{"id":2830,"date":"2006-10-26T17:00:27","date_gmt":"2006-10-26T17:00:27","guid":{"rendered":"https:\/\/www3.hhu.de\/duesseldorfer-archiv\/?p=2830"},"modified":"2016-04-26T12:40:06","modified_gmt":"2016-04-26T12:40:06","slug":"4a-o-18205-automatikgetriebe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/d-prax.de\/?p=2830","title":{"rendered":"4a O 182\/05 – Automatikgetriebe"},"content":{"rendered":"
\n
\n
\n
D\u00fcsseldorfer Entscheidung Nr.:\u00a0497<\/strong><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Landgericht D\u00fcsseldorf
\nUrteil vom 26. Oktober 2006, Az. 4a O 182\/05<\/p>\n

I.
\nDie Klage wird abgewiesen.<\/p>\n

II.
\nDie Kosten des Rechtsstreits werden der Kl\u00e4gerin auferlegt.<\/p>\n

III.
\nDas Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in H\u00f6he von 110 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorl\u00e4ufig vollstreckbar.
\nDie Sicherheitsleistung kann auch durch eine unwiderrufliche, unbedingte, unbefristete und selbstschuldnerische B\u00fcrgschaft einer in der Europ\u00e4ischen Union als Zoll- oder Steuerb\u00fcrgin anerkannten Bank oder Sparkasse erbracht werden.<\/p>\n

Tatbestand:<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin ist ein Unternehmen mit Sitz in den Niederlanden, das sich auf den Bereich Forschung und Entwicklung im Automobilbereich spezialisiert hat. Sie ist seit dem 20. November 1996 eingetragene, alleinige und ausschlie\u00dflich verf\u00fcgungsberechtigte Inhaberin des europ\u00e4ischen Patents 0 414 xxx B1 (im Folgenden: Klagepatent). Das Klagepatent nimmt franz\u00f6sische Priorit\u00e4ten vom 16. Mai 1988 und vom 21. Dezember 1988 in Anspruch. Die Klagepatentanmeldung wurde am 06. M\u00e4rz 1991 offengelegt. Die Ver\u00f6ffentlichung der Patenterteilung erfolgte am 29. Januar 1992, der Hinweis auf die Patenterteilung wurde durch das Deutsche Patent- und Markenamt am 12. M\u00e4rz 1992 ver\u00f6ffentlicht. Das Klagepatent, dessen deutscher Teil unter der Registernummer DE 689 00 xxx.3 gef\u00fchrt wird, steht unter anderem in der Bundesrepublik Deutschland in Kraft. Mit Schriftsatz vom 19. Mai 2005 hat die Beklagte Nichtigkeitsklage zum Bundespatentgericht eingereicht, mit der sie die Nichtigerkl\u00e4rung des Klagepatents wegen neuheitssch\u00e4dlicher Vorwegnahme beantragt hat. Auf die m\u00fcndliche Verhandlung vom 31. August 2006 hat der 4. Senat (Nichtigkeitssenat) des Bundespatentgerichts den deutschen Teil des Klagepatents mit Urteil vom selben Tage f\u00fcr nichtig erkl\u00e4rt.<\/p>\n

Das Klagepatent, dessen Verfahrenssprache Franz\u00f6sisch ist, betrifft ein Getriebe zur kontinuierlichen Variation durch Zahnr\u00e4der f\u00fcr Landfahrzeuge wie Automobile, Motorr\u00e4der und \u00e4hnliche Fahrzeuge.
\nDer eingetragene Patentanspruch 1, den die Kl\u00e4gerin in einer neuen Fassung in Kombination mit dem eingetragenen Unteranspruch 8 geltend macht, hat in der ver\u00f6ffentlichten deutschen \u00dcbersetzung folgenden Wortlaut:<\/p>\n

1. Getriebe zur automatischen Variation des Transmissionsverh\u00e4ltnisses, insbesondere f\u00fcr Fahrzeuge, mit einem Zahnradgetriebe (7, 8, 11; 7a, 7b, 8a, 8b, 11a; 7c, 7d; 34, 36) zwischen einer Eingangswelle (1) und einer Abtriebswelle (14), das wenigstens ein Zahnrad (7; 7a, 7b, 7c, 7d), das zur Kraftverteilung zwischen der Abtriebswelle (14) und einem Gleichgewichts-Teilsystem (16), das mit einem im Allgemeinen von der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle (14) verschiedenen Geschwindigkeit rotiert, angeordnet ist, und au\u00dfer dem Zahnrad (7; 7a, 7b) eine weitere Einrichtung (18; 27, 28, 29; 44) zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem (16) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildete Belastung in Abh\u00e4ngigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung st\u00e4ndig im Verh\u00e4ltnis zur in Abh\u00e4ngigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausge\u00fcbten Belastung gehalten wird.<\/p>\n

Unteranspruch 8 hat in der ver\u00f6ffentlichten deutschen Fassung folgenden Wortlaut:<\/p>\n

8. Getriebe nach einem der Anspr\u00fcche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnradgetriebe ein Planetengetriebe ist und einen mit der Eingangswelle (1) verbundenen Satellitentr\u00e4ger (6), einen mit der Abtriebswelle (14) verbundenen Kranz (9) und ein mit dem Gleichgewichts-Teilsystem (16) verbundenes Planetenrad (11) aufweist.<\/p>\n

Hinsichtlich der weiteren eingetragenen Anspr\u00fcche wird auf die Klagepatentschrift verweisen.<\/p>\n

Zur Veranschaulichung werden nachfolgend die Figuren 1 und 7 aus der Klagepatentschrift wiedergegeben. Figur 1 zeigt eine schematische Perspektivansicht eines erfindungsgem\u00e4\u00dfen Getriebes in Gestalt eines Planetengetriebes im Axialschnitt durch das Geh\u00e4use, Figur 7 eine schematische Ansicht einer weiteren Ausf\u00fchrungsform des erfindungsgem\u00e4\u00dfen Getriebes, wobei ebenfalls ein Planetengetriebe gezeigt wird:<\/p>\n

Die Beklagte, deutsche Tochtergesellschaft der in Japan gesch\u00e4ftsans\u00e4ssigen T-Konzerngruppe, vertreibt in Deutschland unter anderem die Kraftfahrzeuge T XY und XYZ (im Folgenden: angegriffene Ausf\u00fchrungsformen), die mit einem so genannten Hybrid-Antrieb ausgestattet sind. Nachfolgend wird die Anlage K19 wiedergegeben, eine fig\u00fcrliche Darstellung aus den funktionstechnischen Ausf\u00fchrungen der Muttergesellschaft der Beklagten im Internet (wie sie auszugsweise als Anlage K15 vorgelegt wurden) und zugleich aus der ebenfalls im Internet ver\u00f6ffentlichten pdf-Datei mit dem Titel \u201eT Hybrid System\u201c (zur Akte gereicht als Anlage K16). Die Abbildung aus Anlage K19 zeigt in schematischer Darstellung, wie das Planetengetriebe der angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen die Verbindung zwischen Benzinmotor (Engine), elektrischem Motor, Generator und Antrieb (power shaft) herstellt:<\/p>\n

Die nachfolgende Abbildung entsprechend Anlage K18 stellt schematisch die Anordnung des Generators, der Batterie, des Benzinmotors, des elektrischen Motors sowie der \u201ePower Split Device\u201c dar. Sie ist ebenfalls den Darstellungen des Hybridsystems der Beklagten in den Anlagen K15 und K16 entnommen:<\/p>\n

Die nachfolgende, aus der Anlage B1 entnommene Darstellung des T-Hybridsystems gibt dessen Aufbau schematisch wieder. Die Bezeichnung \u201eABC-1\u201c steht dabei f\u00fcr die Motor-Generator-Einheit 1, die mit dem Sonnenrad (Sun Gear) des Planetengetriebes in Verbindung steht und in der Anlage K19 als \u201eGenerator\u201c bezeichnet wird. \u201eABC\u201c ist die Kurzbezeichnung f\u00fcr die Motor-Generator-Einheit 2, die mit dem Hohlrad (Ring Gear) des Planentengetriebes bzw. der mit diesem Hohlrad in Eingriff stehenden Welle in einem festen \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnis verbunden ist und in Anlage K19 die Bezeichnung \u201eMotor\u201c tr\u00e4gt.<\/p>\n

