{"id":3555,"date":"2015-01-22T17:00:23","date_gmt":"2015-01-22T17:00:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www3.hhu.de\/duesseldorfer-archiv\/?p=3555"},"modified":"2016-04-28T09:31:29","modified_gmt":"2016-04-28T09:31:29","slug":"4a-o-1214-fahrzeugnavigationssystem-iv","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/d-prax.de\/?p=3555","title":{"rendered":"4a O 12\/14 – Fahrzeugnavigationssystem IV"},"content":{"rendered":"
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\n
\n
D\u00fcsseldorfer Entscheidung Nr.:\u00a02350<\/strong><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Landgericht D\u00fcsseldorf
\nUrteil vom 22. Januar 2015, Az. 4a O 12\/14<\/p>\n

<\/p>\n

I. Die Klage wird abgewiesen.<\/p>\n

II. Die Kosten des Rechtsstreits einschlie\u00dflich der au\u00dfergerichtlichen Kosten der Streithelferin der Beklagten tr\u00e4gt die Kl\u00e4gerin.<\/p>\n

III. Das Urteil ist vorl\u00e4ufig vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in H\u00f6he von 115 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages.<\/p>\n

TATBESTAND<\/b><\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin nimmt die Beklagte wegen behaupteter mittelbarer Patentverletzung auf Unterlassung, Auskunft und Rechnungslegung sowie auf Feststellung der Verpflichtung zur Schadensersatzleistung in Anspruch.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin wurde am 13.01.2014 als Inhaberin des deutschen Teils des Europ\u00e4ischen Patents EP 0 710 XXX B1 (im Folgenden kurz: Klagepatent; Anlage K1) im Register des Deutschen Patent- und Markenamts eingetragen. Das Klagepatent tr\u00e4gt den Titel \u201eNavigationsanlage f\u00fcr ein Kraftfahrzeug\u201c. Als vorherige Inhaber des Klagepatents sind die B Inc., C D, CD, US, die E, F, FR sowie \u2013 urspr\u00fcnglich \u2013 die G, C D, CD, US im Patentregister verzeichnet.<\/p>\n

Das Klagepatent wurde am 24.10.1995 unter Inanspruchnahme des Priorit\u00e4tsdatums 04.11.1994 der US 334XXX angemeldet. Das Europ\u00e4ische Patentamt erteilte das Klagepatent und ver\u00f6ffentlichte am 29.11.2000 den Hinweis auf dessen Erteilung. Eine deutsche \u00dcbersetzung des Klagepatents wurde am 05.04.2001 vom Deutschen Patent- und Markenamt als DE 695 19 XXX T2 (Anlage K2) ver\u00f6ffentlicht.<\/p>\n

Das Klagepatent steht in Kraft. Die Beklagte erhob unter dem 14.05.2014 Nichtigkeitsklage gegen das Klagepatent (Anlage B6), \u00fcber die das Bundespatentgericht noch nicht entschieden hat.<\/p>\n

Der geltend gemachte Anspruch 10 des in englischer Verfahrenssprache erteilten Klagepatents lautet in der deutschen Fassung wie folgt:<\/p>\n

\u201eFahrzeugnavigationssystem (10), das folgendes umfasst:<\/p>\n

ein Eingabemittel, mit dem ein Benutzer ein gegebenes Ziel w\u00e4hlen kann;
\neine Positionierungsmittel (26) zum Bestimmen der tats\u00e4chlichen Position des Kraftfahrzeugs (70);
\nein Displaymittel (20) zum Anzeigen der Position des Kraftfahrzeugs (70);
\nein Kartenspeichermittel zum Speichern einer auf dem Displaymittel (20) anzuzeigenden Karte und zum Speichern von Geschwindigkeitsgrenzwerten f\u00fcr Stra\u00dfen auf der Karte, wobei das Fahrzeugnavigationssystem (10) gekennzeichnet ist durch:
\nein Mittel zum Bestimmen einer besten Strecke zu dem gegebenen Ziel, wobei das Beste-Strecken-Mittel dazu ausgelegt ist, auf dem Displaymittel (20) die beste Strecke, die die von dem Positionierungsmittel (26) empfangene tats\u00e4chliche Position des Kraftfahrzeugs (70) mit dem auf der Karte gefundenen gegebenen Ziel verbindet, zu identifizieren und anzuzeigen, wobei das Beste-Strecken-Mittel ein Berechnungsmittel zum Identifizieren der besten Strecke auf der Grundlage der zum Zur\u00fccklegen der besten Strecke erforderlichen Zeit enth\u00e4lt; und
\nein Verkehrsinformationsempfangsmittel (32) zum Empfangen von Verkehrsinformationen einschlie\u00dflich erwarteter Geschwindigkeiten, \u00fcbertragen in einem Datendarstellungsformat mit variablen L\u00e4ngendifferenzen aus den gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten f\u00fcr jeweilige, in dem Kartenspeichermittel enthaltene Stra\u00dfen von einer zentral angeordneten Datenbank (50) \u00fcber einen Funkkanal zu dem Fahrzeug (70).\u201c<\/p>\n

Im englischen Originalwortlaut lautet dieser Anspruch wie folgt:<\/p>\n

\u201cA vehicle navigation system (10), comprising:<\/p>\n

input means for enabling a user to select a given destination;
\npositioning means (26) for determining the actual position of an automotive vehicle (70);
\ndisplay means (20) for displaying the position of said automotive vehicle (70);
\nmap storage means for storing a map to be displayed on said display means (20) and for storing speed limit values for roads in said map, said vehicle navigation system (10) being characterized by:
\nmeans for determining a best route to said given destination, said best route means being adapted to identify and display on said display means (20) the best route connecting the actual position of said automotive vehicle (70) received from said positioning means (26) with the given destination located on said map, said best route means including calculating means for identifying said best route on the basis of the time required to travel said best route; and
\na traffic information receiving means (32) for receiving traffic information including expected velocities transmitted in a data representation format of variable length differences from said stored speed limit values for respective roads contained in said map storage means over a wireless channel from a centrally located database (50) to said vehicle (70).\u201d<\/p>\n

Hinsichtlich des in Form eines Insbesondere-Antrages geltend gemachten Anspruchs 14 wird auf die Klagepatentschrift verwiesen. Zur Veranschaulichung der gesch\u00fctzten Lehre werden nachfolgend die Fig. 1 und 3 des Klagepatents in der Fassung der T2-Schrift eingeblendet:<\/p>\n

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer bevorzugten Ausf\u00fchrungsform des patentgem\u00e4\u00dfen Fahrzeugnavigationssystems. Fig. 3 ist dagegen ein Flussdiagramm, das ein erfindungsgem\u00e4\u00dfes Verfahren zum W\u00e4hlen der besten Strecke darstellt.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin ist ein deutsches Unternehmen; sie ist im Bereich der Entwicklung und Lizenzierung von mobilen Technologien und Gewerblichen Schutzrechten t\u00e4tig. Die Beklagte ist ein deutsches Tochterunternehmen der H I Inc., einem international t\u00e4tigen Unternehmen, welches unter der Marke \u201eJ\u201c unter anderem Computer-Hardware, Telekommunikations- und Netzwerkger\u00e4te herstellt und vertreibt. Hierzu z\u00e4hlen auch Smartphones und Tablet-Computer. Die Verkaufsaktivit\u00e4ten des J-Konzerns \u00fcbernimmt in Deutschland prim\u00e4r die Beklagte. Diese vertreibt im Inland mobile Ger\u00e4te wie etwa Smartphones und Tablet-Computer, auf denen sich das Programm \u201eK\u201c mit einer \u201eL\u201c-Funktion der Streithelferin vorinstalliert befindet, wobei nur solche Modelle angegriffen werden, auf denen die Version 6.X oder eine neuere Version von K aufgespielt ist (im Folgenden: \u201eangegriffene Ausf\u00fchrungsformen\u201c). Zu den von der Beklagten vertriebenen Ger\u00e4ten z\u00e4hlt etwa das Modell \u201eJ M 2\u201c.<\/p>\n

Die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen enthalten einen GPS-Empf\u00e4nger, der die Bestimmung dessen aktueller Position erlaubt. \u00dcber eine Touchscreen-Tastatur kann ein gew\u00fcnschtes Navigationsziel eingegeben werden. Ferner verf\u00fcgen die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen \u00fcber einen Bildschirm in Form des erw\u00e4hnten Touchscreens. Das vorinstallierte Programm K kann \u00fcber Server-Computer der Streithelferin Kartendaten abrufen. Diese Server befinden sich nicht auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland. Nach Eingabe eines Fahrtziels werden \u00fcber den Bildschirm verschiedene vorgeschlagene Wegstrecken mit Gesamtl\u00e4nge und voraussichtlicher Fahrtdauer angezeigt, die in unterschiedlichen Farbt\u00f6nen markiert sind. Die vorgeschlagenen Routen werden auf zentralen Servern der Streithelferin berechnet und an die angegriffenen Handger\u00e4te weitergeleitet.<\/p>\n

