweichung von der jeweiligen tats\u00e4chlichen Position des Fahrzeugs aufweisen kann ;<\/p>\n

(2) durch einen Speicher (102), der das mautpflichtige Streckennetz enth\u00e4lt, dessen Benutzung steuerpflichtig ist,<\/p>\n

(3) durch einen Prozessor (100), der die ermittelten Standortposition en gem\u00e4\u00df Ziffer (1) mit dem Speicherinhalt gem\u00e4\u00df Ziffer (2) verkn\u00fcpft, so dass die von dem Fahrzeug innerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes zur\u00fcckgelegte Wegstrecke erhalten wird, und<\/p>\n

(4) durch einen Transmitter (90), der die von dem Prozessor (100) generierte Information \u00fcber die gefahrene mautpflichtige Strecke zum Zwecke der Steuererhebung \u00fcbertr\u00e4gt.<\/p>\n

Der eigentliche Kern der Erfindung liegt beim Speicherinhalt, n\u00e4mlich bei der Art und Weise, in der das mautpflichtige Streckennetz f\u00fcr einen Abgleich mit der von der Positionsbestimmungsvorrichtung gelieferten aktuellen Standortposition des Fahrzeuges aufbereitet ist:<\/p>\n

– Zun\u00e4chst wird im Speicher f\u00fcr das mautpflichtige Streckennetz ein Fahrzeugpositionsgitternetz (65) mit einer Mehrzahl von Zellen hinterlegt. Jeder Zelle des Gitternetzes ist eine vorbestimmte Fahrzeugposition zugewiesen, wobei mehrere Zellen die gleiche vorbestimmte Fahrzeugposition beinhalten.<\/p>\n

Die den Zellen zugewiesenen vorbestimmten Fahrzeugpositionen sind markante geografische Punkte (z.B. Ortschaften, St\u00e4dte, Autobahnkreuze und dergleichen, vgl. Abs. [0061]), die \u201eIdentifizierungspunkte\u201c f\u00fcr das bzw. innerhalb des mautpflichtige(n) Wegestreckennetz(es) darstellen (TB-EPA, Anlage BK 4a, Rz. 7.3.2. a.E.). Wie sich aus Merkmal (5c) ergibt, repr\u00e4sentieren die vorbestimmten Fahrzeugpositionen jeweils den Anfang und das Ende eines mautpflichtigen Wegstreckenabschnitts, dessen L\u00e4ngenma\u00df in einer Entfernungstabelle hinterlegt ist. Mit dem Fahrzeugpositionsgitternetz ist die Grundlage daf\u00fcr gelegt, dass der Prozessor (100) in der Lage ist, die ihm aktuell gelieferten Fahrzeug-Standortpositionen einer bestimmten Zelle im hinterlegten Fahrzeugpositionsgitter zuzuordnen und damit (weil jede Zelle einer vorbestimmten geografischen Fahrzeugposition zugeordnet ist, diese Position [= \u201eIdentifizierungsmarke\u201c] also \u201ecodiert\u201c) den jeweiligen Aufenthalt des Fahrzeuges innerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes zu verorten. Um zu ermitteln, ob und wo innerhalb des mautpflichtigen Streckennetzes sich die gemeldete Fahrzeug-Standortposition befindet, ist es lediglich erforderlich festzustellen, in welche Zelle des Positionsgitternetzes die f\u00fcr das Fahrzeug gemeldete Standortposition f\u00e4llt. Da f\u00fcr dieselbe vorbestimmte Fahrzeugposition mehrere Zellen \u201ecodieren\u201c [Merkmal 5b) bb)], erlaubt nicht nur eine einzige, sondern gestattet es jede der mehreren gleich codierten Zellen, auf eine Anwesenheit des Fahrzeuges an dem durch die betreffende Zelle verschl\u00fcsselten geografischen Identifizierungspunkt auf der mautpflichtigen Strecke zu schlie\u00dfen. Hieraus ergeben sich zwei vorteilhafte Wirkungen:
\nErstens ist der veranlasste Rechenaufwand im Vergleich zur DE 43 10 AAC A1 reduziert, weil kein konkreter Abgleich zwischen den f\u00fcr das Fahrzeug gemeldeten GPS-L\u00e4ngen- und Breitengraden mit allen gespeicherten L\u00e4ngen- und Breitengraden aller vorbestimmten Fahrzeugpositionen der Mautstrecke erfolgt. Vielmehr reicht es aus, diejenige Zelle zu kennen, in welcher sich die aktuelle Standortposition befindet, um daraus unmittelbar und eindeutig die vorbestimmte Fahrzeugposition (= Anfang\/Ende eines Abschnitts der Mautstrecke) herleiten zu k\u00f6nnen. Ein Abpr\u00fcfen auf alle vorbestimmten Fahrzeugpositionen in jeder Iteration \u2013 wie beim Stand der Technik – ist nicht erforderlich. Es ist lediglich zu verifizieren, ob die von der Positionsbestimmungsvorrichtung \u00fcbermittelte konkrete Standortposition in diejenige Menge von Positionsdaten f\u00e4llt, die mithilfe der (r\u00e4umlich ausgedehnten) Zellen als zu der Mautstrecke geh\u00f6rig ausgewiesen sind. Statt eines Daten-Einzelvergleichs findet daher blo\u00df ein Einzel-Bereichsvergleich statt, was den Rechenaufwand entscheidend herabsetzen kann. Die patentgem\u00e4\u00dfe Bestimmung der Zelle kann abgebrochen werden, sobald eine Zelle einen \u201eTreffer\u201c ergibt.
\nZweitens kann die Platzierung und Ausdehnung der Zellen so gew\u00e4hlt werden, dass zur Bestimmung der zur\u00fcckgelegten Wegstrecke jedenfalls stellenweise eine geringere Genauigkeit bei der Bestimmung der Standortposition durch die Positionsbestimmungsvorrichtung ausreicht. Dem Fachmann ist bekannt, dass grunds\u00e4tzlich die Genauigkeit der Positionsbestimmung mit dem f\u00fcr die Positionsbestimmung eingesetzten Rechenaufwand steigt. Umgekehrt kann demnach Rechenaufwand eingespart werden, wenn bereits eine geringere Genauigkeit ausreicht. Eine solche geringere Genauigkeit f\u00fchrt zu einer gr\u00f6\u00dferen durchschnittlichen Abweichung der bestimmten Standortposition von der tats\u00e4chlichen Position des Fahrzeugs. F\u00fcr bestimmte Gebiete mag aber schon die \u2013 ungenauigkeitsbehaftete – Bestimmung einer Standortposition selbst in einer gr\u00f6\u00dferen Entfernung von der Mautstrecke f\u00fcr die positive Zuordnung des Fahrzeugs auf die Mautstrecke ausreichen, etwa wenn gem\u00e4\u00df Karte keine andere Strecke als die Mautstrecke \u2013 und damit kein anderer plausibler Standort f\u00fcr das Fahrzeug – in der Umgebung existiert. In einem solchen Fall wird also eine von der Positionsbestimmungsvorrichtung \u201efernab\u201c der Mautstrecke ermittelte Standortposition so interpretiert werden k\u00f6nnen, dass das Fahrzeug sich tats\u00e4chlich auf der Mautstrecke befindet und die gro\u00dfe Abweichung auf einem \u201eMessfehler\u201c wegen der geringen Genauigkeit beruht.
\nEntsprechend besteht das Verdienst der Erfindung darin, erkannt zu haben, dass sich der Vergleichsma\u00dfstab, an dem die momentanen Fahrzeugstandort-Daten zu messen sind, auf Zellen (n\u00e4mlich um die eigentliche Mautstrecke herum angelegte gr\u00f6\u00dfere r\u00e4umliche Bereiche) vergr\u00f6bern l\u00e4sst, ohne dass damit eine Einbu\u00dfe an Verl\u00e4sslichkeit oder Pr\u00e4zision bei der Wegstreckenerfassung verbunden ist.
\n– Der Speicher enth\u00e4lt ferner eine Tabelle (70). In ihr sind diejenigen Streckenabst\u00e4nde (= Distanzen) ausgewiesen, die zwischen den einzelnen vorbestimmten Fahrzeugpositionen (= Identifizierungspunkte) der mautpflichtigen Strecke bestehen.<\/p>\n