Soweit sich die Antriebstechnik der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform XYZ von der des T XY durch einen weiteren Elektroantrieb der Hinterr\u00e4der unterscheidet, um auf diese Weise einen zus\u00e4tzlichen Allradantrieb zur Verf\u00fcgung zu stellen, besteht \u2013 wie zwischen den Parteien unstreitig ist \u2013 kein f\u00fcr die Frage der Merkmalsverwirklichung wesentlicher Unterschied im hier relevanten Hybridantriebskonzept zwischen beiden Fahrzeugen.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin ist der Ansicht, die angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen machten von den geltend gemachten Anspr\u00fcchen des Klagepatents wortsinngem\u00e4\u00df Gebrauch. Sie nimmt die Beklagte daher – hinsichtlich Schadensersatz und Rechnungslegung seit dem Zeitpunkt ihrer Eintragung als Inhaberin des Klagepatents – auf Unterlassung, Schadensersatz und Rechnungslegung in Anspruch.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin beantragt,<\/p>\n

I. die Beklagte zu verurteilen,<\/p>\n

1. es bei Meidung eines f\u00fcr jeden Fall der Zuwiderhandlung festzusetzenden Ordnungsgeldes bis zu 250.000,- \u20ac, ersatzweise Ordnungshaft bis zu sechs Monaten, oder der Ordnungshaft, letztere zu vollziehen an einem ihrer jeweiligen Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer,
\nzu unterlassen,
\nFahrzeuge mit einem Getriebe zur automatischen Variation des Transmissionsverh\u00e4ltnisses f\u00fcr ein Fahrzeug, das mit einem mittels eines Gaspedals in seiner Leistung steuerbaren Motor antreibbar ist, mit einem Zahnradgetriebe zwischen einer Eingangswelle und einer Abtriebswelle,
\ndas wenigstens ein Zahnrad aufweist, das zur Kraftverteilung zwischen der Abtriebswelle und einem Gleichgewichts-Teilsystem, das mit einer im allgemeinen von der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle verschiedenen Geschwindigkeit rotiert, angeordnet ist, und
\nau\u00dfer dem Zahnrad eine weitere Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem aufweist,
\nim Gebiet der Bundesrepublik Deutschland anzubieten, in den Verkehr zu bringen oder zu den genannten Zwecken entweder einzuf\u00fchren oder zu besitzen,
\nbei dem die durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildete Belastung in Abh\u00e4ngigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung st\u00e4ndig im Verh\u00e4ltnis zur in Abh\u00e4ngigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausge\u00fcbten Belastung gehalten wird,
\nwenn das Zahnradgetriebe ein Planetengetriebe ist und einen mit der Eingangswelle verbundenen Satellitentr\u00e4ger, einen mit der Abtriebswelle verbundenen Kranz und ein mit dem Gleichgewichts-Teilsystem verbundenes Planetenrad aufweist;<\/p>\n

2. der Kl\u00e4gerin dar\u00fcber Rechnung zu legen, in welchem Umfang die Beklagte die zu Ziffer I. 1. beschriebenen Handlungen seit dem 20. November 1996 begangen hat, und zwar unter Angabe
\na) der Menge der erhaltenen oder bestellten Erzeugnisse sowie der Namen und Anschriften der Hersteller, Lieferanten und anderen Vorbesitzer,
\nb) der einzelnen Lieferungen, aufgeschl\u00fcsselt nach Liefermengen, -zeiten und -preisen, unter Einschluss von Typenbezeichnungen sowie der Namen und Anschriften der Abnehmer,
\nc) der einzelnen Angebote, aufgeschl\u00fcsselt nach Angebotsmengen, -zeiten und -preisen, unter Einschluss von Typenbezeichnungen sowie der Namen und Anschriften der Angebotsempf\u00e4nger,
\nd) der betriebenen Werbung, aufgeschl\u00fcsselt nach Werbetr\u00e4gern, deren Auflagenh\u00f6he, Verbreitungszeitraum und Verbreitungsgebiet,
\ne) der nach den einzelnen Kostenfaktoren aufgeschl\u00fcsselten Gestehungskosten und des erzielten Gewinns;<\/p>\n

II. festzustellen, dass die Beklagte verpflichtet ist, der Kl\u00e4gerin jedweden Schaden zu ersetzen, der ihr durch die zu Ziffer I. 1. bezeichneten und seit dem 20. November 1996 begangenen Handlungen entstanden ist und k\u00fcnftig noch entstehen wird;<\/p>\n

III. hilfsweise, der Kl\u00e4gerin im Hinblick auf die Kosten nachzulassen, die Zwangsvollstreckung gegen Sicherheitsleistung abzuwenden.<\/p>\n

Die Beklagte beantragt,<\/p>\n

die Klage abzuweisen,<\/p>\n

hilfsweise, die Verhandlung bis zur erstinstanzlichen Entscheidung \u00fcber die Nichtigkeitsklage der Beklagten auszusetzen.<\/p>\n

Die Beklagte stellt eine wortsinngem\u00e4\u00dfe Verwirklichung der geltend gemachten Patentanspr\u00fcche durch das in den angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen verwendete Hybridsystem in Abrede. Dieses verf\u00fcge weder \u00fcber ein Gleichgewichts-Teilsystem im patentgem\u00e4\u00dfen Sinne noch \u2013 das Vorhandensein eines patentgem\u00e4\u00dfen Gleichgewichts-Teilsystems unterstellt \u2013 \u00fcber die F\u00e4higkeit, die durch dieses gebildete Belastung in Abh\u00e4ngigkeit von der Geschwindigkeit und von der Beschleunigung st\u00e4ndig im Verh\u00e4ltnis zur in Abh\u00e4ngigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausge\u00fcbten Belastung zu halten. Diejenigen Bauteile, welche das Gleichgewichts-Teilsystem im Sinne des Klagepatents bildeten, k\u00f6nnten nicht gleichzeitig die patentgem\u00e4\u00dfe \u201eweitere Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem\u201c darstellen. Die durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildete Belastung in Abh\u00e4ngigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung werde nur dann (wie von Patentanspruch 1 vorausgesetzt) \u201est\u00e4ndig\u201c im Verh\u00e4ltnis zur in Abh\u00e4ngigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausge\u00fcbten Belastung gehalten, wenn in jeder Betriebsart des Fahrzeugs eine automatische, von \u00e4u\u00dferen Regelungen unbeeinflusste Einstellung des Transmissionsverh\u00e4ltnisses erfolgt. Dies sei jedoch bei dem Hybridsystem der angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen nicht der Fall, weil es dort Betriebszust\u00e4nde gebe, in denen durch die Steuerungselektronik regelnd auf die Motor-Generator-Einheit ABC eingewirkt werde.<\/p>\n

Wegen weiterer Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die eingereichten Schrifts\u00e4tze nebst Anlagen Bezug genommen.<\/p>\n

Entscheidungsgr\u00fcnde:<\/p>\n

Die Klage ist zul\u00e4ssig, aber nicht begr\u00fcndet. Die geltend gemachten Anspr\u00fcche auf Unterlassung, Schadensersatz und Rechnungslegung aus Art. 64 Abs. 1 EP\u00dc in Verbindung mit \u00a7\u00a7 139 Abs. 1 und Abs. 2 Satz 1; 140b Abs. 1 und 2 PatG; \u00a7\u00a7 242; 259 BGB stehen der Kl\u00e4gerin nicht zu. Denn das in den angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen eingebaute Hybrid-System der Beklagten macht von Anspruch 1 des Klagepatents keinen Gebrauch.<\/p>\n