Eine Funktion \u201eL\u201c zeigt auf den angegriffenen Handger\u00e4ten verschiedene Farben f\u00fcr auf dem Display dargestellte Stra\u00dfen an. Diese Farben stellen bei Autobahnen den Verkehrsfluss dar (Gr\u00fcn: \u00fcber 80 km\/h; Gelb: 40 \u2013 80 km\/h; Rot: unter 40 km\/h; Rot\/Schwarz: sehr langsamer Verkehr\/Stop-and-Go) und bei Stra\u00dfen mit einer niedrigeren Geschwindigkeitsbegrenzung das Verkehrsaufkommen. Auf den angegriffenen Ger\u00e4ten selbst befinden sich keine Informationen zu den Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den verschiedenen Stra\u00dfen. Die von den Servern gesendeten Farben werden hinsichtlich des Verkehrsaufkommen prim\u00e4r auf Basis von Geschwindigkeitswerten aus empirischen Daten ausgew\u00e4hlt; liegen solche empirische Daten nicht vor, wird auf H\u00f6chstgeschwindigkeitswerte zur\u00fcckgegriffen, die auf den Servern gespeichert sind.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin tr\u00e4gt vor, das Klagepatent werde durch die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen mittelbar verletzt.<\/p>\n

Der Anspruchswortlaut \u201eFahrzeugnavigationssystem\u201c erfordere kein in einem Fahrzeug fest installiertes System. Vielmehr sei hiermit nur der Zweck des Systems gemeint, namentlich die Benutzung zur Fahrzeugnavigation. Auch hinsichtlich des Positionierungsmittels seien sowohl die Anordnung in einer mobilen Einheit als auch ein fest eingebautes Positionierungsmittel patentgem\u00e4\u00df zul\u00e4ssig.<\/p>\n

Patentgem\u00e4\u00df k\u00f6nne das Kartenspeichermittel lokal oder in der zentralen Datenbank vorhanden sein, wie sich etwa aus S. 7 Z. 25 \u2013 27 der \u00dcbersetzung des Klagepatents (Anlage K2) ergebe. Insoweit m\u00fcsse der Vergleich zwischen \u00fcbertragenen \u201evariablen L\u00e4ngendifferenzen\u201c und gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten nicht zwingend im Navigationsger\u00e4t im Fahrzeug stattfinden. Es sei f\u00fcr die Frage der Patentverletzung unerheblich, dass sich Geschwindigkeitsgrenzwerte nicht auf den angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen, sondern auf zentralen Servern befinden und dort die Routenberechnung stattfindet. Dies belege auch der von Anspruch 10 abh\u00e4ngige Anspruch 14 des Klagepatents.<\/p>\n

Auf den N-Servern bef\u00e4nden sich zwingend Daten \u00fcber Geschwindigkeitsbegrenzungen, da nach Anlage SH8 je nach Stra\u00dfenkategorie (Autobahn oder Stra\u00dfe mit niedriger Geschwindigkeitsbegrenzung) die angezeigten Farben das Verkehrsaufkommen oder den Verkehrsfluss verglichen mit einem freien Verkehrsfluss (\u201eFree Flowing Conditions\u201c) ausdr\u00fcckten. Insofern m\u00fcssten auf den Servern Informationen vorhanden sein, ob eine bestimmte Stra\u00dfe eine niedrige oder eine hohe Geschwindigkeitsbegrenzung aufweist.<\/p>\n

Eine unmittelbare Steuerung des Displaymittels durch das Beste-Strecken-Mittel oder eine gemeinsame r\u00e4umliche Anordnung dieser Elemente sei patentgem\u00e4\u00df nicht erforderlich. F\u00fcr den Fachmann sei klar, dass die anzuzeigenden Informationen zwischen Beste-Strecken-Mittel und Displaymittel zun\u00e4chst in eine f\u00fcr das Displaymittel darstellbare Form gebracht werden m\u00fcssen.<\/p>\n

Schlie\u00dflich gen\u00fcge f\u00fcr eine Patentverwirklichung, wenn das Beste-Strecken-Mittel auch die Fahrzeit ber\u00fccksichtige; ausschlie\u00dflich hierauf m\u00fcsse die Auswahl der Strecke nicht beruhen, andere Faktoren k\u00f6nnten patentgem\u00e4\u00df ber\u00fccksichtigt werden. Insofern liege bei der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform eine Patentverletzung vor, selbst wenn die Routenwahl aufgrund von \u201eKosten\u201c erfolgt, wobei neben der Fahrtzeit auch weitere Faktoren Ber\u00fccksichtigung finden.<\/p>\n

Es gebe im Klagepatent auch keine Grundlage daf\u00fcr, dass das Datendarstellungsformat eine variable L\u00e4nge besitzen m\u00fcsse. Der Anspruchswortlaut sei auf variable L\u00e4ngendifferenzen und nicht auf eine variable L\u00e4nge der Datens\u00e4tze ausgerichtet. Patentgem\u00e4\u00df m\u00fcssten variable Differenzen zu den gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten an das Fahrzeug \u00fcbertragen werden. Es sei patentgem\u00e4\u00df nicht erforderlich, dass hieraus im Fahrzeug \u201eerwartete Geschwindigkeiten\u201c errechnet werden.<\/p>\n

Die von K verwendeten Farbcodierungen seien ein patentgem\u00e4\u00dfes Datendarstellungsformat mit variablen L\u00e4ngendifferenzen. Die Farben st\u00e4nden f\u00fcr unterschiedliche Geschwindigkeitsdifferenzen. Wie Publikationen der Streithelferin im Internet zeigten, geben die Farben die Geschwindigkeit relativ zur Geschwindigkeitsbegrenzung an.<\/p>\n

Auch die \u00fcbrigen Voraussetzungen einer mittelbaren Patentverletzung l\u00e4gen vor. Zwar seien einige Systemkomponenten im Ausland verortet, jedoch seien diese spezifisch auf Benutzer im Inland ausgerichtet. Ferner sei die Eignung und Bestimmung der angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen f\u00fcr die Patentbenutzung offensichtlich.<\/p>\n

Ein Schlechthinverbot sei angezeigt, da bei der Verwendung der Routenfunktion der angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen in einem Kraftfahrzeug stets die patentgem\u00e4\u00dfe Lehre verletzt werde.<\/p>\n

Das Klagepatent werde sich im anh\u00e4ngigen Nichtigkeitsverfahren als rechtsbest\u00e4ndig erweisen, so dass eine Aussetzung des Rechtsstreits nicht angezeigt sei.<\/p>\n

Der von der Streithelferin angef\u00fchrte Lizenzvertrag zwischen ihr und der E USA, Inc., greife vorliegend nicht ein. Dieser Vertrag schlie\u00dfe Kombinationen eines lizenzierten Produkts mit einem nicht lizenzierten Produkt von der Lizenzierung explizit aus. Um eine solche Kombination handele es sich bei den angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin hat zun\u00e4chst angek\u00fcndigt zu beantragen,<\/p>\n

wie nunmehr beantragt,
\nwobei zus\u00e4tzlich Schadensersatz- und dazugeh\u00f6rige Annexanspr\u00fcche
\n– f\u00fcr die Zeit vom 29.12.2000 bis zum 03.10.2013 f\u00fcr Sch\u00e4den der E USA, Inc.,
\n– f\u00fcr die Zeit vom 04.10.2013 bis zum 01.12.2013 f\u00fcr Sch\u00e4den der B Inc. sowie
\n– f\u00fcr die Zeit vom 02.12.2013 bis zum 12.01.2014 f\u00fcr Sch\u00e4den der Kl\u00e4gerin
\ngeltend gemacht worden sind.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin beantragt nunmehr,<\/p>\n

A. die Beklagte zu verurteilen,<\/p>\n

I. es bei Meidung eines f\u00fcr jeden Fall der Zuwiderhandlung vom Gericht festzusetzenden Ordnungsgeldes bis zu EUR 250.000,00 – ersatzweise Ordnungshaft – oder einer Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, im Falle wiederholter Zuwiderhandlungen bis zu insgesamt zwei Jahren, wobei die Ordnungshaft an den jeweiligen gesetzlichen Vertretern der Beklagten zu vollstrecken ist,<\/p>\n

zu unterlassen<\/p>\n

1. Mobilstationen,<\/p>\n

welche dazu geeignet sind, in einem Navigationssystem verwendet zu werden,<\/p>\n