Die von einem Fahrzeug zur\u00fcckgelegte mautpflichtige Wegstrecke l\u00e4sst sich aufgrund dessen dadurch ermitteln, dass zun\u00e4chst bestimmt wird, welcher Zelle innerhalb des Fahrzeugpositionsgitternetzes die jeweils gemeldete Fahrzeug-Standortposition entspricht (TB-EPA, Anlage BK 4a, Rz. 7.2.). Liegt dieses Wissen vor, ist bekannt, an welcher vorbestimmten Fahrzeugposition der Mautstrecke (Anfang\/Ende eines Streckenabschnitts) sich das Fahrzeug befindet, und mit dieser Kenntnis erschlie\u00dft sich anhand der in der Tabelle gespeicherten Distanz-Informationen f\u00fcr jede vorbestimmte Fahrzeugposition, die ausweislich der f\u00fcr das Fahrzeug gemeldeten Standortpositionen erreicht oder passiert wird, eine (Teil-)Wegstrecke, die in die Mautberechnung eingehen kann.<\/p>\n

2.
\nVertiefter Er\u00f6rterung bedarf im vorliegenden Zusammenhang das Merkmal (5b), welches sich mit dem Fahrzeugpositionsgitternetz befasst, dessen Zellen jeweils vorbestimmten Fahrzeugpositionen als Identifizierungspunkte im mautpflichtigen Streckennetz zugeordnet sind.<\/p>\n

a)
\nDa das Fahrzeugpositionsgitternetz aus Zellen dazu vorgesehen ist, eine vereinfachte Wegstreckenbestimmung auf dem mautpflichtigen Streckennetz zu erm\u00f6glichen, bedarf es keiner fl\u00e4chendeckenden Anordnung von Zellen im gesamten Gebiet der Steuerk\u00f6rperschaft; vielmehr muss ein Gitternetz nur in einer Umgebung des Verlaufs von hinsichtlich ihrer Benutzung zu erfassenden mautpflichtigen Streckenabschnitten (z.B. BAB) vorhanden sein. Dementsprechend erw\u00e4hnt auch die Patentbeschreibung (Abs. [0074] a.E.), dass einige der in der Figur 4 gezeigten Zellen (sic.: diejenigen ohne Beschriftung) keiner vorbestimmten Fahrzeugposition zugeordnet sind (womit auf sie auch vollst\u00e4ndig verzichtet werden k\u00f6nnte).<\/p>\n

b)
\nDem Fachmann ist weiterhin einsichtig, dass die Anzahl vorbestimmter Fahrzeugpositionen \u00fcber die Genauigkeit der Wegstreckenerfassung entscheidet, weil sich mit steigender Zahl geografischer Identifizierungspunkte (= vorbestimmter Fahrzeugpositionen), die l\u00e4ngs der mautpflichtigen Wegstrecke bereitgestellt werden, die Exaktheit der Datenerfassung f\u00fcr die Besteuerung erh\u00f6ht (Abs. [0075]). Die Ausgestaltung der Zellen wiederum entscheidet dar\u00fcber, wie rechenaufw\u00e4ndig die Bestimmung des der Standortposition zugeordneten Identifizierungspunktes ist und wie genau eine von der Positionsbestimmungsvorrichtung bereitgestellte Fahrzeugposition sein muss, um diese einem solchen geografischen Identifizierungspunkt zuzuordnen. Bei geeigneter Festlegung der Zellen kann also bei gleichbleibender Exaktheit der Besteuerung die Positionsbestimmungsvorrichtung auch ungenauer und damit kosteng\u00fcnstiger sein. Ebenso kann der Vorgang der Zuordnung der Standortposition zu der jeweiligen Zelle hinsichtlich des Rechenaufwands durch die Wahl der Zellen reduziert werden.<\/p>\n