I.
\nDas Klagepatent betrifft ein Getriebe zur kontinuierlichen Variation durch Zahnr\u00e4der f\u00fcr Landfahrzeuge wie Automobile, Motorr\u00e4der und \u00e4hnliche Fahrzeuge (Anlage K3, Abschnitt [0001]; weitere Zitate ohne Zusatz beziehen sich auf die Anlage K3 mit der dort hinzugef\u00fcgten Abschnitts-Nummerierung).
\nZum Stand der Technik verweist die Klagepatentschrift auf ein Automatikgetriebe, das aus der Offenlegungsschrift DE 30 11 xxx A1 (Anlage K4) und der FR-A- 692 xxx (Anlage K5) bekannt sei ([0002]-[0005]). Dieses Automatikgetriebe, insbesondere f\u00fcr Kraftfahrzeuge, enthalte ein Zahnradgetriebe zwischen einer Eingangs- und einer Abtriebswelle, wobei dieses Zahnradgetriebe wenigstens ein Zahnrad aufweise, das zur Kraftverteilung zwischen der Abtriebswelle und einem Gleichgewichts-Teilsystem, das mit einer im Allgemeinen von der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle verschiedenen Geschwindigkeit rotiere, angeordnet sei ([0002]). In diesem Stand der Technik bestehe das Gleichgewichts-Teilsystem aus einem Tr\u00e4gheitsschwungrad mit gleichbleibender oder variabler Tr\u00e4gheit. Gem\u00e4\u00df den Angaben in den genannten Druckschriften solle die Tr\u00e4gheit des Schwungrads an den Satelliten des in beiden Schriften zugrunde liegenden Planetengetriebes eine Reaktionskraft erzeugen, die den Fahrtwiderstand ausgleicht. Auf die Satellitenachse sollten zwei sich ausgleichende Drehmomente einwirken, von denen das eine aus der Tr\u00e4gheit des Schwungrads und das andere durch den Widerstand gegen die Beschleunigung des Fahrzeugs entstehe ([0003]).
\nDie Klagepatentschrift bezeichnet Vorrichtungen dieser Art als nicht realistisch, weil das Tr\u00e4gheitsschwungrad eine Reaktion in der gew\u00fcnschten Richtung nur hervorrufen k\u00f6nne, wenn seine Geschwindigkeit steige. Es sei jedoch undenkbar, dass die Bewegung des Fahrzeugs durch die konstante Steigerung der Drehgeschwindigkeit des Schwungrads unterhalten wird, da diese Geschwindigkeit rasch zu hoch steigen w\u00fcrde. Der Motor, der diese Bewegung nachvollziehen m\u00fcsste, w\u00fcrde \u00fcberdrehen ([0004]).
\nDieses Problem scheine, so die Beschreibung des Klagepatents weiter ([0005]), in der FR-A- 692 xxx ber\u00fccksichtigt worden zu sein. Dort sei eine Zentrifugalvorrichtung beschrieben, die beim \u00dcberschreiten einer bestimmten Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle ein Kuppeln und damit einen Direkteingriff zwischen Tr\u00e4gheitsschwungrad und Abtriebswelle gew\u00e4hrleisten solle. Diese Direkteingriffsvorrichtung erlaube dann aber – nach dem Verst\u00e4ndnis der Klagepatentschrift – keine automatische Anpassung des Transmissionsverh\u00e4ltnisses zwischen Eingangs- und Abtriebswelle mehr. Weitere Nachteile l\u00e4gen darin, dass bei einem Kuppeln des Tr\u00e4gheitsschwungrads, wenn dieses eine h\u00f6here Drehgeschwindigkeit erreicht habe, der f\u00fcr die Kupplung vorgesehene Reibbelag einem erheblichen Verschlei\u00df und einer starken Erhitzung unterworfen werde. Des Weiteren sei es schwierig, einen Betrieb mit st\u00e4ndiger Reibung zwischen Kupplungsscheibe und Tr\u00e4gheitsschwungrad zu vermeiden ([0005]).
\nSchlie\u00dflich sei aus der DE-A- 27 42 xxx (Anlage K6) eine Transmission bekannt, die dazu diene, die durch eine Gasturbine erzeugte Energie zwischen den Antriebsr\u00e4dern eines Fahrzeugs und den Abgriffen zu verteilen, die an diesem Fahrzeug montiert seien, um seine energieverbrauchenden Ausr\u00fcstungen anzutreiben. Ziel dieser Vorrichtung sei jedoch nicht die Optimierung des Transmissionsverh\u00e4ltnisses zwischen Fahrzeugmotor und R\u00e4dern. So werde, wenn die Ausr\u00fcstungen etwa durch eine \u00dcberlast blockiert seien, nach diesem Stand der Technik die Geschwindigkeit der R\u00e4der bei gegebener Drehgeschwindigkeit des Motors ohne sinnvollen Grund erh\u00f6ht ([0006]).<\/p>\n

Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik bezeichnet es die Klagepatentschrift als technisches Problem, das der technischen Lehre des Klagepatents zugrunde liege, ein Zahnradgetriebe vorzustellen, das in sehr einfacher und effizienter Weise das Transmissionsverh\u00e4ltnis zwischen seiner Eingangs- und seiner Abtriebswelle regelt, indem in diesem Getriebe ein Differentialmechanismus eingebaut wird, dessen dritte Achse mit einem Gleichgewichts-Teilsystem verbunden ist ([0007]).<\/p>\n

Zur L\u00f6sung schl\u00e4gt das Klagepatent in seinem Anspruch 1, wie er im Nichtigkeitsverfahren von der Kl\u00e4gerin zuletzt verteidigt wurde und auf den die Kl\u00e4gerin die vorliegende Klage in Kombination mit Unteranspruch 8 st\u00fctzt, die Kombination folgender Merkmale vor:
\n1. Getriebe zur automatischen Variation des Transmissionsverh\u00e4ltnisses f\u00fcr ein Fahrzeug, das mit einem mittels eines Gaspedals in seiner Leistung steuerbaren Motor (3) antreibbar ist,
\n2. mit einem Zahnradgetriebe (7, 8, 11; 7a, 7b, 8a, 11a; 7c, 7d; 34, 36) zwischen
\na) einer Eingangswelle (1)
\nund
\nb) einer Abtriebswelle (14);
\n3. das Zahnradgetriebe (7, 8, 11; 7a, 7b, 8a, 11a; 7c, 7d; 34, 36) weist wenigstens ein Zahnrad (7; 7a, 7b, 7c, 7d) auf, das zur Kraftverteilung zwischen
\na) der Abtriebswelle (14)
\nund
\nb) einem Gleichgewichts-Teilsystem (16)
\nangeordnet ist;
\n4. das Gleichgewichts-Teilsystem (16) rotiert mit einer im Allgemeinen von der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle (14) verschiedenen Geschwindigkeit;
\n5. au\u00dfer dem Zahnrad (7; 7a, 7b) ist eine weitere Einrichtung (18; 27, 28, 29; 44) zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem (16) vorgesehen;
\n6. die durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildete Belastung in Abh\u00e4ngigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung wird st\u00e4ndig im Verh\u00e4ltnis zur in Abh\u00e4ngigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausge\u00fcbten Belastung gehalten.<\/p>\n

Aus dem in der m\u00fcndlichen Verhandlung zum Gegenstand des (Haupt-) Antrags gemachten Unteranspruch 8 kommen folgende Merkmale hinzu:
\n7. das Zahnradgetriebe ist ein Planetengetriebe und weist
\na) einen mit der Eingangswelle (1) verbundenen Satellitentr\u00e4ger (6),
\nb) einen mit der Abtriebswelle (14) verbundenen Kranz (9) und
\nc) ein mit dem Gleichgewichts-Teilsystem verbundenes Planetenrad (11)
\nauf.<\/p>\n

In s\u00e4mtlichen Darstellungen bevorzugter Ausf\u00fchrungsbeispiele der technischen Lehre des Klagepatents zeigt die Patentschrift ein so genanntes Planetengetriebe nach Unteranspruch 8. Ein Planetengetriebe besteht im einfachsten Fall aus einem Sonnenrad (in der Figur 1 des Klagepatents mit der Bezugsziffer 11 belegt), mindestens einem Planetenrad (in Figur 1: Bezugsziffer 7), das gegebenenfalls mit einem oder mehreren weiteren Planetenr\u00e4dern auf einem Planetenradtr\u00e4ger angeordnet ist (in Figur 1: Bezugsziffer 6), und einem Hohlrad (in Figur 1: Bezugsziffer 9). Das Sonnenrad in der Mitte ist \u00fcber das Planetenrad bzw. die Planetenr\u00e4der mit dem innenverzahnten Hohlrad formschl\u00fcssig verbunden, da alle Zahnr\u00e4der st\u00e4ndig im Eingriff stehen. Die Planetenr\u00e4der sind mit ihren Achsen am Planetentr\u00e4ger gelagert und w\u00e4lzen sich sowohl auf der Innenverzahnung des Hohlrades als auch auf der Au\u00dfenverzahnung des Sonnenrades ab. Jedes der beweglichen Elemente (Sonnenrad, Planetenradtr\u00e4ger oder Hohlrad) kann im System des Planetengetriebes jeweils treibend, angetrieben oder festgesetzt sein. In der Terminologie des Klagepatents sind die deutschen Bezeichnungen aus der franz\u00f6sischen Verfahrenssprache \u00fcbernommen und weichen daher von der in der vorstehenden Erl\u00e4uterung verwendeten allgemeinen Terminologie ab, ohne dass damit jedoch ein Bedeutungsunterschied verbunden w\u00e4re. Das herk\u00f6mmlich Sonnenrad genannte Bauteil ist in der Klagepatentschrift als \u201ePlanetenrad\u201c (Roue Plan\u00e9taire, 11) bezeichnet, das Hohlrad als \u201eKranz\u201c (Couronne, 9). Die Planeten tragen die Bezeichnung \u201eSatelliten\u201c (Satellites, 7), der Planetentr\u00e4ger entsprechend die Bezeichnung \u201eSatellitentr\u00e4ger\u201c (Porte Satellites, 6).<\/p>\n