Abnehmern in der Bundesrepublik Deutschland zur Verwendung in der Bundesrepublik Deutschland anzubieten und\/oder an solche zu liefern,<\/p>\n

wobei das System umfasst:<\/p>\n

– ein Eingabemittel, mit dem ein Benutzer ein gegebenes Ziel w\u00e4hlen kann,
\n– ein Positionierungsmittel zum Bestimmen der tats\u00e4chlichen Position des Kraftfahrzeugs,
\n– ein Displaymittel zum Anzeigen der Position des Kraftfahrzeugs,
\n– ein Kartenspeichermittel zum Speichern einer auf dem Displaymittel anzuzeigenden Karte und zum Speichern von Geschwindigkeitsgrenzwerten f\u00fcr Stra\u00dfen auf der Karte,
\n– ein Mittel zum Bestimmen einer besten Strecke zu dem gegebenen Ziel, wobei das Beste-Strecken-Mittel dazu ausgelegt ist, auf dem Displaymittel die beste Strecke, die die von dem Positionierungsmittel empfangene tats\u00e4chliche Position des Kraftfahrzeugs mit dem auf der Karte gefundenen gegebenen Ziel verbindet, zu identifizieren und anzuzeigen, wobei das Beste-Strecken-Mittel ein Berechnungsmittel zum Identifizieren der besten Strecke auf der Grundlage der zum Zur\u00fccklegen der besten Strecke erforderlichen Zeit enth\u00e4lt; und
\n– ein Verkehrsinformationsempfangsmittel zum Empfangen von Verkehrsinformationen einschlie\u00dflich erwarteter Geschwindigkeiten, \u00fcbertragen in einem Datendarstellungsformat mit variablen L\u00e4ngendifferenzen aus den gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten f\u00fcr jeweilige, in dem Kartenspeichermittel enthaltene Stra\u00dfen von einer zentral angeordneten Datenbank \u00fcber einen Funkkanal zu dem Fahrzeug.
\n(mittelbare Verletzung von Anspruch 10 des EP 0 710 XXX B1)<\/p>\n

2. insbesondere, wenn<\/p>\n

das Navigationssystem ein Mittel zum \u00dcbertragen von Informationen von dem Fahrzeug zu der zentralen Datenbank einschlie\u00dflich der tats\u00e4chlichen Position des Fahrzeugs und dem gew\u00fcnschten Ziel; ein Mittel in der zentralen Datenbank zum Bestimmen einer besten Strecke f\u00fcr das Fahrzeug und ein Mittel zum \u00dcbertragen der besten Strecke zum Fahrzeug umfasst.
\n(mittelbare Verletzung des abh\u00e4ngigen Anspruchs 14 des EP 0710 XXX B1)<\/p>\n

II. der Kl\u00e4gerin in einer geordneten Aufstellung unter Vorlage von Belegen n\u00e4mlich Rechnungen, Lieferscheinen oder Quittungen hinsichtlich der Angaben zu A.ll.1 und A.ll.2, wobei die Belegvorlage in Bezug auf A.II.2 auf gewerbliche Abnehmer beschr\u00e4nkt ist, dar\u00fcber Rechnung zu legen, in welchem Umfang sie die zu A.l. bezeichneten Handlungen seit dem 13.01.2014 begangen hat, und zwar unter Angabe<\/p>\n

1. der Menge der erhaltenen oder bestellten Erzeugnisse, sowie der Namen und Anschriften der Hersteller, Lieferanten und anderer Vorbesitzer;<\/p>\n

2. der einzelnen Lieferungen, aufgeschl\u00fcsselt nach Liefermengen, -zeiten und -preisen und der jeweiligen Typenbezeichnungen, sowie den Namen und Anschriften der Abnehmer;<\/p>\n

3. der einzelnen Angebote, aufgeschl\u00fcsselt nach Angebotsmengen, -zeiten und -preisen und der jeweiligen Typenbezeichnungen, sowie den Namen und Anschriften der Angebotsempf\u00e4nger;<\/p>\n

4. der betriebenen Werbung, aufgeschl\u00fcsselt nach Werbetr\u00e4gern, deren Auflagenh\u00f6he, Verbreitungszeitraum und Verbreitungsgebiet, im Falle von Internet-Werbung der Domain, der Zugriffszahlen und der Schaltungszeitr\u00e4ume jeder Kampagne;<\/p>\n

5. der nach den einzelnen Kostenfaktoren aufgeschl\u00fcsselten Gestehungskosten und des erzielten Gewinns;<\/p>\n

wobei der Beklagten vorbehalten bleibt, die Namen und Anschriften der nicht-gewerblichen Abnehmer und der Angebotsempf\u00e4nger statt der Kl\u00e4gerin einem von der Kl\u00e4gerin zu bezeichnenden, ihr gegen\u00fcber zur Verschwiegenheit verpflichteten in Deutschland ans\u00e4ssigen vereidigten Wirtschaftspr\u00fcfer mitzuteilen, sofern die Beklagte dessen Kosten tr\u00e4gt und ihn erm\u00e4chtigt und verpflichtet, der Kl\u00e4gerin auf konkrete Anfrage mitzuteilen, ob ein bestimmter Abnehmer oder Angebotsempf\u00e4nger in der Aufstellung enthalten ist;<\/p>\n

und wobei die vorzulegenden Belege in Kopie vorzulegen sind und geheimhaltungsbed\u00fcrftige Details au\u00dferhalb der auskunftspflichtigen Daten geschw\u00e4rzt werden d\u00fcrfen.<\/p>\n

B. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, der Kl\u00e4gerin s\u00e4mtliche Sch\u00e4den zu ersetzen, die der Kl\u00e4gerin durch die zu A.l. bezeichneten und seit dem 13.01.2014 begangenen Handlungen entstanden sind und noch entstehen werden.<\/p>\n

hilfsweise:<\/p>\n

der Kl\u00e4gerin nachzulassen, die Zwangsvollstreckung wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung (Bank- oder Sparkassenb\u00fcrgschaft) abzuwenden.<\/p>\n

Die Beklagte beantragt,<\/p>\n

die Klage abzuweisen;<\/p>\n

hilfsweise:<\/p>\n

das Verfahren bis zur rechtskr\u00e4ftigen Entscheidung \u00fcber die gegen den deutschen Teil des EP 0710 XXX anh\u00e4ngige Nichtigkeitsklage auszusetzen.<\/p>\n

weiter hilfsweise:<\/p>\n

der Beklagten nachzulassen, die Zwangsvollstreckung gegen Sicherheitsleistung abzuwenden.<\/p>\n

Die Streithelferin beantragt,<\/p>\n

die Klage abzuweisen.<\/p>\n

Die Beklagte und die Streithelferin sind der Auffassung, das Klagepatent werde nicht verletzt.<\/p>\n

Anspruch 10 verlange als \u201eFahrzeugnavigationssystem\u201c eine in einem Kraftfahrzeug fest installierte Navigationsvorrichtung. Dies ergebe sich schon aus dem Wortlaut Fahrzeugnavigationssystem. Hierf\u00fcr spreche auch die anspruchsgem\u00e4\u00dfe \u00dcbertragung der Verkehrsinformationen \u00fcber einen Funkkanal an das Fahrzeug (und nicht an das Navigationsger\u00e4t). Bei den angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen handele es sich nicht um Fahrzeugnavigationssysteme, sondern um ein Navigationssystem, das einer Person erlaube, sich selbst zu navigieren. Entsprechend sei auch kein patentgem\u00e4\u00dfes Positionierungsmittel vorhanden. Die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen k\u00f6nnten nur ihre eigene Position bestimmen, die einem Mensch unter Umst\u00e4nden R\u00fcckschl\u00fcsse auf die Position eines Fahrzeuges geben kann.<\/p>\n

Das patentgem\u00e4\u00dfe Beste-Strecke-Mittel m\u00fcsse die beste Strecke nicht nur ermitteln, sondern auch auf dem Displaymittel anzeigen. Die Routenberechnung findet \u2013 insoweit unstreitig \u2013 bei den angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen nicht in diesen selbst, sondern auf N-Servern statt, wobei die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen auf die Daten der Server zugreifen k\u00f6nnen. Dies verwirkliche den geltend gemachten Anspruch jedoch nicht, da kein Beste-Strecken-Mittel unmittelbar eine Route auf dem Display anzeigen k\u00f6nne.<\/p>\n

Das patentgem\u00e4\u00dfe System m\u00fcsse als \u201eBeste Strecke\u201c die Strecke zum Ziel ausw\u00e4hlen, die in der geringsten Fahrzeit zur\u00fcckgelegt werden kann. Eine Verwirklichung von Anspruch 10 scheitere daher daran, dass K auf den angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen nicht darauf ausgerichtet sei, den zeitlich schnellsten Weg als beste Strecke auszuw\u00e4hlen, sondern als beste Strecke diejenige mit den geringsten \u201eKosten\u201c anzeigt. Dies k\u00f6nne auch die zeitlich schnellste Strecke sein, dies sei dann aber nur zuf\u00e4llig der Fall, wenn diese die geringsten \u201eKosten\u201c aufweise.<\/p>\n

Die Beklagte ist der Ansicht, dass als \u201evariable L\u00e4ngendifferenzen\u201c patentgem\u00e4\u00df nur die Differenz zwischen der Geschwindigkeitsbegrenzung und dem tats\u00e4chlich zu realisierenden Geschwindigkeitswert \u00fcbermittelt werden solle. Es m\u00fcssten als L\u00e4ngendifferenzen und als Geschwindigkeitsgrenzwerte Zahlen vorhanden sein, so dass eine Subtraktion m\u00f6glich ist, aus der sich die letztlich verlangte erwartete Geschwindigkeit ergibt. Solche Daten w\u00fcrden bei der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform nicht \u00fcbertragen, sondern nur Farben. Farben seien aber keine Differenzen. Das Farbschema stelle vielmehr nur das Verkehrsaufkommen oder den Verkehrsfluss ohne Bezug auf gespeicherte Geschwindigkeitsgrenzwerte dar. Die von den zentralen Servern \u00fcbermittelten Daten zu dem Verkehrsaufkommen oder zu dem Verkehrsfluss seien auch keine Relativwerte zu Geschwindigkeitsgrenzwerten, sondern vielmehr absolute Werte ohne Bezug auf eine Geschwindigkeitsbegrenzung.<\/p>\n