– Ein insoweit zu beachtendes Mindestma\u00df ergibt sich zun\u00e4chst aus dem Patentanspruch insofern, als eine Mehrzahl von Zellen und [gem\u00e4\u00df Merkmal 5a)] eine Mehrzahl von vorbestimmten Fahrzeugpositionen gefordert ist. Da jede Zelle einer vorbestimmten Fahrzeugposition zugeordnet sein soll und zugleich mehrere Zellen die gleiche vorbestimmte Fahrzeugposition beinhalten (\u201ecodieren\u201c) m\u00fcssen, ergibt sich, dass die Zahl der Zellen die Zahl der vorbestimmten Fahrzeugpositionen \u00fcbertreffen muss, n\u00e4mlich mindestens doppelt so gro\u00df zu sein hat.<\/p>\n

– Dar\u00fcber hinaus ist dem Fachmann gel\u00e4ufig, dass mautpflichtige Streckenabschnitte mit nicht mautpflichtigen Fahrwegen geografisch \u201everwoben\u201c sein k\u00f6nnen, indem letztere die ersteren z.B. kreuzen (auch im Sinne einer \u00dcber- und Unterf\u00fchrung) oder in geringem Abstand parallel zu ihnen verlaufen. Unter derartigen Umst\u00e4nden ist eine f\u00fcr die Zwecke der Besteuerung ordnungsgem\u00e4\u00dfe automatische Wegstreckenerfassung nur gegeben, wenn die von der Positionsbestimmungsvorrichtung bereitgestellten Fahrzeug-Standort-positionen jeweils dem richtigen Wegenetz zugeordnet werden, was \u2013 ungeachtet ihrer geografischen \u201eVerstrickung\u201c – eine verl\u00e4ssliche Unterscheidung zwischen mautpflichtigen und mautfreien Fahrwegen erforderlich macht. Damit dies gelingt, bedarf es eines an die \u00f6rtliche Wegesituation angepassten Zuschnitts der den Identifikationsmarken zugeordneten Zellen. Dort, wo in der betreffenden Umgebung der Mautstrecke keine sonstigen befahrbaren Wege verlaufen, k\u00f6nnen gr\u00f6\u00dfer dimensionierte Zellen platziert werden (was wegen der r\u00e4umlichen Ausdehnung des um den Identifizierungspunkt gelegten Korridors und der damit einhergehenden Spannweite des aussagekr\u00e4ftigen Vergleichs-Datenfensters den Rechenaufwand des Prozessors besonders vorteilhaft herabsetzt); dort, wo in der N\u00e4he mautfreie Wegstrecken existieren, m\u00fcssen die Zellen auf den engeren r\u00e4umlichen Bereich des mautpflichtigen Weges beschr\u00e4nkt bleiben, was das Daten-Vergleichsfenster entsprechend verkleinert (vgl. die Verteilung der einzelnen Zellen in Figur 4).<\/p>\n

Vieles spricht daf\u00fcr, dass sich die Zellen nicht zwingend l\u00e4ngs der gesamten Mautstrecke \u2013 Zelle an Zelle \u2013 fortsetzen m\u00fcssen. Bietet ein bestimmter Abschnitt der Mautstrecke z.B. keine Auf- und Abfahrtm\u00f6glichkeiten und kreuzen auch keine anderen mautfreien Wege, gibt es streng genommen keinen Grund, dort mithilfe einer Zellenanordnung die weitere Fahrzeugbewegung auf der Mautstrecke zu verifizieren. Denn ein Fahrzeug, das auf dem betreffenden Abschnitt identifiziert worden ist, kann die Mautstrecke im unmittelbaren weiteren Verlauf (der deshalb auch zellenfrei bleiben kann) nicht verlassen. Wie auch immer sich die Sache verh\u00e4lt, bleibt es in jedem Fall dabei, dass die technische Lehre des Klagepatents \u2013 und zwar f\u00fcr das gesamte zu \u00fcberwachende mautpflichtige Wegenetz – darin besteht, seine Benutzung dadurch festzustellen, dass geografische Identifikationsmarken auf der Mautstrecke (= vorbestimmte Fahrzeugpositionen) mit r\u00e4umlich ausgedehnten Zellen umgeben werden, deren Positionsdaten f\u00fcr die Identifizierungsmarke und damit f\u00fcr die Mautstrecke (sic.: den Anfang bzw. das Ende eines Streckenabschnitts) \u201ecodieren\u201c.
\nc)
\nDennoch bestehen einschr\u00e4nkende Bedingungen f\u00fcr die Ausgestaltung des Fahrzeugpositionsgitternetzes bzw. seiner Zellen , die zu beachten sind:<\/p>\n