II.
\nW\u00e4hrend zwischen den Parteien die Verwirklichung der Merkmale 1, 2 und 3 a) sowie der Merkmalsgruppe 7 zu Recht nicht umstritten ist, so dass es insoweit keiner weiteren Ausf\u00fchrungen bedarf, stellt die Beklagte die Verwirklichung der Merkmale 3 b), 4 und 5, das hei\u00dft das Vorhandensein eines Gleichgewichts-Teilsystems im Sinne des Klagepatents, sowie des Merkmals 6 in Abrede. Das Bestreiten einer Verwirklichung der Merkmale 4 und 5 beschr\u00e4nkt sich dabei auf die Frage, ob ein Gleichgewichts-Teilsystem nach Merkmal 3 b) vorliegt.
\nDabei kann f\u00fcr die Entscheidung offen gelassen werden, ob der Beklagten auch unter funktionalen Gesichtspunkten in ihrer Ansicht zu folgen ist, das T-Hybridsystem weise in Gestalt der Motor-Generator-Einheit ABC-1 schon kein patentgem\u00e4\u00dfes Gleichgewichts-Teilsystem auf, weil ein Bauteil, das bereits eine \u201eweitere Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem\u201c im Sinne des Merkmals 5 darstellt, nicht zugleich als Gleichgewichts-Teilsystem angesehen werden k\u00f6nne. Denn selbst wenn man zugunsten der Kl\u00e4gerin unterstellt, dass die Motor-Generator-Einheit ABC-1 als Gleichgewichts-Teilsystem anzusehen ist, wird jedenfalls Merkmal 6 nicht verwirklicht, weil die von ABC-1 gebildete Belastung in Abh\u00e4ngigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung nicht \u201est\u00e4ndig\u201c im Verh\u00e4ltnis zur in Abh\u00e4ngigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung durch die Abtriebswelle ausge\u00fcbten Belastung gehalten wird. Bei den folgenden Ausf\u00fchrungen zu Merkmal 6 soll daher unterstellt werden, dass entsprechend der Auffassung der Kl\u00e4gerin die Motor-Generator-Einheit ABC-1, die mit dem Sonnenrad (Sun gear) des Planetengetriebes (dem \u201ePlanetenrad\u201c (11) in der Terminologie des Klagepatents) im Sinne des Merkmals 7 c) verbunden ist, ein Gleichgewichts-Teilsystem nach den Merkmalen 3 b), 4 und 5 darstellt.<\/p>\n