Die \u00fcbertragenen Farben seien aber auch keine erwarteten Geschwindigkeiten. Dass ein Mensch aus diesen Farben m\u00f6glicherweise R\u00fcckschl\u00fcsse auf Geschwindigkeiten ziehen kann, mache sie nicht zu patentgem\u00e4\u00dfen, erwarteten Geschwindigkeiten. Die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen selbst k\u00f6nnten aus den \u00fcbermittelten Farben keine Geschwindigkeiten errechnen.<\/p>\n

Die Streithelferin und die Beklagten sind ferner der Auffassung, das \u201eDatendarstellungsformat\u201c m\u00fcsse variable L\u00e4ngen zulassen. Tats\u00e4chliche Aufgabe des Klagepatents sei es, eine Fahrzeugnavigationsl\u00f6sung zu finden, die f\u00fcr die \u00dcbertragung von Verkehrsinformationen m\u00f6glichst wenig \u00dcbertragungszeit in Anspruch nimmt. Dies werde durch die \u00dcbertragung von Differenzwerten nur dann erreicht, wenn das hierf\u00fcr verwendete Datendarstellungsformat eine variable L\u00e4nge besitze. Hierbei sei die \u00dcbertragungszeit zumeist geringer, da die zu \u00fcbertragenden Differenzen regelm\u00e4\u00dfig geringer sind als der Wert der absoluten erwarteten Geschwindigkeit. Eine Einsparung der \u00dcbertragungszeit sei dagegen bei einem Datenformat mit einer fixen L\u00e4nge nicht m\u00f6glich. Diese fixe L\u00e4nge m\u00fcsse n\u00e4mlich so bemessen sein, dass sie auch solche Geschwindigkeitsdifferenzen darstellen kann, die dem Geschwindigkeitsgrenzwert entsprechen. Im Ergebnis werde damit stets mindestens die Datenmenge wie bei der \u00dcbertragung der tats\u00e4chlichen erwarteten Geschwindigkeit \u00fcbertragen. Dieses Merkmal sei bei den angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen nicht erf\u00fcllt, da \u2013 insoweit unstreitig \u2013 die Farbinformationen stets in einem Datenformat mit einer fixen L\u00e4nge von einem Byte \u00fcbertragen werden.<\/p>\n

Dar\u00fcber hinaus m\u00fcsse patentgem\u00e4\u00df neben den Verkehrsinformations-empfangsmitteln auch Informationen zu den gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten im Fahrzeug selbst vorhanden sein, da ansonsten die \u00fcbertragenen Relativwerte nicht verstanden w\u00fcrden.<\/p>\n

Eine Verurteilung wegen mittelbarer Patentverletzung scheitere dar\u00fcber hinaus auch deshalb, weil es zu keiner unmittelbaren Patentverletzung im Inland komme, da die N-Server unstreitig im Ausland befindlich sind. Es fehle an einem doppelten Inlandsbezug. Ferner fehle es an den subjektiven Voraussetzungen der mittelbaren Patentverletzung, da die Beklagten keine Kenntnis der genauen Funktionsweise der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform \u2013 insbesondere der K-Software \u2013habe.<\/p>\n

Die Streithelferin ist der Ansicht, sowohl sie selbst als auch die Beklagten seien zur Nutzung der patentgem\u00e4\u00dfen Lehre aufgrund eines Lizenzvertrages zwischen der Streithelferin und der fr\u00fcheren Patentinhaberin E USA, Inc., berechtigt. Diese Lizenz berechtige die Streithelferin, der Beklagten und den Endnutzern die Nutzung der patentgem\u00e4\u00dfen Lehre zu gestatten. Es k\u00f6nne somit nie zu unmittelbaren Patentverletzungen kommen. Der von der Kl\u00e4gerin angef\u00fchrte Lizenzierungsausschluss betreffe die vorliegende Konstellation nicht.<\/p>\n

Jedenfalls sei nach Meinung der Beklagten ein Schlechthinverbot nicht gerechtfertigt, da die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen auf viele andere, patentfreie Arten genutzt werden k\u00f6nnen. Dies gelte auch f\u00fcr die vorinstallierte Anwendung K, deren prim\u00e4rer Zweck nicht die Navigation in einem Fahrzeug sei. Schlie\u00dflich habe die Kl\u00e4gerin als nicht selbst wirtschaftlich t\u00e4tiges Unternehmen kein sch\u00fctzenswertes Interesse an einer Unterlassungsverf\u00fcgung.<\/p>\n

Eine gesonderte vorl\u00e4ufige Vollstreckung des Rechnungslegungsanspruchs sei nur gegen eine Sicherheitsleistung von nicht unter EUR 1.000.000,00 zu erm\u00f6glichen. Die Rechnungslegung habe im Rahmen der vorl\u00e4ufigen Vollstreckung nur an einen zur Verschwiegenheit verpflichteten Wirtschaftspr\u00fcfer zu erfolgen, um nicht Gesch\u00e4ftsgeheimnisse der Beklagten unwiderruflich gegen\u00fcber der Kl\u00e4gerin offenzulegen.<\/p>\n

Zumindest sei das Verfahren nach Ansicht der Beklagten in Bezug auf die anh\u00e4ngige Nichtigkeitsklage auszusetzen, da sich das Klagepatent vor dem Bundespatentgericht als nicht rechtsbest\u00e4ndig erweisen werde. Das Klagepatent werde von den Entgegenhaltungen US 5,272,XXX (NK8), DE 40 34 XXX C2 (NK9) sowie US 5,164,XXX (NK7) jeweils neuheitssch\u00e4dlich vorweggenommen, zumindest wenn man das Klagepatent in einer Weise auslegt, bei der man zu dessen Verletzung durch die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen komme.<\/p>\n

F\u00fcr die Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf die ausgetauschten Schrifts\u00e4tze samt Anlagen sowie auf das Protokoll der m\u00fcndlichen Verhandlung vom 27.11.2014 (Bl. 292 f. GA) verwiesen.<\/p>\n

ENTSCHEIDUNGSGR\u00dcNDE<\/b><\/p>\n

Die zul\u00e4ssige Klage ist unbegr\u00fcndet. Der Kl\u00e4gerin stehen die geltend gemachten Anspr\u00fcche aus Art. 64 EP\u00dc i.V.m. \u00a7 139 Abs. 1, Abs. 2, 140b Abs. 1 PatG, \u00a7\u00a7 242, 259 BGB nicht zu, da die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen von der Lehre des Klagepatents nicht mittelbar Gebrauch machen.<\/p>\n

I.
\nDie angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen machen von der Lehre des Klagepatents keinen Gebrauch.<\/p>\n

1.
\nNach dem Vortrag der Kl\u00e4gerin ist ausreichend spezifiziert, welche Ger\u00e4te angegriffen werden \u2013 namentlich alle Mobilstationen (Smartphones und Tablet-Computer), auf denen der Dienst K ab der Version 6 vorinstalliert ist, soweit dieses Programm \u00fcber die L-Funktion verf\u00fcgt.<\/p>\n

Ferner wurde von der Beklagten und der Streithelferin nicht ausreichend bestritten, dass die Ausf\u00fchrungen der Kl\u00e4gerin in Bezug auf ausl\u00e4ndische K-Versionen auf die nach Deutschland gelieferten angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen Versionen \u00fcbertragen werden k\u00f6nnen. Hierzu h\u00e4tte es konkreten Vortrages bedurft, welche Informationen auf die in Deutschland vertriebenen angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen nicht zutreffen.<\/p>\n

2.
\nDas Klagepatent (im Folgenden nach seiner \u00dcbersetzung in Anlage K2 als \u201eK2\u201c zitiert; bisweilen wird zus\u00e4tzlich die englischsprachige Originalpatentschrift als \u201eK1\u201c zitiert) betrifft ein Navigationssystem f\u00fcr ein Kraftfahrzeug und insbesondere eine Verbesserung zum Bestimmen einer Fahrstrecke von der aktuellen Position eines Kraftfahrzeugs zu einem gegebenen Ziel.<\/p>\n

In seiner einleitenden Beschreibung schildert das Klagepatent, dass im Stand der Technik elektronische Navigations- und Informationssysteme zur Realisierung in Kraftfahrzeugen bekannt sind. Solche Systeme helfen dabei, die beste Strecke f\u00fcr ein Kraftfahrzeug zu einem Ziel zu finden (S. 1 Z. 9 \u2013 16 K2). Diese Systeme k\u00f6nnen die aktuelle Position und Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs in Korrelation mit einem Kartenbild anzeigen (S. 1 Z. 17 \u2013 24 K2). Hierzu muss dem System die tats\u00e4chliche Position des Kraftfahrzeugs auf einer Stra\u00dfenkarte bekannt sein, was beispielsweise \u00fcber ein GPS-System bewerkstelligt werden kann (S. 1 Z. 25 \u2013 S. 2 Z. 7 K2). Nachdem hier\u00fcber die tats\u00e4chliche Position des Kraftfahrzeugs bestimmt und das gew\u00fcnschte Ziel durch den Benutzer eingegeben worden ist, kann das System dann dem Fahrzeugf\u00fchrer Informationen hinsichtlich der besten zu fahrenden Strecke von dem aktuellen Fahrzeugstandort zu einem gew\u00fcnschten Ziel liefern (S. 2 Z. 8 \u2013 13 K2).<\/p>\n