– Wenngleich es Bereiche ohne Zellen geben mag, m\u00fcssen die Zellen dort, wo sie vorhanden sind, ein nicht \u00fcberlappendes Muster bilden. Andernfalls w\u00fcrden in dem \u00dcberlappungsbereich mehrere Zellen eine potenziell unterschiedliche vorbestimmte Fahrzeugposition codieren, wodurch die gew\u00fcnschte Eindeutigkeit der Information nicht mehr bestehen w\u00fcrde.
\n– Ferner m\u00fcssen die Zellen planm\u00e4\u00dfig vordefiniert sein. Die Zellen d\u00fcrfen sich also nicht lediglich aus der digitalen Aufl\u00f6sung bei der elektronischen Positionsverarbeitung ergeben, welche zwangsl\u00e4ufig mit endlicher Genauigkeit arbeitet und daher immer \u201eZellen\u201c minimaler Ausdehnung impliziert, welche alsdann ebenso implizit ein Gitternetz bilden. Bei einem solchen trivialen Verst\u00e4ndnis einer Zelle w\u00fcrde die Bestimmung der Zelle mit der Positionsbestimmung an sich zusammenfallen und es w\u00e4re kein Raum f\u00fcr eine \u201eVergr\u00f6berung\u201c der Zellen gegen\u00fcber der Standortposition.
\n– Ebenso wenig k\u00f6nnen Abdeckungsbereiche, wie sie von Basisstationen f\u00fcr den Mobilfunk gel\u00e4ufig sind, als Zellen im anspruchsgem\u00e4\u00dfen Sinne verstanden werden. Erstens sind derartige Abdeckungsbereiche teils verstreut mit \u201eLeerfl\u00e4chen\u201c dazwischen, teils \u00fcberlappend angeordnet und damit nicht in einem Gitter. Zweitens sind Abdeckungsbereiche der beschriebenen Art nicht als solche vorbestimmt, sondern ergeben sich a posteriori erst durch die tats\u00e4chlich gegebenen Umst\u00e4nde. So k\u00f6nnen sie sich z.B. abh\u00e4ngig von Witterungsverh\u00e4ltnissen auch ver\u00e4ndern, was f\u00fcr das hier in Rede stehende Fahrzeugpositionsgitternetz im Speicher nicht infrage kommt.
\n– Das Fahrzeugpositionsgitternetz muss in seiner planm\u00e4\u00dfig definierten Form vorab von dem Speicher beinhaltet und damit abgespeichert sein. Es kann dabei zwar auf unterschiedliche Speichermittel (Arbeitsspeicher, nicht-fl\u00fcchtiger Speicher, Festplatte etc.) verteilt sein. F\u00fcr das \u201eBeinhalten des Fahrzeugpositionsgitternetzes\u201c reicht es aber nicht aus, dass in einem trivialen Sinne einzelne Zellen nur dadurch zeitweise von dem Arbeitsspeicher \u201ebeinhaltet\u201c werden, dass jede rechentechnische Verarbeitung prinzipiell nur auf Daten in einem Arbeitsspeicher gerichtet sein kann.
\n– Schlie\u00dflich d\u00fcrfen die Zellen nicht vollst\u00e4ndig mit der Mautstrecke zusammenfallen, etwa derart, dass das Fahrzeugpositionsgitternetz lediglich aus einer abschnittsweisen Unterteilung der Mautstrecke in \u201eZellen\u201c besteht. Gleichbedeutend hiermit w\u00e4re der Fall, dass neben Zellen, die sich mit der Mautstrecke decken, zwar weitere Zellen formal definiert sind, diese aber nur codieren, dass das Fahrzeug sich nicht auf der Mautstrecke befindet (wodurch diese Zellen auch weggelassen werden k\u00f6nnten). Bei einer solchen vollst\u00e4ndigen \u00dcbereinstimmung der Zellen mit der Mautstrecke w\u00fcrde das Bestimmen der aktuellen Zelle mit der direkten Bestimmung einer Position auf der Wegstrecke bzw. mit der Bestimmung der Wegstrecke zusammenfallen. Die Zellen m\u00fcssen also zumindest stellenweise zwecks \u201eVergr\u00f6berung\u201c \u00fcber die Mautstrecke als solche fl\u00e4chenm\u00e4\u00dfig hinausgehen.
\nDie vorstehenden Feststellungen zum Inhalt des Fahrzeugpositionsgitternetzes finden eine St\u00fctze in den technisch sachkundigen Erkenntnisse, die sich aus der Einspruchsbeschwerdeentscheidung der Technischen Beschwerdekammer ergeben (Anlage BK 4a, Rz. 7.2., 7.3.4. und 7.3.5.). Ihnen schlie\u00dft sich der Senat nach Pr\u00fcfung an und von ihnen gehen zuletzt auch die Parteien bei ihren Er\u00f6rterungen zum Gegenstand des Klagepatents \u00fcbereinstimmend aus. A.a.O. hei\u00dft es auszugsweise (Anm.: Hervorhebungen durch Fettdruck und Unterstreichung sind hinzugef\u00fcgt):<\/p>\n

7.2.
\n\u2026 Im Gegensatz hierzu arbeitet das Verfahren der im vorliegenden Anspruch (Anm.: des Streitpatents) beanspruchten Vorrichtung damit, dass sie zun\u00e4chst jede Zelle im gespeicherten Positionsgitternetz einer der vorbestimmten Fahrzeugpositionen zugeordnet, so dass w\u00e4hrend der Fahrt des Fahrzeuges, bei der Standortpositionen bestimmt werden, der Prozessor lediglich festzustellen hat, in welche Zelle des Positionsgitternetzes die letzte Standortposition f\u00e4llt, und die Information, die im Speicher hinterlegt ist, stellt dann unmittelbar eine Verbindung dieser Zelle mit einer vorbestimmten Fahrzeugposition auf der Grundlage der gespeicherten Verbindungsinformation her. \u2026<\/p>\n

7.3.4.
\n\u2026 Jedoch w\u00fcrde die Auslegung des Begriffs \u201eZelle\u201c als blo\u00dfe Region um eine vorbestimmte Fahrzeugposition, die sich entweder aus dem digitalen Wert der GPS-Ausgabe (\u2026) oder als Folge von Ungenauigkeiten der Technik (\u2026) ergeben w\u00fcrde, nur eine Karte ergeben, \u00fcber die diese Zellen verstreut sind, und zwar in einer Weise, die von der Wahl der vorbestimmten Fahrzeugpositionen bestimmt ist. Nach Ansicht der Kammer w\u00fcrde der Fachmann diese Karte nicht als ein Gitternetz ansehen. Die Kammer ist durchaus der Ansicht, dass \u2026 der Begriff \u201eGitternetz\u201c ganz unterschiedlich verstanden werden k\u00f6nnte. Jedoch erscheinen im Kontext des vorliegenden Anspruchs nur zwei alternative Auslegungen m\u00f6glich, n\u00e4mlich einmal im Sinne eines Kartengitternetzes (d.h. wie es sich aus den Figuren des Streitpatents ergibt) oder im Sinne eines Netzwerks wie ein Stra\u00dfen- oder Bahnnetzwerk. \u2026<\/p>\n