Merkmal 6 verlangt jedoch vor dem Hintergrund des in der Klagepatentschrift gew\u00fcrdigten und ausdr\u00fccklich kritisierten Standes der Technik aus der FR-A- 692 xxx (Anlage K5), dass in jeder Betriebsart, das hei\u00dft in jedem Betriebszustand des Fahrzeugs, eine automatische Einstellung des Transmissionsverh\u00e4ltnisses zwischen der Welle (19) des Gleichgewichts-Teilsystems und der Abtriebswelle (14) erfolgt und dass dies ohne \u00e4u\u00dfere Eingriffe in das System allein durch das Ma\u00df des von dem Gleichgewichts-Teilsystem aufgebrachten Rotationswiderstands geschieht. Die Kl\u00e4gerin meint demgegen\u00fcber, es sei ausreichend, wenn dies nur in bestimmten Betriebszust\u00e4nden des Getriebes der Fall sei, so dass einzelne Betriebsarten, in denen die automatische und autonome Einstellung des Verh\u00e4ltnisses nach Merkmal 6 wegen des Eingreifens der Motor-Generator-Einheit ABC nicht stattfindet, der Merkmalsverwirklichung nicht entgegenstehen k\u00f6nnten. Das Gleichgewichts-Teilsystem m\u00fcsse, schon weil es sich um einen Vorrichtungsanspruch handele und Merkmal 6 eine reine Funktion des Gleichgewichts-Teilsystems beschreibe, lediglich so ausgestaltet sein, dass es technisch m\u00f6glich ist, f\u00fcr s\u00e4mtliche Betriebsarten zwischen der Eingangswelle (1) und der Abtriebswelle (14) ein Transmissionsverh\u00e4ltnis herzustellen, das dem Gleichgewicht der beiden Kr\u00e4fte entspricht, die auf den Rand der einzelnen Satelliten ausge\u00fcbt werden. In dieser Auslegung, welche die Bedeutung des Merkmalsbestandteils \u201est\u00e4ndig\u201c in nicht gerechtfertigter Weise relativiert, ist der Kl\u00e4gerin nicht zu folgen.
\nW\u00fcrde man einzelne Betriebszust\u00e4nde des Getriebes ausnehmen und dennoch von einer \u201est\u00e4ndigen\u201c Bildung des Verh\u00e4ltnisses nach Merkmal 6 ausgehen, w\u00fcrde sich die technische Lehre des Klagepatents nicht mehr von der in der FR-A- 692 xxx (Anlage K5) offenbarten Vorrichtung abgrenzen, weil auch diese bereits eine automatische Einstellung des Transmissionsverh\u00e4ltnisses in diesem Sinne gew\u00e4hrleistet. Nach den Ausf\u00fchrungen in der Beschreibung der Klagepatentschrift ([0005]) scheint das mit dem Gegenstand der Offenlegungsschrift DE 30 11 xxx A1 (Anlage K4) verbundene Problem eines raschen zu hohen Ansteigens der Drehgeschwindigkeit eines Schwungrades in der FR-A- 692 xxx ber\u00fccksichtigt zu sein. Denn diese beschreibe eine Zentrifugalvorrichtung, die beim \u00dcberschreiten einer bestimmten Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle ein Kuppeln (und damit einen Direkteingriff) zwischen Tr\u00e4gheitsschwungrad und Abtriebswelle gew\u00e4hrleisten soll. Diese Direkteingriffsvorrichtung, so f\u00fchrt die Beschreibung der Klagepatentschrift weiter aus, erlaube jedoch keine automatische Anpassung des Transmissionsverh\u00e4ltnisses zwischen Eingangs- und Abtriebswelle mehr. Zudem gehen nach Auffassung der Beschreibung des Klagepatents mit dem Erfordernis des Kuppelns gravierende Nachteile einher, soweit der Verschlei\u00df der erforderlichen Kupplungsscheibe insbesondere bei einem Betrieb im Grenzbereich zum Direkteingriffszustand betroffen ist. In objektiver Hinsicht kann sich daher die Aufgabenstellung der technischen Lehre des Klagepatents nicht darauf beschr\u00e4nken, ein Zahnradgetriebe vorzustellen, das in sehr einfacher und effizienter Weise das Transmissionsverh\u00e4ltnis zwischen Eingangs- und Abtriebswelle regelt (so die Beschreibung in Abschnitt [0007]), sondern es geh\u00f6rt zugleich zum zu l\u00f6senden technischen Problem, einzelne Betriebszust\u00e4nde zu vermeiden, in denen von au\u00dfen, etwa durch einen Direkteingriff zwischen Tr\u00e4gheitsschwungrad und Abtriebswelle, in das System eingegriffen wird. Damit legt die Beschreibung der Klagepatentschrift, die bei der Auslegung des Anspruchswortlauts heranzuziehen ist (Art. 69 Abs. 1 EP\u00dc wie \u00a7 14 PatG), dem Fachmann ein Verst\u00e4ndnis nahe, nach dem nur eine solche Vorrichtung eine Anpassung des Transmissionsverh\u00e4ltnisses im Sinne des Patents zur Verf\u00fcgung stellt, bei der \u00fcber s\u00e4mtliche Betriebszust\u00e4nde des Getriebes hinweg und in diesem Sinne \u201est\u00e4ndig\u201c eine \u201eautomatische Anpassung des Transmissionsverh\u00e4ltnisses\u201c (vgl. Abschnitt [0005]) ohne von au\u00dfen kommende \u00c4nderung der Eingriffsbedingungen gew\u00e4hrleistet wird.
\nDie Kl\u00e4gerin versteht das Teilmerkmal \u201est\u00e4ndig\u201c hingegen dahin, das Gleichgewichts-Teilsystem m\u00fcsse sich lediglich als ein sich sinnvoll ver\u00e4nderndes Gegengewicht f\u00fcr die von dem Fahrzeug hinsichtlich Geschwindigkeit und Beschleunigung ausge\u00fcbte Last verhalten, woraus sich auch der Begriff des \u201eGleichgewichts-Teilsystems\u201c erkl\u00e4re. Wenn ein hohes Drehmoment auf der Abtriebswelle erforderlich sei, solle das Gleichgewichts-Teilsystem einen hohen Widerstand auf der mit ihm verbundenen Welle zur Verf\u00fcgung stellen, so dass das Planetenrad (11) m\u00f6glichst schwerg\u00e4ngig rotiere, damit sich die von den Satellitenr\u00e4dern (7) auf den Kranz (9) \u00fcbertragene Kraft auf dem Planetenrad gut \u201eabst\u00fctzen\u201c kann. Nur in diesem Sinne verlange das Klagepatent, dass die Verl\u00e4ufe der Belastung des Gleichgewichts-Teilsystems einerseits und der Abtriebswelle andererseits \u201est\u00e4ndig\u201c in einem g\u00fcnstigen Zusammenhang stehen. Das Klagepatent habe hingegen nicht zum Ziel, dies in s\u00e4mtlichen Betriebsarten zu gew\u00e4hrleisten.
\nDieses weitere Verst\u00e4ndnis der Kl\u00e4gerin widerspricht jedoch nicht nur, wie bereits ausgef\u00fchrt, der ge\u00e4u\u00dfertem Kritik am Stand der Technik (in Gestalt der FR-A- 692 xxx), sondern auch der Beschreibung des Gegenstands des Klagepatents. Im Zusammenhang mit einer vorteilhaften Ausf\u00fchrungsform, wie sie ab Abschnitt [0012] beschrieben wird, hei\u00dft es in Abschnitt [0015] (Hervorhebungen hier):
\n\u201eSomit besteht bei jeder Betriebsart des Fahrzeugs (Kombination eines Geschwindigkeitswertes mit einem Beschleunigungswert) ein Gleichgewicht zwischen dem durch das Fahrzeug erzeugten Widerstand und dem durch das Gleichgewichts-Teilsystem erzeugten Widerstand und das Getriebe findet selbst zu einer Betriebsart, in der das Gleichgewichts-Teilsystem zu keinem Zeitpunkt mit einer zu hohen Geschwindigkeit angetrieben wird.\u201c
\nSoweit sich diese Ausf\u00fchrungen der Klagepatentschrift im Zusammenhang mit einer bevorzugten Ausf\u00fchrungsform der technischen Lehre des Klagepatents finden, steht dies einer Verallgemeinerung des Aussagegehalts nicht entgegen. Denn das zugeh\u00f6rige Merkmal, dass Einrichtungen zur Abnahme der Energie von dem Gleichgewichts-Teilsystem eine Energie verbrauchende Last enthalten (vgl. Abschnitt [0012]), ist \u2013 soweit es um die Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem geht \u2013 als Merkmal 5 bereits Bestandteil des Hauptanspruchs. Die Ausf\u00fchrungen der Patentschrift in Abschnitt [0015], dass \u201ebei jeder Betriebsart des Fahrzeugs\u201c ein Gleichgewicht der Widerst\u00e4nde bestehe, so dass das Getriebe \u201eselbst\u201c zu einer Betriebsart finde, in der das Gleichgewichts-Teilsystem \u201ezu keinem Zeitpunkt\u201c mit einer zu hohen Geschwindigkeit angetrieben werde ([0015]), sind daher nicht nur einer bevorzugten Ausf\u00fchrungsform vorbehalten, sondern treffen auf jede erfindungsgem\u00e4\u00dfe Vorrichtung zu.
\nUnterst\u00fctzt wird dies durch die beschreibenden Ausf\u00fchrungen in Abschnitt [0025], die im Zusammenhang mit dem Ausf\u00fchrungsbeispiel nach Figur 1 die Darlegungen aus Abschnitt [0013] wieder aufgreifen und wegen ihres Bezugs zu Merkmal 5 ebenfalls verallgemeinerungsf\u00e4hig sind. Danach weist das Gleichgewichts-Teilsystem aufgrund des Hilfsmechanismus (das hei\u00dft der Einrichtungen zur Abnahme von Energie von dem Gleichgewichts-Teilsystem, wie sie in Abschnitten [0012] und [0013] genannt sind) einen Widerstand auf, der sich proportional zum Quadrat seiner Drehgeschwindigkeit verh\u00e4lt. Das Fahrzeug weise \u201ebei allen Betriebsarten […] (Kombination einer Geschwindigkeit und einer Beschleunigung zu jedem Zeitpunkt)\u201c einen Fahrtwiderstand auf, der sich im Allgemeinen proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit verhalte. Dadurch sei das Getriebe \u201estets\u201c darauf ausgerichtet, zwischen der Eingangswelle (1) und der Abtriebswelle (14) ein Transmissionsverh\u00e4ltnis herzustellen, das dem Gleichgewicht der beiden Kr\u00e4fte entspricht, die auf den Umfang der einzelnen Satelliten (7) ausge\u00fcbt werden. Auch in dieser Beschreibungsstelle findet sich die Erw\u00e4hnung aller Betriebsarten sowie die Definition, dass damit die Kombination einer Geschwindigkeit und einer Beschleunigung zu jedem Zeitpunkt gemeint ist, was das dargelegte Verst\u00e4ndnis des Merkmals 6 aus Sicht eines Fachmanns unterstreicht.
\nZu ber\u00fccksichtigen ist allerdings auch, dass die Klagepatentschrift selbst darauf hinweist, dass es auch bei einem patentgem\u00e4\u00dfen Gleichgewichts-Teilsystem nicht schlechthin ausgeschlossen sei, dieses f\u00fcr unterschiedliche Fahrzust\u00e4nde durch Regelungen zu beeinflussen. Der Kern der Erfindung liegt, worauf die Kl\u00e4gerin zu Recht hingewiesen hat, gerade darin, dass mittels eines Rotationswiderstandes, der durch das Gleichgewichts-Teilsystem auf das Getriebe einwirkt, die \u00fcber die Eingangswelle eingebrachte Energie auf die Abtriebswelle (14) einerseits und die Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie von dem Gleichgewichts-Teilsystem (16) andererseits aufgeteilt und so das Transmissionsverh\u00e4ltnis zwischen Eingangswelle (1) und Abtriebswelle (14) optimiert wird (vgl. Abschnitt [0010]). Nicht eine jede Einstellung des Widerstandsmoments steht daher schon der Verwirklichung des Merkmals 6 entgegen, nicht jede Beeinflussung des Gleichgewichts-Teilsystems durch Steuerungsmechanismen f\u00fchrt aus dem Klagepatent heraus.