Hieran kritisiert das Klagepatent, dass im Stand der Technik als beste Strecke die Route bestimmt wird, welche die k\u00fcrzeste Entfernung zwischen tats\u00e4chlicher Position und gew\u00fcnschtem Ziel bietet (S. 2 Z. 13 \u2013 18 K2). Der Nachteil an einem solchen Vorgehen bestehe darin, dass hierbei Streckengeschwindigkeitsraten nicht ber\u00fccksichtigt werden, d.h. die auf einen bestimmten Abschnitt erreichbare Geschwindigkeit und damit letztlich die f\u00fcr eine bestimmte Strecke ben\u00f6tigte Zeit. So kann eine l\u00e4ngere Wegstrecke gegen\u00fcber einer k\u00fcrzeren Wegstrecke vorzugsw\u00fcrdig sein, wenn wegen einer h\u00f6heren Geschwindigkeitsrate \u00fcber die l\u00e4ngere Wegstrecke das gew\u00fcnschte Ziel in k\u00fcrzerer Zeit erreicht werden kann (S. 2 Z. 13 \u2013 Z. 31 K2). Mit anderen Worten haben die bekannten Systeme den Nachteil, dass die beste Strecke nur eine Funktion ihrer Wegl\u00e4nge und nicht der Geschwindigkeitsrate ist (S. 2 Z. 31 \u2013 34 K2) und so ignoriert wird, dass eine l\u00e4ngere Strecke schneller sein kann.<\/p>\n

Schlie\u00dflich schildert das Klagepatent den Stand der Technik WO-A-92\/08XXX (als Anlage K8 zur Akte gereicht), ohne hieran Kritik zu \u00fcben. Die WO-A-92\/08XXX offenbart eine Fahrzeugnavigationsstreckenvorrichtung, bei der mehrere Navigationsstrecken berechnet und angezeigt werden, hierunter auch eine auf Basis der erforderlichen Reisezeit (S. 6 Z. 7 \u2013 12 sowie S. 10 Z. 33 \u2013 S. 11 Z. 11 Anlage K8). Zur Sch\u00e4tzung der Reisezeit einer Route werden die Geschwindigkeitsbegrenzungen herangezogen (S. 11 Z. 6 \u2013 8 Anlage K8). Laut dem Klagepatent kann der Fahrzeugf\u00fchrer bei dieser im Stand der Technik offenbarten Vorrichtung eine der angezeigten Strecken zur weiteren Verwendung ausw\u00e4hlen (S. 2 Z. 35 \u2013 S. 3 Z. 2 K2).<\/p>\n

Vor diesem Hintergrund ist es implizit Aufgabe (technisches Problem) des Klagepatents, bekannte Navigationssysteme zu verbessern. Dabei soll die Strecke vom Fahrzeugnavigationssystem vorgeschlagen werden, \u00fcber die in der k\u00fcrzesten Zeit das gew\u00fcnschte Ziel erreicht werden kann (S. 3 Z. 6 \u2013 11 K2).<\/p>\n

3.
\nZur L\u00f6sung der genannten Aufgabe schl\u00e4gt das Klagepatent unter anderem in Anspruch 10 ein Fahrzeugnavigationssystem vor, welches sich in Form einer Merkmalsanalyse wie folgt darstellen l\u00e4sst:<\/p>\n

10. Fahrzeugnavigationssystem (10), das folgendes umfasst:<\/p>\n

10.1 ein Eingabemittel, mit dem ein Benutzer ein gegebenes Ziel w\u00e4hlen kann;<\/p>\n

10.2 ein Positionierungsmittel (26) zum Bestimmen der tats\u00e4chlichen Position des Kraftfahrzeugs (70);<\/p>\n

10.3 ein Displaymittel (20) zum Anzeigen der Position des Kraftfahrzeugs (70);<\/p>\n

10.4 ein Kartenspeichermittel zum Speichern einer auf dem Displaymittel (20) anzuzeigenden Karte und zum Speichern von Geschwindigkeitsgrenzwerten f\u00fcr Stra\u00dfen auf der Karte,<\/p>\n

wobei das Fahrzeugnavigationssystem (10) gekennzeichnet ist durch:<\/p>\n

10.5 ein Mittel zum Bestimmen einer besten Strecke zu dem gegebenen Ziel,<\/p>\n

10.5.1 wobei das Beste-Strecken-Mittel dazu ausgelegt ist, auf dem Displaymittel (20) die beste Strecke, die die von dem Positionierungsmittel (26) empfangene tats\u00e4chliche Position des Kraftfahrzeugs (70) mit dem auf der Karte gefundenen gegebenen Ziel verbindet, zu identifizieren und anzuzeigen,<\/p>\n

10.5.2 wobei das Beste-Strecken-Mittel ein Berechnungsmittel zum Identifizieren der besten Strecke auf der Grundlage der zum Zur\u00fccklegen der besten Strecke erforderlichen Zeit enth\u00e4lt; und<\/p>\n

10.6 ein Verkehrsinformationsempfangsmittel (32) zum Empfangen von Verkehrsinformationen einschlie\u00dflich erwarteter Geschwindigkeiten,<\/p>\n

10.6.1 \u00fcbertragen in einem Datendarstellungsformat mit variablen L\u00e4ngendifferenzen aus den gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten f\u00fcr jeweilige, in dem Kartenspeichermittel enthaltene Stra\u00dfen<\/p>\n

10.6.2 von einer zentral angeordneten Datenbank (50) \u00fcber einen Funkkanal zu dem Fahrzeug (70).<\/p>\n

4.
\nAnspruch 10 lehrt ein Fahrzeugnavigationssystem. Dieses umfasst ein Eingabemittel mit dem der Benutzer sein Fahrtziel eingeben kann (Merkmal 10.1) sowie ein Positionierungsmittel (Merkmal 10.2), um die Position des Fahrzeuges zu bestimmen und diese dann auf einem Displaymittel (Merkmal 10.3) anzuzeigen. Auf dem Displaymittel werden zudem gespeicherte Karten angezeigt (Merkmal 10.4), die in einer zentralen Datenbank oder im Fahrzeug gespeichert sein k\u00f6nnen.<\/p>\n

Ferner umfasst das Fahrzeugnavigationsger\u00e4t \u2013 zentral oder lokal angeordnet \u2013 ein Beste-Strecken-Mittel, welches die beste Fahrtstrecke auf Grundlage der erforderlichen Fahrzeit ermittelt. Schlie\u00dflich ist im Fahrzeug nach Merkmalsgruppe 10.6 ein Verkehrsinformationsempfangsmittel angeordnet, welches von einer zentral angeordneten Datenbank Verkehrsinformationen einschlie\u00dflich erwarteter Geschwindigkeiten empfangen kann. Diese werden nach Merkmal 10.6.1 in Form von Differenzen zu gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten \u00fcbermittelt.<\/p>\n

5.
\nEine mittelbare Verletzung von Anspruch 10 des Klagepatents liegt nicht vor, da eine Verwirklichung aller Merkmale der Merkmalsgruppe 10.6,<\/p>\n

\u201e10.6 ein Verkehrsinformationsempfangsmittel (32) zum Empfangen von Verkehrsinformationen einschlie\u00dflich erwarteter Geschwindigkeiten,<\/p>\n

10.6.1 \u00fcbertragen in einem Datendarstellungsformat mit variablen L\u00e4ngendifferenzen aus den gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten f\u00fcr jeweilige, in dem Kartenspeichermittel enthaltene Stra\u00dfen<\/p>\n

10.6.2 von einer zentral angeordneten Datenbank (50) \u00fcber einen Funkkanal zu dem Fahrzeug (70)\u201c,<\/p>\n

nicht festgestellt werden kann.<\/p>\n

a)
\nMerkmal 10.6 verlangt auf Seiten des Fahrzeugnavigationssystems Verkehrsinformationsempfangsmittel, welche f\u00fcr eine bestimmte Strecke erwartete Geschwindigkeiten empfangen k\u00f6nnen. Die Verkehrsinformationsempfangsmittel m\u00fcssen lokal angeordnet sein, also sich im Fahrzeug selbst befinden. Dies ergibt sich aus Merkmal 10.6, wonach die Verkehrsinformationen von einer zentral angeordneten Datenbank zu dem Fahrzeug \u00fcbertragen werden.<\/p>\n

aa)
\nEmpfangen k\u00f6nnen muss das patentgem\u00e4\u00dfe Verkehrsinformationsempfangsmittel nach Merkmal 10.6 \u201eVerkehrsinformationen einschlie\u00dflich erwarteter Geschwindigkeiten\u201c. Damit ist klar, dass das Navigationssystem im Fahrzeug Informationen zumindest \u00fcber die auf einer bestimmten Strecke jeweils voraussichtlich erreichbare Geschwindigkeit erhalten k\u00f6nnen muss. Die Merkmale 10.6.1 und 10.6.2 machen weitere Vorgaben \u00fcber die Herkunft bzw. den Sender der erwarteten Geschwindigkeiten und die Form, in welcher diese an das Navigationssystem im Fahrzeug \u00fcbertragen werden.<\/p>\n