7.3.5.
\n\u2026 argumentiert der Beschwerdegegner zu 3), dass das Autobahnnetz als Gitternetz angesehen werden k\u00f6nnte, n\u00e4mlich mit den einzelnen Autobahnabschnitten, die Zellen des Gitternetzes darstellen w\u00fcrden. Diese Auslegung ist jedoch nicht konsistent mit dem generellen Kontext des vorliegenden Anspruchs, der voraussetzt, dass die Zellen verwendet werden, um vorbestimmte Fahrzeugpositionen zu identifizieren, die ihrerseits verwendet werden, um einen zur\u00fcckgelegten Fahrtenabschnitt (und damit eine Distanz) zu bestimmen. Diese von dem Beschwerdegegner zu 3) vorgeschlagene Interpretation des Begriffs \u201eZelle\u201c w\u00fcrde voraussetzen, dass die Autobahnabschnitte sowohl Zellen (welche die vorbestimmten Fahrzeugpositionen identifizieren) als auch Fahrabschnitte (welche durch die vorbestimmten Fahrzeugpositionen identifiziert werden) darstellen, was aber einem Zirkelschluss gleichkommt, der der Logik des vorliegenden Anspruchs widerspricht.<\/p>\n

Der zitierte Text belegt, dass auch nach Auffassung der Technischen Beschwerdekammer l\u00e4ngs des mautpflichtigen Streckennetzes grunds\u00e4tzlich ein geschlossenes Gitternetz mit aneinander anschlie\u00dfenden Zellen existieren muss und es nicht gen\u00fcgt, lediglich in der n\u00e4heren Umgebung jeder vorbestimmten Fahrzeugposition eine einzelne Zelle anzuordnen. In Rz. 7.3.4. hat die Beschwerdekammer zwei m\u00f6gliche (\u201ealternative\u201c) Deutungen des Fahrzeugpositionsgitternetzes in Erw\u00e4gung gezogen, n\u00e4mlich entweder als Kartengitternetz mit nebeneinander angeordneten Zellen, wie in den Figuren der Klagepatentschrift gezeigt, oder als ein Netzwerk \u201ewie\u201c ein Stra\u00dfennetz. Diese letzte nur stichwortartig angerissene alternative Variante ist nicht in dem Sinne zu verstehen, dass das Fahrzeugpositionsgitternetz aus Zellen besteht, deren R\u00e4nder \u2013 im Gegensatz zu den geraden R\u00e4ndern der Figurendarstellungen – durch die m\u00e4andrierenden Linien eines Stra\u00dfen- oder Schienennetzes gebildet werden. Es w\u00fcrde sich dann um Zellen handeln, die ebenso fl\u00e4chendeckend und nebeneinander angeordnet sind wie in der Klagepatentschrift, jedoch in Gr\u00f6\u00dfe und Kontur unregelm\u00e4\u00dfig ausgebildet sind. Dass sie patentgem\u00e4\u00df w\u00e4ren, unterliegt keinerlei Zweifel und bed\u00fcrfte deshalb keinerlei Erw\u00e4hnung. Die alternative Variante ist \u2013 und so versteht der Senat die Ausf\u00fchrungen der Beschwerdekammer \u2013 vielmehr dahin zu verstehen, dass die Zellen ausschlie\u00dflich aus einzelnen Abschnitten eines Stra\u00dfennetzes – also den Stra\u00dfenabschnitten selbst – bestehen. Dieses zuletzt genannte Verst\u00e4ndnis hat die Beschwerdekammer in ihren weiteren \u00dcberlegungen (Rz. 7.3.5.) mit dem Argument verworfen, dass anderenfalls der Zusammenhang zwischen den Zellen als Identifizierungsmittel f\u00fcr die vorbestimmten Fahrzeugpositionen (Identifikationspunkte auf der Mautstrecke) und der zur\u00fcckgelegten Wegstrecke, die sich aus den vom Fahrzeug erreichten vorbestimmten Fahrzeugpositionen ergibt, eingeebnet w\u00fcrde. Die Beschwerdekammer teilt daher die Ansicht, dass die Zellen prinzipiell entlang und neben der mautpflichtigen Strecke angeordnet zu sein haben \u2013 jedenfalls auf denjenigen Streckenabschnitten, f\u00fcr die es nach den obigen Ausf\u00fchrungen einer Verifizierung der Fahrzeugbewegung bedarf.<\/p>\n

d)
\nUnter Einbeziehung der in der Merkmalsgruppe (6) enthaltenen Anweisungen vollzieht sich die Wegstreckenermittlung nach allem wie folgt: Die Positionsbestimmungsvorrichtung kann die Standortposition auf prinzipiell beliebige Weise bestimmen. Sobald die von ihr bereitgestellte Standortposition der Verarbeitung durch den Prozessor \u00fcbergeben wird [Merkmal 6b) aa], ergibt sich die logische Kette bis zum Erhalt der zur\u00fcckgelegten mautpflichtigen Wegstrecke [Merkmal 6b) cc] zwingend und eindeutig. F\u00fcr die bereitgestellte Standortposition wird eindeutig ermittelt, ob sie in einer Zelle liegt und, falls ja, in welcher. Aus der von der Zelle codierten vorbestimmten Fahrzeugposition auf der Mautstrecke (Anfang\/Ende eines Streckenabschnitts) und ggf. unter Ber\u00fccksichtigung der vorherigen vorbestimmten Fahrzeugpositionen ergibt sich mittels der Tabelle des Merkmals (5c) die von dem \u00fcberwachten Fahrzeug auf der Mautstrecke zur\u00fcckgelegte Distanz. F\u00fcr die Erfindung ist demnach wesentlich, dass der Vorgang der Positionsbestimmung zun\u00e4chst abgeschlossen wird, wobei die ermittelte Standortposition mit einer gewissen Ungenauigkeit behaftet ist. Auf Grundlage dieser Standortposition wird im zweiten Schritt die Zelle bestimmt, welche wiederum eindeutig einen Identifikationspunkt auf der Mautstrecke codiert. Eben diese zwingende Kette an Bestimmungen ohne weiter hinzutretende Einflussfaktoren ist durch den Ausdruck \u201eautomatisch\u201c im Merkmal (6b cc) gemeint. \u201eAutomatisch\u201c meint also nicht blo\u00df, dass die genannten Schritte ohne menschliche Eingabe erfolgen, sondern bedeutet dar\u00fcber hinaus eine direkte Bestimmtheit des Ergebnisses.<\/p>\n