\nJedoch betreffen diejenigen Beschreibungsstellen, nach denen der Rotationswiderstand des Gleichgewichts-Teilsystems gesteuert werden kann, nur besondere Betriebszust\u00e4nde wie den des Anlassens des (Verbrennungs-) Motors oder dessen Betrieb im Leerlauf (Abschnitt [0027]) oder aber eine besondere, in Figur 7 der Klagepatentschrift dargestellte und in Abschnitten [0045] bis [0050] beschriebene Ausf\u00fchrungsform einer patentgem\u00e4\u00dfen Vorrichtung. Wenn im allgemeinen Teil der Beschreibung einleitend darauf hingewiesen wird, nach der technischen Lehre des Klagepatents werde der Rotationswiderstand des Gleichgewichts-Teilsystems in Abh\u00e4ngigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung \u201egew\u00e4hlt\u201c ([0010]), wird der Fachmann dies nicht dahin verstehen, dass dies auch unter Ber\u00fccksichtigung des jeweils aktuellen Betriebszustandes erfolgen kann. Denn die weitere allgemeine Beschreibung ([0013]) spricht lediglich davon, dass es \u201edurch eine geeignete Auswahl der Parameter von Getriebe und Hilfsmechanismus\u201c (wie eines elektrischen Generators; vgl. Abschnitt [0012]) m\u00f6glich sei, es so einzurichten, dass das Getriebe bei jeder Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Dauerbetrieb l\u00e4uft, bei dem die Energie verbrauchende Last selbst eine vern\u00fcnftige konstante Drehgeschwindigkeit hat. Hinweise auf eine \u201eintelligente\u201c Beeinflussung des Rotationswiderstandes unter Ber\u00fccksichtigung der aktuellen Betriebsparameter des Fahrzeugs lassen sich dem nicht entnehmen.
\nNach den Ausf\u00fchrungen in Abschnitt [0027], die sich mit dem Anlassen des Motors und dem Leerlauf befassen,
\n\u201ek\u00f6nnen Mittel vorgesehen werden, um in diesem Stadium den Widerstand zu begrenzen oder zu beseitigen, der durch die Riemenscheibe 18 \u00fcbertragen wird, so dass die Kraft begrenzt oder eliminiert wird, die unn\u00f6tiger Weise auf die Abtriebswelle \u00fcbertragen wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug gar nicht starten m\u00f6chte.\u201c
\nDiese Offenbarung steht im Zusammenhang mit der Problematik, dass beim Anlassen des Motors sowie im Leerlauf zwar die Eingangswelle ein Drehmoment in das Getriebe einbringt, das an der Abtriebswelle jedoch nicht ben\u00f6tigt wird. Jeder Rotationswiderstand auf der Welle des Gleichgewichts-Teilsystems f\u00fchrt dann dazu, dass in unn\u00f6tiger Weise Kraft auf die Abtriebswelle \u00fcbertragen wird, weil sich die Satelliten (7) auf dem wegen des festgesetzten Fahrzeugs unbeweglichen Kranz\/Hohlrad (9) abst\u00fctzen k\u00f6nnen. Die Beschreibung erkl\u00e4rt es in diesem Fall f\u00fcr m\u00f6glich, Mittel vorzusehen, die den durch das Gleichgewichts-Teilsystem ausge\u00fcbten Widerstand herabsetzen oder ausschalten. Darin liegt zwar ein Eingriff in das Gleichgewichts-Teilsystem von au\u00dfen; es kann daraus aber nicht geschlossen werden, dass jeder aktuelle Eingriff in die Gr\u00f6\u00dfe des Rotationswiderstands des Gleichgewichts-Teilsystems noch im Rahmen des Anspruchs 1 liegen w\u00fcrde. Denn die in Abschnitt [0027] beschriebenen \u201eBetriebssituationen\u201c des Anlassens und des Leerlaufs liegen mangels jeglicher Geschwindigkeit und Beschleunigung an der Abtriebswelle \u2013 das Fahrzeug wird ja gerade festgesetzt, um seine Bewegung zu vermeiden \u2013 au\u00dferhalb der von Anspruch 1 erfassten Betriebssituationen. Ohne eine Belastung der Abtriebswelle, die durch Geschwindigkeit oder Beschleunigung ausge\u00fcbt wird, kann nicht sinnvoll von einem \u201eVerh\u00e4ltnis\u201c im Sinne des Merkmals 6 gesprochen werden. Auch aus Abschnitt [0027] der Beschreibung kann der Fachmann daher noch nicht erkennen, dass die Hilfseinrichtung aus Merkmal 5 (der elektrische Generator) beispielsweise elektronisch so eingestellt werden k\u00f6nnte, dass er an der Welle (19) des Gleichgewichts-Teilsystems (16) ein Widerstandsmoment bereitstellt, das angesichts der jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den gew\u00fcnschten Wert hat.
\nWenn in der Beschreibung in den darauf folgenden Abschnitten die Bewegung des Fahrzeugs geschildert wird, enth\u00e4lt erst Abschnitt [0049] im Zusammenhang mit dem Ausf\u00fchrungsbeispiel nach Figur 7 wieder einen Hinweis darauf, dass \u201evon au\u00dfen\u201c Einfluss auf das von dem Gleichgewichts-Teilsystem (16) auf die Welle (19) \u00fcbertragene Widerstandsmoment genommen werden kann. Die in der Figur 7 gezeigte Maschine (44) wird sowohl als Anlasser des Verbrennungsmotors (3) als auch als Generator eingesetzt, der eine Energie verbrauchende Last bildet und im Betrieb mit dem Gleichgewichts-Teilsystem verbunden ist, um das Transmissionsverh\u00e4ltnis zwischen Eingangswelle (1) und Abtriebswelle (14) des Getriebes zu regulieren (vgl. Abschnitt [0047]). Der Motor\/Generator (44) kann ausweislich der Beschreibung in Abschnitt [0049] dann, wenn er als Generator eingesetzt wird, hinsichtlich der von ihm gelieferten Leistung (seiner Erregung) so eingestellt werden, \u201edass an der Welle (19) ein Widerstandsmoment entsteht, das angesichts der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den gew\u00fcnschten Wert hat\u201c. Der gegebenenfalls von der Maschine (44) erzeugte \u00fcbersch\u00fcssige Strom werde \u2013 wie es in Abschnitt [0049] weiter hei\u00dft \u2013 an den Motor (40) geschickt, wo er in mechanische Energie umgewandelt werde, die der Motor (40) auf die Abtriebswelle (14) \u00fcbertrage. Mit der Beschreibung dieses Wirkmechanismus in dem Ausf\u00fchrungsbeispiel nach Figur 7 wird in Abschnitt [0049] eine Erh\u00f6hung des Widerstandsmoments durch externe Steuerungsmechanismen unter Ber\u00fccksichtigung der jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs scheinbar als noch patentgem\u00e4\u00dfe L\u00f6sung offenbart. Im umgekehrten Fall belehrt Abschnitt [0050] den Fachmann, dass bei maximaler Abrufung der Motorleistung durch den Fahrer die Maschine (44) mit einem relativ geringen Widerstandsmoment betrieben werden k\u00f6nne, um es der Eingangswelle (1) zu erm\u00f6glichen, eine wesentlich h\u00f6here Rotationsgeschwindigkeit als diejenige der Welle (14) zu erreichen. Dem Fachmann wird es damit als nicht in jedem Fall aus dem Schutzbereich des Klagepatents herausf\u00fchrende M\u00f6glichkeit offenbart, eine Steuerung des Gleichgewichts-Teilsystems und der weiteren Einrichtung zur Abnahme von Nutzenergie aus dem Gleichgewichts-Teilsystem etwa durch eine Steuerungselektronik auch im Rahmen der patentgem\u00e4\u00dfen Lehre vorzusehen, und zwar gem\u00e4\u00df Abschnitt [0050] auch \u201eunter Ber\u00fccksichtigung verschiedener Betriebsparameter des Fahrzeugs\u201c.
\nAllerdings ist in der Beschreibung des Klagepatents auch nur im Zusammenhang mit der in dem Ausf\u00fchrungsbeispiel nach Figur 7 enthaltenen Maschine (44), die gem\u00e4\u00df Abschnitten [0047] und [0049] unter anderem als Generator eingesetzt werden k\u00f6nne, von einer Einstellung des Widerstandsmoments die Rede. Daher sind zugleich auch die Besonderheiten des Ausf\u00fchrungsbeispiels nach Figur 7 zu ber\u00fccksichtigen. Diese Besonderheiten sprechen im Ergebnis dagegen, in Erweiterung des Offenbarungsgehalts der \u00fcbrigen Patentbeschreibung bereits jede \u00e4u\u00dfere Steuerung des durch das Gleichgewichts-Teilsystem auf das Getriebe aufgebrachten Rotationswiderstands dem Klagepatent unterfallen zu lassen und damit den Grundsatz, dass das Gleichgewichts-Teilsystem \u201eselbst\u201c (vgl. Abschnitt [0015]) zu einem Gleichgewicht findet, umfassend und in verallgemeinerbarer Weise zu relativieren. In Betracht zu ziehen w\u00e4re dies allenfalls dann, wenn konkret die Ausgestaltung der Ausf\u00fchrungsform nach Figur 7 (entsprechend Unteranspruch 4) vorl\u00e4ge. Dies kann f\u00fcr die vorliegende Entscheidung jedoch offen bleiben, denn die bei dem Ausf\u00fchrungsbeispiel nach Figur 7 und nach der zugeh\u00f6rigen Beschreibung in den Abschnitten [0045] bis [0050] vorhandene \u201emechanische und elektrische Zwangskopplung\u201c zwischen der Maschine (44) und dem Elektromotor (40) liegt bei dem T-Hybridsystem unstreitig nicht vor. Nur f\u00fcr den Fall einer solchen \u201eZwangskopplung\u201c von Generator \u2013 der Maschine (44) \u2013 und Elektromotor (40) stellt das Klagepatent die M\u00f6glichkeit einer (scheinbar) externen Steuerung des Systems als noch patentgem\u00e4\u00dfen \u201eEingriff\u201c in die Selbststeuerung des Getriebes dar.
\nMit der erw\u00e4hnten \u201eZwangskopplung\u201c ist dabei Folgendes gemeint: Bei dem Ausf\u00fchrungsbeispiel nach Figur 7 ist der Kranz (9) mit der Abtriebswelle (14) \u00fcber eine Glocke (22) verbunden, auf deren Au\u00dfenseite Elemente eines zu dem Elektromotor (40) geh\u00f6renden Rotors (41) montiert sind. Der zugeh\u00f6rige Stator (42) des Elektromotors (40) ist an der Innenseite des Geh\u00e4uses (4) befestigt (Abschnitt [0045]). Die zweite elektrodynamische Maschine (44) ist wie folgt aufgebaut: Der Rotor (46) ist fest mit der Welle (19) des Gleichgewichtsmechanismus (16) verbunden. Der Stator (43) wird von der Innenseite der Glocke (22) getragen (Abschnitt [0046]) und daher auch als \u201ePseudostator\u201c (43) bezeichnet, weil er nicht wie ein Stator feststeht, sondern mit der Glocke (22) uml\u00e4uft, lediglich bezogen auf den mit der Welle (19) verbundenen Rotor (46) die Funktion eines Stators wahrnimmt (vgl. Abschnitt [0048]). In der bereits zitierten Beschreibungsstelle (Abschnitt [0049]) wird die Funktion der Maschine (44) als elektrischer Generator beschrieben. Der gegebenenfalls von ihr erzeugte \u00fcbersch\u00fcssige Strom wird nach der Beschreibung an den Motor (40) geschickt, wo er in mechanische Energie umgewandelt wird, die auf die Abtriebswelle (14) \u00fcbertragen wird. In der gemeinsamen Anordnung des Rotors (41) und des Stators (43) auf der Glocke (22) des Ringrades\/Kranzes (9), wie sie zum Ausf\u00fchrungsbeispiel nach Figur 7 offenbart wird, liegt eine Kopplung der beiden Maschinen (40) und (44), die mit der Beklagten zu Recht als \u201emechanische Zwangskopplung\u201c bezeichnet werden kann. Denn eine unabh\u00e4ngige Drehung der Maschinen (40) und (44) ist wegen ihrer teilweise gemeinsamen Anordnung auf der Glocke (22) aus konstruktiven Gr\u00fcnden nicht m\u00f6glich.