Merkmal 10.6.2 schreibt dabei die Richtung der \u00dcbertragung vor, also woher die von den Verkehrsinformationsempfangsmitteln empfangenen \u201eVerkehrsinformationen einschlie\u00dflich erwarteter Geschwindigkeiten\u201c stammen \u2013 namentlich \u201evon einer zentral angeordneten Datenbank\u201c.<\/p>\n

Merkmal 10.6.1 wiederum spezifiziert, in welcher Form die erwarteten Geschwindigkeiten an das Navigationssystem \u00fcbermittelt werden. Insofern schreibt das Klagepatent dem Fachmann konkret vor, dass die erwarteten Geschwindigkeiten<\/p>\n

\u201ein einem Datendarstellungsformat mit variablen L\u00e4ngendifferenzen aus den gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten f\u00fcr jeweilige, in dem Kartenspeichermittel enthaltene Stra\u00dfen\u201c<\/p>\n

\u00fcbertragen werden sollen. Die erwarteten Geschwindigkeiten sollen nicht als solche (im Sinne der tats\u00e4chlich zu erwartenden Geschwindigkeiten als absolute Werte) gesendet und empfangen werden, sondern vielmehr als Abweichung von gespeicherten Geschwindigkeitsbegrenzungen. Statt absoluter Geschwindigkeitswerte werden also Relativwerte \u00fcbertragen.<\/p>\n

Die \u201eerwartete Geschwindigkeit\u201c ist patentgem\u00e4\u00df die auf einer bestimmten Strecke unter Ber\u00fccksichtigung der Verkehrslage voraussichtlich erzielbare Geschwindigkeit. Im Gegensatz zu den \u201evariablen L\u00e4ngendifferenzen\u201c sind die \u201eerwarteten Geschwindigkeiten\u201c absolute Werte, d.h. es handelt sich um den tats\u00e4chlichen Geschwindigkeitswert (etwa in km\/h oder Meilen pro Stunde). Die als \u201evariable L\u00e4ngendifferenzen\u201c \u00fcbertragenen Relativwerte m\u00fcssen im Fahrzeug zu (absoluten) erwartete Geschwindigkeiten umgerechnet werden. Denn Merkmal 10.6 gibt nach seinem klaren Wortlaut vor, dass die Verkehrsinformationsempfangsmittel letztlich \u201eerwartete Geschwindigkeiten\u201c empfangen m\u00fcssen. Der Empfang von \u201evariablen L\u00e4ngendifferenzen aus den gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten\u201c alleine ist damit nicht patentgem\u00e4\u00df.<\/p>\n

bb)
\nBei den in Merkmal 10.6.1 genannten \u201evariablen L\u00e4ngendifferenzen\u201c handelt es sich um Abweichungen von den gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten; eine Vorgabe das Datendarstellungsformat mit einer variablen L\u00e4nge auszugestalten, enth\u00e4lt Merkmal 10.6.1 dagegen nicht.<\/p>\n

(1)
\nDem steht nicht entgegen, dass der Begriff \u201eL\u00e4ngendifferenz\u201c f\u00fcr eine Geschwindigkeitsabweichung zumindest un\u00fcblich erscheint \u2013 was im \u00dcbrigen auch f\u00fcr den nach Art. 70 EP\u00dc ma\u00dfgeblichen, englischen Originalwortlaut des Anspruchs gilt (\u201evariable length differences\u201c). Eine Patentschrift stellt jedoch im Hinblick auf die dort gebrauchten Begriffe gleichsam ihr eigenes Lexikon dar (BGH, GRUR 1999, 909, 912 \u2013 Spannschraube). Weichen Begriffe in den Schutzanspr\u00fcchen vom allgemeinen technischen Sprachgebrauch ab, was bei entsprechenden Hinweisen in der Patentschrift zu pr\u00fcfen ist, ist der sich aus den Patentanspr\u00fcchen und der Beschreibung ergebende Begriffsinhalt ma\u00dfgebend (BGH, GRUR 1999, 909, 911 \u2013 Spannschraube; BGH, BGHZ 150, 149, 153 \u2013 Schneidmesser I). So liegt der Fall hier. Aus dem weiteren Merkmalswortlaut und der Beschreibung erf\u00e4hrt der Fachmann eindeutig, dass \u201eL\u00e4ngendifferenzen\u201c patentgem\u00e4\u00df als Geschwindigkeitsabweichungen zu verstehen sind.<\/p>\n

Wie sich aus dem Wortlaut von Merkmal 10.6.1 ergibt, werden L\u00e4ngendifferenzen \u201eaus den gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten\u201c \u00fcbertragen. Eine Differenz von einer gespeicherten, m\u00f6glichen H\u00f6chstgeschwindigkeit ist aber nur als Geschwindigkeitsabweichung denkbar. Dieses Verst\u00e4ndnis best\u00e4tigt die Beschreibung auf S. 6 Z. 22 \u2013 35 K2. Hierin wird zun\u00e4chst ausgef\u00fchrt, dass die \u00fcbertragenen Daten aus variablen L\u00e4ngendifferenzen zu einem typischen Wert bestehen. Auf S. 6 Z. 29 \u2013 35 K2 hei\u00dft es in der Beschreibung des Klagepatents dann weiter:<\/p>\n

\u201eBeispielsweise k\u00f6nnen f\u00fcr eine Reduzierung von 12 Meilen pro Stunde im Durchschnitt auf einer bestimmten Stra\u00dfe die \u00fcbertragenen Informationen auf 10 Meilen pro Stunde reduziert werden.\u201c<\/p>\n

Hieraus wird deutlich, dass die \u00fcbertragenen Daten, also die in der Beschreibung zuvor eingef\u00fchrten \u201evariablen L\u00e4ngendifferenzen\u201c, beispielsweise aus einem Geschwindigkeitswert bestehen \u2013 hier aus einer Abweichung von 10 bzw. 12 Meilen pro Stunde. Damit ist f\u00fcr den Fachmann klar, dass sich \u201eL\u00e4ngen\u201c nach dem Verst\u00e4ndnis des Klagepatents auf Geschwindigkeiten beziehen.<\/p>\n

(2)
\nAllerdings verlangt das Klagepatent nicht, dass die Geschwindigkeitsabweichung als (exakter) Zahlenwert der Abweichung \u00fcbermittelt werden muss. Das Klagepatent beschreibt die \u00dcbertragung von gerundeten Differenzen (S. 6 Z. 28 \u2013 35 K2 = Abs. [0016] K1) und die Option, bei geringen Differenzen gar keine Informationen zu \u00fcbertragen (S. 6 Z. 26 \u2013 28 K2 = Abs. [0016] K1). Die L\u00e4ngendifferenz muss weiter nicht in Form einer konkreten Geschwindigkeitsdifferenz angegeben werden. Aus dem Wortlaut \u201eL\u00e4ngendifferenz\u201c kann nicht hergeleitet werden, dass die erwartete Geschwindigkeit durch eine Subtraktion ermittelt wird. Der Fachmann versteht vielmehr auf Grundlage der technischen Funktion der \u201evariable L\u00e4ngendifferenz\u201c, dass sie eine Abweichung zu einem gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwert sein muss, mit deren Hilfe sich die erwartete Geschwindigkeit errechnen l\u00e4sst.<\/p>\n

(3)
\nNeben der \u00dcbertragung der erwarteten Geschwindigkeit als Abweichung von einem Geschwindigkeitsgrenzwert ist nicht erforderlich, dass ein Datendarstellungsformat mit einer variablen L\u00e4nge empfangen wird. Merkmal 10.6.1, dessen \u00dcbersetzung zwischen den Parteien streitig ist, lautet im ma\u00dfgeblichen englischen Originalwortlaut:<\/p>\n

\u201ctransmitted in a data representation format of variable length differences from said stored speed limit values for respective roads contained in said map storage means\u201d.<\/p>\n

Die Vorgabe eines Datenformats mit einer flexiblen L\u00e4nge l\u00e4sst sich weder dem Anspruchswortlaut noch der Beschreibung entnehmen. Aus dem Merkmalswortlaut wird deutlich, dass \u201evariable L\u00e4ngendifferenzen\u201c (\u201evariable length differences\u201c) ein Attribut der \u201egespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerte\u201c (\u201efrom said stored speed limit values\u201c) ist. Denn soweit das Merkmal von \u201eDifferenzen\u201c spricht, ist klar, dass sich dies auf die gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerte bezieht, was auch die Beklagte nicht in Abrede stellt. Die Worte \u201evariable length\u201c geh\u00f6ren auch nach dem englischen Anspruchswortlaut zu den Differenzen und damit zum Inhalt der Daten. Insofern bestehen auch keine Bedenken gegen die deutsche \u00dcbersetzung des Merkmals in der T2-Schrift (Anlage K2).<\/p>\n