3.
\nWas die Funktionsweise der von der Kl\u00e4gerin angegriffenen automatischen Mautberechnung betrifft, hat die Beklagte im Anschluss an das Einspruchsbeschwerdeverfahren dezidiert dazu vorgetragen, auf welche Weise die von einem Fahrzeug auf den in der Bundesrepublik Deutschland mautpflichtigen Bundesautobahnen und Bundesstra\u00dfen zur\u00fcckgelegte Wegstrecke selbstt\u00e4tig erfasst und zum Zwecke der Besteuerung gehandhabt wird. Die Beklagte hat sich dabei auch mit dem von der Kl\u00e4gerin ins Spiel gebrachten Fahrbeispiel (Hamburg-Bahrenfeld \u2192 Fleestedt) befasst und im Einzelnen dargelegt, wie sich f\u00fcr den betreffenden geographischen Bereich die Wegstreckenermittlung unter Heranziehung der von ihr (der Beklagten) behaupteten Erfassungsregeln konkret vollzieht. Im Schriftsatz vom 21.07.2015 nimmt die Kl\u00e4gerin f\u00fcr die Verletzungsdiskussion auch selbst auf die Behauptungen der Beklagten zur Funktionsweise ihres Mautsystems Bezug.<\/p>\n

Unter den gegebenen Umst\u00e4nden bedarf es keiner weiteren Sachaufkl\u00e4rung. Den Beweisantritten der Kl\u00e4gerin ist nicht nachzugehen. Das pauschale Anerbieten auf Seite 26 ihres Schriftsatzes vom 21.07.2015 ist unzureichend, weil unklar bleibt, zu welchen konkreten von dem Vorbringen der Beklagten abweichenden Tatsachen zur Funktionsweise der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform die benannten Zeugen geh\u00f6rt werden sollen. Darauf ist die Kl\u00e4gerin vom Senat mit E-Mail vom 23.07.2015 hingewiesen worden, ohne dass in der Folge substantiiert behauptet worden w\u00e4re, dass die automatische Wegstreckenerfassung in einem streitentscheidenden Punkt (vgl. dazu sogleich) anders verl\u00e4uft als von der Beklagten dargelegt. Eine Besichtigungsanordnung (\u00a7 140c PatG) kommt ebenso wenig in Betracht wie eine auf das komplette Sachverst\u00e4ndigengutachten (Anlage B 25) gerichtete Vorlageanordnung (\u00a7\u00a7 142, 144 ZPO). Beides w\u00fcrde Anhaltspunkte daf\u00fcr voraussetzen, dass die Funktions- und Betriebsweise der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform eine andere (der Kl\u00e4gerin g\u00fcnstige) sein k\u00f6nnte, als sie von der Beklagten behauptet wird. Denkbar w\u00e4re beispielsweise der Einwand gewesen, dass die automatische Wegstreckenerfassung in der Weise, wie sie seitens der Beklagten reklamiert wird, nicht angemessen funktionst\u00fcchtig ist. Derartiges zeigt die Kl\u00e4gerin jedoch nicht einmal ansatzweise auf, womit der Verdacht, dass die Mautberechnung anders abl\u00e4uft, ohne jeden tragf\u00e4higen Anhalt rein spekulativ (\u201eins Blaue hinein\u201c) ge\u00e4u\u00dfert ist und keine irgendwie fassbare Wahrscheinlichkeit f\u00fcr sich hat.<\/p>\n

Im Ergebnis ist deshalb f\u00fcr die Frage der Patentbenutzung diejenige Funktionsbeschreibung ma\u00dfgeblich, die die Beklagte f\u00fcr das von ihr betriebene automatische Mautsystem vortr\u00e4gt. Soweit f\u00fcr den Rechtsstreit von Interesse, ist demnach von Folgendem auszugehen:<\/p>\n

– Das streitbefangene Fahrzeugger\u00e4t verf\u00fcgt \u00fcber ein GPS-Empfangsteil, ein Kreiselinstrument zur Erkennung von Fahrtrichtungs\u00e4nderungen und eine Vorrichtung zur Feststellung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. Es weist ferner verschiedene Speicher sowie Prozessoren zur Datenverarbeitung auf und besitzt ein Modul f\u00fcr die Mobilfunkkommunikation, welches insbesondere dazu dient, gewonnene Erhebungsdaten f\u00fcr die Mautveranlagung zu \u00fcbermitteln.<\/p>\n

– Um zu erkennen, ob das betreffende Fahrzeug einen mautpflichtigen Streckenabschnitt bef\u00e4hrt, enth\u00e4lt der Speicher eine Datenbank mit sog. \u201eEntscheidungsstellen\u201c. Bei ihnen handelt es sich um modellierte Kreisfl\u00e4chen, die rund um einen geographisch eindeutigen Identifizierungspunkt f\u00fcr die zu \u00fcberwachende Mautstrecke gelegt sind. \u00dcber die Positionierung und die Anzahl solcher Entscheidungsstellen entscheiden die gegebenen Wegeverh\u00e4ltnisse vor Ort, wobei beh\u00f6rdliche Vorgaben erfordern, dass die Erfassung im ersten Drittel eines mautpflichtigen Wegeabschnitts erfolgt. Weist ein Mautstreckenfragment in seiner weiteren Umgebung keine Kreuzungssituation auf und verlaufen dort auch keine mautfreien Fahrwege, verbleibt es bei einer einzigen Entscheidungsstelle, weil sie bereits zuverl\u00e4ssig Aufschluss \u00fcber die Benutzung des mautpflichtigen Streckenabschnitts gibt. Ist die \u00f6rtliche Wegesituation komplexer (z.B. wegen kreuzender oder wegen paralleler mautfreier Strecken, die als benutzter Fahrweg in Betracht kommen k\u00f6nnen), werden sog. \u201eHilfsstellen\u201c modelliert, die in Kombination mit der eigentlichen Entscheidungsstelle eine zuverl\u00e4ssige Aussage \u00fcber die Mautpflicht erm\u00f6glichen. Von Fall zu Fall wird ein geeignetes Regelwerk zusammengestellt, das die Einfahrtsrichtung in die und\/oder die Ausfahrtsrichtung aus der Entscheidungsstelle, den Fahrtverlauf und die maximale Richtungs\u00e4nderung in der Entscheidungsstelle oder seit dem Passieren der letzten Entscheidungsstelle, die gefahrene Distanz innerhalb der Entscheidungsstelle, die letzte Entscheidungsstelle oder Hilfsstelle und die letzte Vergeb\u00fchrung ber\u00fccksichtigen kann. Das nachfolgende Beispiel, bei dem lediglich die Streckenabschnitte 1 und 2 mautpflichtig sind, verdeutlicht dies.<\/p>\n