\nVor dem Hintergrund des dargelegten Verst\u00e4ndnisses des \u201est\u00e4ndigen Verh\u00e4ltnisses\u201c im Sinne des Merkmals 6, wie es aus den allgemeinen Ausf\u00fchrungen der Beschreibung folgt, wird der Fachmann gerade in der Zwangskopplung der beiden Maschinen (40) und (44) diejenige Ma\u00dfnahme sehen, durch die sich bei der Vorrichtung des Ausf\u00fchrungsbeispiels nach Figur 7 das \u201est\u00e4ndige Verh\u00e4ltnis\u201c der Belastungen an der Abtriebswelle (14) und der mit dem Gleichgewichts-Teilsystem verbundenen Welle (19) einstellt. Zugleich findet nach der zugeh\u00f6rigen Beschreibung in Abschnitt [0049] eine Art \u201eelektrische Zwangskopplung\u201c dadurch statt, dass der Motor (40) mit \u00fcbersch\u00fcssigem Strom aus dem Generator (44) gespeist werden soll, die er in mechanische Energie umwandelt, welche sodann auf die Abtriebswelle (14) aufgebracht wird. Figur 7 zeigt mit der sie betreffenden Beschreibung daher lediglich eine Alternative dazu auf, die Energie der Welle (19) statt auf mechanischem Wege (das hei\u00dft \u00fcber die Bewegungsenergie eines Tr\u00e4gheitsschwungrads 17) \u00fcber den an der Welle (19) anliegenden Generator (44) und mittels des mit der Abtriebswelle (14) gekoppelten Motors (40) der Abtriebswelle zuzuf\u00fchren. Dass es m\u00f6glich und im Rahmen der patentgem\u00e4\u00dfen Lehre sinnvoll sein sollte, die durch die als Generator eingesetzte Maschine (44) gewonnene Energie nicht unmittelbar wieder \u00fcber den Elektromotor (40) als mechanische Energie auf die Abtriebswelle (14) aufzubringen, sondern zu speichern und bei Bedarf zu einem sp\u00e4teren Zeitpunkt einzusetzen, l\u00e4sst sich der Offenbarung zu Figur 7 nicht entnehmen.
\nAuch das Ausf\u00fchrungsbeispiel nach Figur 7 verh\u00e4lt sich damit noch immanent einem System, in dem sich das Gleichgewicht zwischen der durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildeten Belastung einerseits und der durch die Abtriebswelle ausge\u00fcbten Belastung andererseits st\u00e4ndig, das hei\u00dft in allen Betriebszust\u00e4nden, ohne \u00e4u\u00dfere, auf die konkrete Betriebssituation reagierende Eingriffe einstellt. Aus dem patentgem\u00e4\u00dfen Ausf\u00fchrungsbeispiel nach Figur 7 rechtfertigt sich daher kein anderes Verst\u00e4ndnis als das aus der allgemeinen Beschreibung abgeleitete.
\nDas Hybridsystem der angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen weist die Eigenschaft, dass sich das Gleichgewicht zwischen der durch das Gleichgewichts-Teilsystem gebildeten Belastung und der durch die Abtriebswelle ausge\u00fcbten Belastung, jeweils in Abh\u00e4ngigkeit von Geschwindigkeit und Beschleunigung, in allen Betriebszust\u00e4nden des Fahrzeugs ohne \u00e4u\u00dfere, auf die konkrete Betriebssituation reagierende Eingriffe einstellt, nicht auf. \u00dcber den Verbrennungsmotor und die Motor-Generator-Einheit ABC-1, die in diesem Zusammenhang zugunsten der Kl\u00e4gerin als Gleichgewichts-Teilsystem angesehen werden soll, hinaus wirkt die weitere Motor-Generator-Einheit ABC auf das Getriebe, konkret auf die Abtriebswelle (power shaft in der Darstellung nach Anlage K19), ein. Diese von der Beklagten als \u201ezweite Getriebestufe\u201c bezeichnete Krafteinbringung der Motor-Generator-Einheit ABC auf das mit der Abtriebswelle verbundene Hohlrad (Ring gear in der Anlage K19) des Planetengetriebes erfolgt \u2013 wie zwischen den Parteien unstreitig ist \u2013 in einem festen \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnis. Dies ergibt sich auch aus der Darstellung des angegriffenen Hybridsystems durch die Kl\u00e4gerin in Anlage K14a, wo zwischen der als \u201eMotor\u201c bezeichneten Motor-Generator-Einheit ABC und dem Hohlrad (ring gear), das seinerseits mit der Abtriebswelle (shaft output) verbunden ist, eine feste Verbindung besteht. Infolge dieser Anordnung und der getrennten Steuerbarkeit kann die Motor-Generator-Einheit ABC selbst\u00e4ndig, insbesondere unabh\u00e4ngig von der konkreten Erregung der Motor-Generator-Einheit ABC-1, auf die Abtriebswelle einwirken und die durch Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs auf die Abtriebswelle ausge\u00fcbte Belastung vollst\u00e4ndig oder teilweise kompensieren. Anders als in der Figur 7 des Klagepatents gezeigt, sind die Motor-Generator-Einheiten ABC-1 und ABC \u2013 trotz der mechanischen Verbindung der Getriebewellen, auf denen sie angebracht sind, \u00fcber das Planetengetriebe \u2013 v\u00f6llig unabh\u00e4ngig voneinander steuerbar. Insbesondere sind die Rotoren und Statoren beider Motor-Generator-Einheiten mechanisch unabh\u00e4ngig voneinander, weil nicht wie in Figur 7 des Klagepatents der Rotor der einen mit dem Stator der anderen Motor-Generator-Einheit auf einer Welle des Planetengetriebes angeordnet ist. Es fehlt damit an der \u201emechanischen Zwangskopplung\u201c beider Motor-Generator-Einheiten.
\nZugleich wirkt die Motor-Generator-Einheit ABC in bestimmten Betriebszust\u00e4nden des Fahrzeugs unabh\u00e4ngig von der aktuellen Erregung der Motor-Generator-Einheit ABC-1 auf die Kraftverteilung im Getriebe ein. Besonders augenf\u00e4llig wird dies in den Betriebszust\u00e4nden \u201eKonstantfahrt bei st\u00e4rkerem Gef\u00e4lle\u201c und \u201eBremsen\u201c. Wenn das mit konstanter Geschwindigkeit gefahrene Fahrzeug nach zuvor ebener oder nur leicht abfallender Stra\u00dfenf\u00fchrung ein erhebliches Gefalle bef\u00e4hrt, wird am Verbrennungsmotor eine Schubabschaltung vorgenommen. W\u00e4hrend die Motor-Generator-Einheit ABC als Generator betrieben wird, das Fahrzeug abbremst und den gewonnenen Strom im regenerativen Betrieb vollst\u00e4ndig der Batterie zuf\u00fchrt, dreht die Motor-Generator-Einheit ABC-1 frei im Leerlauf und wird nicht erregt. Im Gegensatz zum Betriebszustand einer leicht abfallenden Stra\u00dfenf\u00fchrung, wo die als Motor betriebene Motor-Generator-Einheit ABC-1 den Verbrennungsmotor entlasten und in einen energetisch g\u00fcnstigeren Drehzahlbereich bringen soll, bedarf es dessen bei st\u00e4rkerem Gef\u00e4lle nicht, weil am Verbrennungsmotor wegen dessen Schubabschaltung ohnehin keine weitere Kraftstoffersparnis zu erzielen w\u00e4re. Die Motor-Generator-Einheit ABC-1 kann daher frei drehen. Infolge des st\u00e4rkeren Gef\u00e4lles liegt an der Abtriebswelle eine negative Belastung an. Um zu verhindern, dass das Fahrzeug immer schneller wird, wird diese Belastung durch diejenige Belastung zumindest teilweise kompensiert, welche die Motor-Generator-Einheit ABC im regenerativen Betrieb auf die Abtriebswelle aus\u00fcbt. Zugleich rotiert die Motor-Generator-Einheit ABC-1, also das Gleichgewichts-Teilsystem, wie es hier unterstellt werden soll, frei. Die Motor-Generator-Einheit ABC-1 \u00fcbt ihrerseits also keine Belastung \u00fcber das Sonnenrad (Sun gear in der Anlage K19) auf das Getriebe aus. In diesem Betriebszustand, dessen Beschreibung in gleicher Weise auf das Bremsen und das Zur\u00fccknehmen des Gaspedals zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeit zutrifft, steht die Belastung an der Abtriebswelle, die ausschlie\u00dflich von der Motor-Generator-Einheit ABC kontrolliert wird, in keinem Verh\u00e4ltnis zu einer Belastung, die durch das Gleichgewichts-Teilsystem (die Motor-Generator-Einheit ABC-1) ausge\u00fcbt w\u00fcrde. Denn an einer solchen Belastung durch das Gleichgewichts-Teilsystem fehlt es hier gerade.
\nInfolgedessen steht die Motor-Generator-Einheit ABC au\u00dferhalb des von der Klagepatentschrift betrachteten Getriebes unter Einschluss des Gleichgewichts-Teilsystems, das hier nur durch die Motor-Generator-Einheit ABC-1 gebildet werden kann. Unabh\u00e4ngig von der Belastung der Welle (19) des Gleichgewichts-Teilsystems (16) und durch eine externe Steuerung beeinflusst vermag die Motor-Generator-Einheit ABC auf die Abtriebswelle (14) einzuwirken, wie dies etwa in den im vorigen Absatz geschilderten Betriebszust\u00e4nden der Fall ist. Sie stellt damit eine aus dem Schutzbereich des Anspruchs 1 herausf\u00fchrende \u201eexterne St\u00f6rgr\u00f6\u00dfe\u201c dar.
\nSchlie\u00dflich kann sich die Kl\u00e4gerin f\u00fcr die von ihr angenommene Irrelevanz einzelner Betriebszust\u00e4nde f\u00fcr die grunds\u00e4tzliche Verwirklichung des Merkmals 6 nicht mit Erfolg darauf berufen, dass es sich bei Anspruch 1 (in Verbindung mit Unteranspruch 8) des Klagepatents um einen Vorrichtungsanspruch handelt, der bereits dann verletzt werde, wenn die von der angegriffenen Ausf\u00fchrungsform verwirklichten Merkmale objektiv geeignet sind, die patentgem\u00e4\u00dfen Eigenschaften und Wirkungen zu erreichen, wobei es unerheblich sei, ob diese regelm\u00e4\u00dfig, nur in Ausnahmef\u00e4llen oder nur zuf\u00e4llig erreicht werden oder ob es der Verletzer darauf absieht, diese Wirkungen zu erzielen (BGH, GRUR 2006, 399, 401 \u2013 Rangierkatze). Gerade weil Merkmal 6 nicht konkrete Mittel in r\u00e4umlich-k\u00f6rperlicher Ausgestaltung beschreibt, sondern lediglich vorgibt, das Gleichgewichts-Teilsystem m\u00fcsse so ausgestaltet sein, dass es erm\u00f6glicht, die von ihm gebildete Belastung \u201est\u00e4ndig\u201c im Verh\u00e4ltnis zur durch die Abtriebswelle gebildeten Belastung \u2013 jeweils in Abh\u00e4ngigkeit von der Geschwindigkeit und der Beschleunigung \u2013 zu halten, r\u00fcckt diese Funktionsangabe gegen\u00fcber einer nicht beanspruchten konkreten r\u00e4umlich-gegenst\u00e4ndlichen Ausgestaltung in den Vordergrund. Zweck-, Wirkungs- oder Funktionsangaben k\u00f6nnen aber als Bestandteile eines Patentanspruchs an dessen Aufgabe teilnehmen, den gesch\u00fctzten Gegenstand gegen\u00fcber dem Stand der Technik abzugrenzen, wenn sie das Vorrichtungselement, auf das sie sich beziehen, als ein solches definieren, das so ausgebildet sein muss, dass es die betreffende Funktion erf\u00fcllen kann (BGH, Urteil vom 07. Juni 2006, Az.: X ZR 105\/04 \u2013 Luftabscheider f\u00fcr Milchsammelanlage). Die blo\u00dfe Eignung einer Vorrichtung, bei einer entsprechenden Fortbildung durch weitere Ma\u00dfnahmen die beanspruchte Funktion auszu\u00fcben, gen\u00fcgt demgegen\u00fcber nicht. Hier k\u00f6nnte das angegriffene Hybridsystem der Beklagten erst dann \u201est\u00e4ndig\u201c, also in s\u00e4mtlichen Betriebszust\u00e4nden, das Verh\u00e4ltnis nach Merkmal 6 herstellen, wenn die Steuerung der au\u00dferhalb des Gleichgewichts-Teilsystems stehenden Motor-Generator-Einheit ABC nicht mehr zulie\u00dfe, dass diese \u2013 wie etwa in den oben beschriebenen Betriebszust\u00e4nden \u201eKonstantfahrt bei st\u00e4rkerem Gef\u00e4lle\u201c und \u201eBremsen\u201c der Fall \u2013 ohne eine entsprechende Erregung der Motor-Generator-Einheit ABC-1 eine Belastung auf die Abtriebswelle aus\u00fcbt. In seiner vorliegenden Ausgestaltung ist das T-Hybridsystem hingegen weder objektiv geeignet noch dazu bestimmt, die Funktion gem\u00e4\u00df Merkmal 6 zu erf\u00fcllen.
\nEine Verwirklichung des Patentanspruchs 1 in Kombination mit Unteranspruch 8 durch das Hybridsystem der angegriffenen Ausf\u00fchrungsformen liegt daher nicht vor.<\/p>\n