Dieses Verst\u00e4ndnis unterstreicht die Beschreibung des Klagepatents, in der klar zum Ausdruck kommt, dass der Inhalt der Daten \u201eaus variablen L\u00e4ngendifferenzen\u201c bestehen soll \u2013 und nicht die Datenformatl\u00e4nge variabel sein soll. Auf S. 6 Z. 22 \u2013 26 K2 hei\u00dft es:<\/p>\n

\u201eEine \u00f6rtlich gespeicherte Karte beispielsweise weist in der Regel Geschwindigkeitsbeschr\u00e4nkungen auf, w\u00e4hrend die \u00fcbertragenen Daten aus variablen L\u00e4ngendifferenzen von dem typischen Wert bestehen (\u2026).\u201c<\/p>\n

So auch in der englischen Fassung (Sp. 4 Z. 24 \u2013 26 K1 = Abs. [0016] K1):<\/p>\n

\u201cFor example, a locally stored map typically has speed limits, while the transmitted data consists of variable length differences from the typical value (\u2026)\u201d.<\/p>\n

Der Wortlaut \u201cbestehen\u201c bzw. \u201econsists of\u201c verdeutlicht, dass es sich bei den \u201evariablen L\u00e4ngendifferenzen\u201c um den Inhalt der \u00fcbertragenen Daten und nicht um das sie \u00fcbertragende Format handelt.<\/p>\n

Die Funktion der Einsparung von \u00dcbertragungszeit durch Reduzierung der zu \u00fcbertragenden Daten, welche auf S. 6 Z. 19 \u2013 22 K2 (= Abs. [0016] K1) zum Ausdruck kommt:<\/p>\n

\u201eDie \u00fcbertragenen Verkehrsinformationen liegen vorzugsweise in einem minimalen Datendarstellungsformat vor, um die \u00dcbertragungszeit auf ein Minimum zu reduzieren\u201c,<\/p>\n

wird durch die \u00dcbertragung von Differenzen erm\u00f6glicht; dieser Vorteil muss aber patentgem\u00e4\u00df nicht zwingend realisiert werden. Durch die \u00dcbertragung nur der Abweichungen von einem gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwert m\u00fcssen oftmals nur kleinere Werte als die Werte der tats\u00e4chlichen erwarteten Geschwindigkeit \u00fcbertragen werden. Denn der Wert der Abweichung einer gespeicherten H\u00f6chstgeschwindigkeit ist in der Realit\u00e4t oftmals geringer als die daraus resultierende (erwartete) Geschwindigkeit. Wenn keine Abweichung von dem Geschwindigkeitsgrenzwert besteht \u2013 weil eine Stra\u00dfe frei ist \u2013 kann auf eine \u00dcbertragung ganz verzichtet werden, wie im Klagepatent auf S. 6 Z. 26 \u2013 28 K2 explizit erw\u00e4hnt wird. Damit kann durch die \u00dcbertragung von Abweichungen auch dann die zu sendende Datenmenge gegen\u00fcber der \u00dcbertragung der tats\u00e4chlichen Geschwindigkeitswerte reduziert werden, wenn ein Datenformat mit einer feststehenden L\u00e4nge verwendet wird. Denn bei einer freien Stra\u00dfe muss letztlich nichts \u00fcbertragen werden. Auch in der weiteren Patentbeschreibung findet sich kein Anhaltspunkt auf ein Datenformat mit einer variablen L\u00e4nge. Das Klagepatent schildert auf S. 6 Z. 28 \u2013 35 K2, dass die gesendete Differenz gerundet werden kann, um \u00dcbertragungszeit einsparen zu k\u00f6nnen. Daneben nennt die Beschreibung weitere Ma\u00dfnahmen bez\u00fcglich des Inhalts der Daten zur Reduzierung der \u00dcbertragungszeit (S. 6 Z. 22 \u2013 S. 7 Z. 5 K2 = Abs. [0016] K1). In diesen Ausf\u00fchrungsbeispielen findet sich aber keine Aussage zu dem Datenformat selbst. Dass eine \u00dcbertragungszeitverringerung durch ein Datenformat mit variabler (Datensatz-) L\u00e4nge erreicht wird, l\u00e4sst sich der Beschreibung nicht entnehmen.<\/p>\n

Damit wird das Wort \u201eDatendarstellungsformat\u201c nicht redundant. Wie aus Merkmal 10.6 hervorgeht, geht es letztlich um die erwarteten Geschwindigkeiten, die an das Navigationssystem \u00fcbermittelt werden sollen. Diese werden nicht als solche \u00fcbertragen, sondern in einem Format, das die Darstellung als L\u00e4ngendifferenzen zul\u00e4sst.<\/p>\n

Ferner l\u00e4sst sich aus dem Schreiben der Anmelderin des Klagepatents im Erteilungsverfahren (Anlage SH2) zwar die Zielsetzung der \u00dcbertragungsdauerreduzierung entnehmen, jedoch nicht, dass dies durch ein Datenformat mit variabler L\u00e4nge erfolgen soll. Insofern kommt es nicht darauf an, ob dieses Schreiben \u00fcberhaupt zul\u00e4ssiges Auslegungsmaterial ist.<\/p>\n

cc)
\nUm aus den \u00fcbertragenen L\u00e4ngendifferenzen die patentgem\u00e4\u00df erforderliche \u201eerwartete Geschwindigkeit\u201c (Merkmal 10.6) gewinnen zu k\u00f6nnen, ist ein Abgleich zwischen den \u00fcbertragenen Daten und den \u201egespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten f\u00fcr jeweilige, in dem Kartenspeichermittel enthaltene Stra\u00dfen\u201c vorzunehmen. Dieser muss im Fahrzeug erfolgen, denn hier sind die Verkehrsinformationsmittel zwingend anzuordnen.<\/p>\n

Die Geschwindigkeitsgrenzwerte geben eine maximal erreichbare Geschwindigkeit an. Es ist die Geschwindigkeit, die erreicht wird, wenn keine Verz\u00f6gerung \u2013 etwa durch Stau \u2013 auf einer Strecke existiert. In anderen Worten: Ist die Abweichung gem\u00e4\u00df der \u201evariablen L\u00e4ngendifferenz\u201c gleich Null, entspricht die erwartete Geschwindigkeit dem Geschwindigkeitsgrenzwert. Die Geschwindigkeitsgrenzwerte m\u00fcssen zusammen mit der an das Verkehrsinformationsmittel \u00fcbertragenen \u201evariablen L\u00e4ngendifferenz\u201c die Berechnung einer erwarteten Geschwindigkeit f\u00fcr eine bestimmte Strecke erm\u00f6glichen. Hierzu muss der im Fahrzeug befindliche Teil des patentgem\u00e4\u00dfen Fahrzeugnavigationssystems Kenntnis von den Geschwindigkeitsgrenzwerten jener Stra\u00dfen haben, f\u00fcr die \u201evariable L\u00e4ngendifferenzen\u201c \u00fcbermittelt werden. Die zur Ermittlung der erwarteten Geschwindigkeiten erforderlichen Geschwindigkeitsgrenzwerte m\u00fcssen dabei nicht zwingend im Fahrzeug selbst gespeichert sein. Es reicht aus, wenn sich der im Fahrzeug angeordnete Teil des Navigationssystems im Bedarfsfalle Kenntnis von den ben\u00f6tigten Geschwindigkeitsgrenzwerten von einer zentral angeordneten Datenbank verschaffen kann. Patentgem\u00e4\u00df sind die Geschwindigkeitsgrenzwerte nach Merkmal 10.4:<\/p>\n

\u201eein Kartenspeichermittel zum Speichern einer auf dem Displaymittel (20) anzuzeigenden Karte und zum Speichern von Geschwindigkeitsgrenzwerten f\u00fcr Stra\u00dfen auf der Karte\u201c,<\/p>\n

auf einem Kartenspeichermittel gespeichert, wovon auch Merkmal 10.6.1 ausgeht. Dieses Kartenspeichermittel kann sich nach der Lehre des Klagepatents lokal im Fahrzeug oder in der zentral angeordneten Datenbank befinden. Dies verdeutlicht die Beschreibung des Klagepatents auf S. 7 Z. 25 \u2013 34 (= Abs. [0018] K2):<\/p>\n

\u201eAu\u00dferdem kann die zentrale Datenbank 50 dazu ausgelegt sein, die obenerw\u00e4hnten verschiedenen Stra\u00dfenkarteninformationen zu speichern und an die in dem Kraftfahrzeug 70 realisierte Mikrosteuerung 22 zu \u00fcbertragen, um den CD-ROM 24 \u00fcberfl\u00fcssig zu machen. Deshalb werden die auf der CRT 20 anzuzeigenden verschiedenen Stra\u00dfenkarteninformationen bei einer anderen bevorzugten Ausf\u00fchrungsform der vorliegenden Erfindung von der zentralen Datenbank 50 an die Mikrosteuerung 22 in dem Kraftfahrzeug 70 \u00fcbertragen.\u201c<\/p>\n