Ob das auf dem mautpflichtigen Streckenabschnitt 1 in die Entscheidungsstelle eingefahrene Fahrzeug auf der Mautstrecke verbleibt, wird anhand des Ausfahrtwinkels beim Verlassen der Entscheidungsstelle verifiziert. Betr\u00e4gt er 75\u00b0 (+\/-26\u00b0), wird darauf geschlossen, dass sich das Fahrzeug auf dem mautpflichtigen Streckenabschnitt 2 befindet, betr\u00e4gt der Ausfahrtswinkel 140\u00b0 (+\/-26\u00b0), wird angenommen, dass das Fahrzeug die Mautstrecke (in Fahrtrichtung nach rechts) verlassen hat.<\/p>\n

– Erkennt das Fahrzeugger\u00e4t aufgrund des Abgleichs der aktuellen GPS-Posi-tionsdaten, dass das Fahrzeug in eine Entscheidungsstelle eingefahren ist, werden die Einfahrtrichtung in die Entscheidungsstelle sowie der Fahrtverlauf, die gefahrene Distanz und eventuelle Winkel\u00e4nderungen innerhalb der Entscheidungsstelle ermittelt und gespeichert. Nach dem Verlassen der Entscheidungsstelle pr\u00fcft das Fahrzeugger\u00e4t die aufgezeichneten Werte gegen das f\u00fcr die betreffende Entscheidungsstelle hinterlegte Regelwerk und zieht daraus die notwendigen Schl\u00fcsse f\u00fcr oder gegen eine Mautpflicht.<\/p>\n

– F\u00fcr jeden mautpflichtigen Streckenabschnitt hat die Beklagte eine individuelle Abschnitts-ID vergeben, die wiederum mit einem bestimmten, der L\u00e4nge des betreffenden Abschnitts entsprechenden Distanzma\u00df (in Metern oder Kilometern) verkn\u00fcpft ist. Wird auf die geschilderte Weise festgestellt, dass sich das Fahrzeug auf einem Abschnitt der Mautstrecke befindet (im obigen Beispiel etwa auf dem Abschnitt 1, aber nicht mehr auf dem Abschnitt 2), wird die f\u00fcr diesen Streckenabschnitt mit seiner singul\u00e4ren ID bereitgehaltene L\u00e4ngenangabe in die Mautberechnung eingestellt.<\/p>\n

4.
\nBei der gegebenen Sachlage kommt eine Benutzung des Klagepatents nicht in Betracht. Denn es fehlt an einem im Speicher abgelegten Fahrzeugpositionsgitternetz, das f\u00fcr jede vorbestimmte Fahrzeugposition (= Identifizierungsanfangs- bzw endpunkt auf der Mautstrecke) mehrere Zellen bereitstellt, deren Positionskoordinaten die betreffende vorbestimmte Fahrzeugposition repr\u00e4sentieren.<\/p>\n

Mehrere (f\u00fcr dieselbe vorbestimmte Fahrzeugposition \u201ecodierende\u201c) Zellen k\u00f6nnen nicht in den von der Beklagten verwendeten Entscheidungsstellen gesehen werden. Wie oben dargelegt, beruht die Erfindung auf dem Gedanken, jede vorbestimmte Fahrzeugposition auf der mautpflichtigen Wegstrecke mit mehreren, r\u00e4umlich in geeigneter Weise ausgedehnten Zellen zu umgeben, so dass mit ihnen ein vergleichsweise \u201egrobes\u201c geografisches Pr\u00fcfungsraster daf\u00fcr erhalten wird, ob die momentan gemessene Standortposition des Fahrzeuges der Mautstrecke \u2013 und genauer welchem ihrer Abschnitte – zuzuordnen ist. Es sind somit die Anordnung der Zellen und die Lage der festgestellten Fahrzeug-Standortposition innerhalb (bzw. au\u00dferhalb) dieser Zellen, die nach der Lehre des Klagepatents dasjenige L\u00f6sungsmittel bereitstellen, welches Aufschluss \u00fcber die Benutzung (bzw. Nichtbenutzung) der Mautstrecke gibt. Angesichts der Tatsache, dass mithilfe der Zellen der der festzustellenden vorbestimmten Fahrzeugposition zuzuordnende Raum \u00fcber den eigentlichen Identifizierungspunkt hinaus geografisch erweitert werden soll, um den Rechenaufwand f\u00fcr den Prozessor zu reduzieren, versteht es sich von selbst, dass die f\u00fcr eine vorbestimmte Fahrzeugposition repr\u00e4sentativen Zellen sich nicht gegenseitig \u00fcberdecken d\u00fcrfen, sondern nebeneinander angeordnet zu sein haben.<\/p>\n