III.
\nDie Kostenentscheidung beruht auf \u00a7 91 Abs. 1 Satz 1 (1. Halbsatz) ZPO.<\/p>\n

IV.
\nDie Entscheidungen zur vorl\u00e4ufigen Vollstreckbarkeit folgen aus \u00a7\u00a7 709 Satz 1 und 2; 108 ZPO.
\nDem Antrag der Kl\u00e4gerin, ihr hinsichtlich der Entscheidung \u00fcber die Kosten des Rechtsstreits Vollstreckungsschutz nach \u00a7 712 ZPO zu gew\u00e4hren, war nicht nachzukommen. Denn die Kl\u00e4gerin hat weder substantiiert zu den Voraussetzungen des \u00a7 712 ZPO vorgetragen, noch diese glaubhaft gemacht (\u00a7 714 Abs. 2 ZPO).<\/p>\n

Der Streitwert wird auf 3.000.000,- \u20ac festgesetzt.<\/p>\n

R1 R2 R3<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

D\u00fcsseldorfer Entscheidung Nr.:\u00a0497 Landgericht D\u00fcsseldorf Urteil vom 26. Oktober 2006, Az. 4a O 182\/05<\/p>\n","protected":false},"author":25,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[30,2],"tags":[],"class_list":["post-2830","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-30","category-lg-duesseldorf"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2830","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/25"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2830"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2830\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2831,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2830\/revisions\/2831"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2830"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2830"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2830"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}