Die Anordnung der Kartenspeichermittel auf einer zentralen Datenbank ist nicht deswegen entgegen der klaren Beschreibung unzul\u00e4ssig, weil ansonsten aus den \u00fcbertragenen Daten keine Verkehrsinformationen errechnet werden k\u00f6nnen \u2013 diese also im Fahrzeug \u201enicht verstanden\u201c w\u00fcrden. Denn \u2013 wie erw\u00e4hnt \u2013 reicht es f\u00fcr eine solche Verarbeitung der Daten in der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform aus, wenn die Kartendaten allgemein auf einer zentralen Datenbank abgelegt sind und nur soweit erforderlich an das Fahrzeug \u00fcbertragen werden. Die \u00dcbertragung der Kartendaten vom Kartenspeichermittel von einer zentralen Datenbank zu dem Fahrzeug ist in der oben zitierten Stelle und zudem auf S. 3 Z. 20 \u2013 25 K2 (= Abs. [0009] K1) explizit erw\u00e4hnt.<\/p>\n

b)
\nEine Verwirklichung der Merkmalsgruppe 10.6 kann nicht festgestellt werden, unabh\u00e4ngig davon, ob man die \u00dcbermittlung von Farben in Bezug auf Autobahnen (hierzu unter aa) oder auf andere Stra\u00dfen (hierzu unter bb) betrachtet. Bei keinem Stra\u00dfentyp kommt es zum Empfang von erwarteten Geschwindigkeiten (Merkmal 10.6) in Form von variablen L\u00e4ngendifferenzen (Merkmal 10.6.1).<\/p>\n

aa)
\nBei Autobahnen fehlt es insoweit jedenfalls an einer Verwirklichung von Merkmal 10.6.1, wonach die an das Fahrzeugnavigationssystem (im Fahrzeug) \u00fcbertragenen Geschwindigkeiten<\/p>\n

\u201ein einem Datendarstellungsformat mit variablen L\u00e4ngendifferenzen aus den gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten f\u00fcr jeweilige, in dem Kartenspeichermittel enthaltene Stra\u00dfen\u201c<\/p>\n

\u00fcbermittelt werden m\u00fcssen. In Bezug auf Autobahnen stellen die \u00fcbermittelten Farben unstreitig Geschwindigkeitsbereiche dar, so bedeutet Rot eine Geschwindigkeit bis 40 km\/h, Gelb eine Geschwindigkeit von 40 \u2013 80 km\/h sowie Gr\u00fcn eine Geschwindigkeit von mehr als 80 km\/h.<\/p>\n

Es kann dahingestellt bleiben, ob es sich hierbei um \u201eerwartete Geschwindigkeiten\u201c handelt oder dies zu verneinen ist, weil die Farben keine unmittelbar erkennbare Geschwindigkeit ausdr\u00fccken und nur durch Kenntnis des Farbschemas \u201everstanden\u201c werden k\u00f6nnen. Denn die \u00fcbermittelten Farben und die durch sie repr\u00e4sentierten Geschwindigkeitsbereiche stellen (allenfalls) \u201eerwartete Geschwindigkeiten\u201c im Sinne von Merkmal 10.6 dar. Diese \u201eerwarteten Geschwindigkeiten\u201c werden aber im angegriffenen System nicht als Abweichung von gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten ausgedr\u00fcckt, sondern vielmehr als absolute Werte \u00fcbermittelt. Die beispielsweise mit der Farbe Gelb an einer bestimmten Autobahn \u00fcbermittelte Information, dass auf dieser Teilstrecke eine Geschwindigkeit von 40 \u2013 80 km\/h zu erwarten ist, steht in keiner Beziehung zu einer auf dieser Strecke existierenden Geschwindigkeitsbegrenzung. Der \u00fcbermittelte Geschwindigkeitsbereich ist als solcher dargestellt und eben nicht wie vom Klagepatent gefordert als Abweichung von einem Geschwindigkeitsgrenzwert.<\/p>\n

bb)
\nIn Bezug auf andere Stra\u00dfen ist dagegen jedenfalls eine Verwirklichung von Merkmal 10.6 nicht feststellbar, wonach das patentgem\u00e4\u00dfe Fahrzeugnavigationssystem<\/p>\n

\u201eVerkehrsinformationen einschlie\u00dflich erwarteter Geschwindigkeiten\u201c,<\/p>\n

welche \u00fcber einen Funkkanal an das Fahrzeug gesendet werden, empfangen k\u00f6nnen muss. Die F\u00e4higkeit zum Empfang einer erwarteten Geschwindigkeit l\u00e4sst sich bei den angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen in Bezug auf andere Stra\u00dfen nicht feststellen.<\/p>\n

Es kann insoweit dahingestellt bleiben, ob sich die \u00fcbermittelten Farben als patengem\u00e4\u00dfe \u201evariable L\u00e4ngendifferenzen\u201c verstehen lassen, obschon die Farben nur dann als Angabe zum Verkehrsaufkommen verstanden werden k\u00f6nnen, wenn ein Nutzer durch zus\u00e4tzliche Informationen Kenntnis von der Bedeutung des Farbschemas hat. Auch wenn man dies bejaht, werden von den angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen keine \u201eerwarteten Geschwindigkeiten\u201c empfangen.<\/p>\n

Die an die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen \u00fcbermittelten und auf ihnen dargestellten Farben zeigen das Verkehrsaufkommen an und k\u00f6nnten insofern als Abweichung von einer maximalen Geschwindigkeit verstanden werden. Das Verkehrsaufkommen hat grunds\u00e4tzlich Auswirkung auf die erreichbare Geschwindigkeit. Je h\u00f6her das Verkehrsaufkommen auf einer Stra\u00dfe ist, desto gr\u00f6\u00dfer ist die Differenz zwischen einer dort bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzung und der tats\u00e4chlich fahrbaren Geschwindigkeit.<\/p>\n

Jedenfalls werden aber keine \u201eerwarteten Geschwindigkeiten\u201c empfangen (Merkmal 10.6). Es ist nicht ersichtlich, dass die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen selbst Geschwindigkeitsgrenzwerte gespeichert haben oder auf diese zugreifen k\u00f6nnen, so dass es ihnen m\u00f6glich w\u00e4re, aus den \u00fcbertragenen Farben (also aus dem Verkehrsaufkommen) \u201eerwartete Geschwindigkeiten\u201c herzuleiten. Die Farben alleine erlauben \u2013 ohne Kenntnis der Geschwindigkeitsgrenzwerte \u2013 noch keinen Schluss auf eine tats\u00e4chlich m\u00f6gliche Geschwindigkeit. Es werden also allenfalls Relativwerte \u00fcbermittelt, aber keine erwarteten Geschwindigkeiten im Sinne des Klagepatents.<\/p>\n

cc)
\nDass die M\u00f6glichkeit des Empfangs der \u00fcbermittelten Farben die Merkmalsgruppe 10.6. nicht verwirklichen kann, ergibt sich bei beiden Stra\u00dfenkategorien zudem daraus, dass jeweils die von Anspruch 10 vorgesehene Zweiteiligkeit der empfangenen Daten nicht eingehalten wird. Das Klagepatent verlangt sowohl den Empfang erwarteter Geschwindigkeiten als auch deren \u00dcbermittlung in einem bestimmten Datenformat. Die an die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen gesendeten Farben k\u00f6nnen aber stets nur eines von beiden sein: Wenn man sie als erwartete Geschwindigkeiten auffasst, fehlt es an der \u00dcbermittlung in der Form von L\u00e4ngendifferenzen. Versteht man die Farben als L\u00e4ngendifferenzen, werden keine erwarteten Geschwindigkeiten empfangen, da patentgem\u00e4\u00df die \u00fcbermittelten L\u00e4ngendifferenzen selbst (ohne Abgleich mit Geschwindigkeitsgrenzwerten) keine erwarteten Geschwindigkeiten sein k\u00f6nnen. Die \u00fcbermittelten Farben werden aber in den angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen f\u00fcr beide Stra\u00dfenkategorien nicht in Bezug zu gespeicherten Geschwindigkeitsgrenzwerten gesetzt.<\/p>\n

II.
\nDie Kostenentscheidung beruht auf \u00a7\u00a7 91 Abs. 1 S. 1, 101 Abs. 1, 269 Abs. 3 S. 2 ZPO. Der Kl\u00e4gerin waren hiernach die Kosten des Rechtsstreits einschlie\u00dflich der Kosten der Streithelferin aufzuerlegen.<\/p>\n

Die Entscheidung zur vorl\u00e4ufigen Vollstreckbarkeit folgt aus \u00a7 709 ZPO. Vollstreckungsschutz nach \u00a7 712 ZPO war der Kl\u00e4gerin nicht zu gew\u00e4hren, da sie die entsprechenden Voraussetzungen nicht glaubhaft gemacht hat.<\/p>\n

III.
\nDer Streitwert wird auf EUR 1.000.000,00 festgesetzt.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

D\u00fcsseldorfer Entscheidung Nr.:\u00a02350 Landgericht D\u00fcsseldorf Urteil vom 22. Januar 2015, Az. 4a O 12\/14<\/p>\n","protected":false},"author":25,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[3,2],"tags":[],"class_list":["post-3555","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-3","category-lg-duesseldorf"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3555","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/25"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=3555"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3555\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3559,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/3555\/revisions\/3559"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=3555"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=3555"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=3555"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}