Bei der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform existiert in Gestalt der Entscheidungsstelle um jede vorbestimmte Fahrzeugposition herum stets nur eine einzige erfindungsgem\u00e4\u00dfe Zelle. Wo die \u00f6rtliche Wegesituation un\u00fcbersichtlich ist, weil sich mautfreie Fahrwege in der N\u00e4he befinden, erfolgt die notwendige \u00dcberwachung des mautpflichtigen Wegenetzes \u2013 im Gegensatz zur technischen Lehre des Klagepatents \u2013 nicht durch die Pr\u00fcfung, ob die aktuellen GPS-Standort-daten des Fahrzeuges in einen der vorbestimmten Fahrzeugposition zugewiesenen Zellenbereich fallen, sondern auf grundlegend andere Weise anhand v\u00f6llig andersartiger Beurteilungskriterien. Dort, wo die blo\u00dfe Anwesenheit des Fahrzeuges im r\u00e4umlichen Bereich der Entscheidungsstelle keinen verl\u00e4sslichen Aufschluss gibt, wird ein von Fall zu Fall zusammengestelltes Regelwerk abgearbeitet, das die Einfahrtsrichtung in die und\/oder die Ausfahrtsrichtung aus der Entscheidungsstelle, den Fahrtverlauf und die maximale Richtungs\u00e4nderung in der Entscheidungsstelle oder seit dem Passieren der letzten Entscheidungsstelle, die gefahrene Distanz in der Entscheidungsstelle, die letzte Entscheidungsstelle oder Hilfsstelle und die letzte Vergeb\u00fchrung umfassen kann. Alles das hat mit dem rein geografischen Zellen-Ansatz der Erfindung nichts zu tun und liegt auch deshalb weit vom Klagepatent ab, weil mit den besagten Pr\u00fcfungskriterien – die zu dem blo\u00dfen Erreichen des r\u00e4umlichen Gebiets einer Entscheidungsstelle hinzutreten und ganz verschiedene Sachverhalte (z.B. Ausfahrtwinkel, gefahrene Distanz, etc.) zum Gegenstand haben – ein betr\u00e4chtlicher Rechenaufwand f\u00fcr den Prozessor verbunden ist, den zu verringern gerade das Ziel der Erfindung ist.<\/p>\n

III.<\/p>\n

Die Kostenentscheidung folgt aus \u00a7 97 Abs. 1 ZPO.<\/p>\n

Die Anordnung zur vorl\u00e4ufigen Vollstreckbarkeit ergibt sich aus \u00a7\u00a7 708 Nr. 10, 711, 108 ZPO.<\/p>\n

F\u00fcr eine Zulassung der Revision besteht keine Veranlassung, weil die in \u00a7 543 ZPO aufgestellten Voraussetzungen daf\u00fcr ersichtlich nicht gegeben sind. Es handelt sich um eine reine Einzelfallentscheidung zur Patentauslegung ohne grunds\u00e4tzliche Bedeutung, mit der der Bundesgerichtshof auch nicht im Interesse einer Fortbildung des Rechts oder der Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung befasst werden muss (\u00a7 543 Abs. 2 ZPO).<\/p>\n

IV.<\/p>\n

Der Streitwert ist \u2013 f\u00fcr jede Instanz \u2013 auf 30.000.000,- \u20ac festzusetzen.<\/p>\n

Nach den unwiderlegten Angaben der Beklagten haben sich die Mauteinnahmen des Bundes f\u00fcr 2014 auf insgesamt 4.457.300.000,- \u20ac belaufen, wobei auf die \u2013 vorliegend streitgegenst\u00e4ndliche \u2013 Variante der automatischen Wegstreckenerfassung ein Teilbetrag von 4.144.300.000,- \u20ac (= 93 %) entf\u00e4llt. Mangels anderweitiger Anhaltspunkte ist f\u00fcr die Vorjahre und f\u00fcr die Restlaufzeit des Klagepatents – jedenfalls in der Gr\u00f6\u00dfenordnung – von vergleichbaren Mauteinnahmen und einer \u00e4hnlicher Aufteilung auszugehen, was eine indizielle Best\u00e4tigung auch in den ver\u00f6ffentlichten Zahlen zum Mautaufkommen findet, die f\u00fcr das erste Jahr (2005) einen Betrag von 2.590.000.000,- \u20ac mit steigender Tendenz und f\u00fcr das Jahr 2010 eine Summe von 4.870.000.000,- \u20ac ausweisen. F\u00fcr den Zeitraum nach Ver\u00f6ffentlichung der Patenterteilung im November 2006 (und Einf\u00fchrung der Lkw-Maut in der Bundesrepublik Deutschland am 1. Januar 2005) bis zum Ablauf des Klagepatents am 22.04.2016 steht daher – bei einer durchschnittlichen j\u00e4hrlichen Gesamtmaut von etwa 4.000.000.000,- \u20ac – eine Summe von ca. 37.600.000.000,- \u20ac (4.000.000.000,- \u20ac x 9,4 Jahre) in Rede, von der auf die selbstt\u00e4tige Wegerfassung ein Anteil von 93 % = 34.968.000.000,- \u20ac entf\u00e4llt.<\/p>\n

F\u00fcr die Erzielung der besagten Mauteinnahmen stellt das automatische Wegerfassungssystem ein entscheidendes technisches Hilfsmittel dar, was sich – umgekehrt – in entsprechenden Lizenzzahlungen der beg\u00fcnstigten Steuerk\u00f6rperschaft an denjenigen niederschlagen muss, der die technische L\u00f6sung zur selbstt\u00e4tigen Mauterfassung bereitgestellt hat. Der gesetzlich maximale Streitwert von 30.000.000,- \u20ac w\u00fcrde sich bereits bei einem Lizenzsatz von 0,0009 % ergeben, der auf diejenigen Ertr\u00e4gnisse angewendet wird, die mithilfe des automatischen Wegstreckenerfassungssystems erzielt worden sind (35.000.000.000,- \u20ac x 0,0009 % = 31.500.000,- \u20ac). Eine solche Lizenzverg\u00fctung erscheint keinesfalls unrealistisch, weswegen sie dasjenige Rechtsschutzinteresse angemessen widerspiegelt, das die Kl\u00e4gerin mit ihrer Klage verfolgt.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

D\u00fcsseldorfer Entscheidung Nr.: 2440 Oberlandesgericht D\u00fcsseldorf Urteil vom 07. August 2015, Az. 2 U 125\/09 Vorinstanz: 4a O 192\/08<\/p>\n","protected":false},"author":25,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[22,20],"tags":[],"class_list":["post-4527","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-2015-olg-duesseldorf","category-olg-duesseldorf"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/4527","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/25"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=4527"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/4527\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4528,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/4527\/revisions\/4528"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=4527"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=4527"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=4527"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}