{"id":2749,"date":"2005-08-02T17:00:38","date_gmt":"2005-08-02T17:00:38","guid":{"rendered":"https:\/\/www3.hhu.de\/duesseldorfer-archiv\/?p=2749"},"modified":"2016-04-26T10:09:26","modified_gmt":"2016-04-26T10:09:26","slug":"4b-o-31804-eisenbahnrad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/d-prax.de\/?p=2749","title":{"rendered":"4b O 318\/04 – Eisenbahnrad"},"content":{"rendered":"
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D\u00fcsseldorfer Entscheidung Nr.:\u00a0416<\/strong><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

Landgericht D\u00fcsseldorf
\nUrteil vom 2. August 2005, Az. 4b O 318\/04<\/p>\n

I. Die Klage wird abgewiesen.<\/p>\n

II. Die Kosten des Rechtsstreits hat die Kl\u00e4gerin zu tragen.<\/p>\n

III. Das Urteil ist f\u00fcr die Beklagte wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung von 95.000,– Euro vorl\u00e4ufig vollstreckbar.<\/p>\n

IV. Der Streitwert wird auf 5.000.000,– Euro festgesetzt.<\/p>\n

T a t b e s t a n d :<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin ist eingetragene Inhaberin des unter anderem mit Wirkung f\u00fcr die Bundesrepublik Deutschland erteilten europ\u00e4ischen Patents 0 798 xxx, das auf einer am 1.10.1997 ver\u00f6ffentlichen Anmeldung vom 21.3.1997 beruht und dessen Erteilung am 25.8.1999 bekanntgemacht worden ist. Die Verfahrenssprache des Klagepatents ist Franz\u00f6sisch; die Patentanspr\u00fcche sind am 2.6.1999 in deutscher \u00dcbersetzung ver\u00f6ffentlicht worden.<\/p>\n

Das Klagepatent betrifft ein \u201ekr\u00fcmmungsfestes Schienenfahrzeugrad aus Stahl\u201c. In einem gegen den deutschen Teil des Klagepatents gef\u00fchrten Nichtigkeitsverfahren hat der im vorliegenden Rechtsstreit allein interessierende Patentanspruch 1 durch Urteil des Bundespatentgerichts vom 14.1.2004 folgende Fassung erhalten:<\/p>\n

\u201eUm eine Achse XX\u2019 senkrecht zu einer Mittelebene P drehendes Eisenbahnrad mit einem Radkranz (1), dessen Halb-Dicke sich in einer Ebene P befindet, und der eine Lauffl\u00e4che (2) und einen Spurkranz (3) aufweist, mit einer Nabe (4), einer Radscheibe (5), einer Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1), einer Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4), wobei der Schnitt der Radscheibe (5) l\u00e4ngs einer Meridianlinie AB konstruiert ist, die sich zwischen einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1) gelegenen Punkt A, und einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4) gelegenen Punkt B erstreckt,<\/p>\n

d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,<\/p>\n

dass die beiden Punkte A und B auf gegen\u00fcberliegenden Seiten der Mittelebene P gelegen sind, wobei der Punkt A auf der gleichen Seite der Ebene P wie der Spurkranz (3) gelegen ist, beide symmetrisch in Bezug auf den Schnittpunkt I der Meridianlinie AB mit der Ebene P sind, wobei der Punkt I ein Wendepunkt der Kurve AB ist, und wobei der Schnittpunkt J der Tangente TA an die Kurve AB im Punkt A mit der Grenzlinie J1J2 zwischen der Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1) und dem Radkranz (1) von der Ebene P beabstandet auf der Seite des Spurkranzes (3) liegt, und der Schnittpunkt M der Tangente TB an die Kurve AB im Punkt B mit der Grenzlinie M1M2 zwischen der Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4) und der Nabe (4) von der Ebene P beabstandet auf der dem Spurkranz (3) gegen\u00fcberliegenden Seite liegt.\u201c<\/p>\n

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist nachfolgend die einzige Figur der Klagepatentschrift wiedergegeben.<\/p>\n

Die Beklagte vertreibt \u2013 selbst und \u00fcber Dritte \u2013 in der Bundesrepublik Deutschland Eisenbahnr\u00e4der sowie auf Achsen montierte R\u00e4derpaare unter der Bezeichnung \u201eX\u201c. Die konstruktiven Einzelheiten dieser R\u00e4der erschlie\u00dfen sich aus der als Anlage K 5 vorgelegten Konstruktionszeichnung, die nachstehend (verkleinert) eingeblendet ist.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin ist der Auffassung, dass die streitbefangenen Eisenbahnr\u00e4der der Beklagten wortsinngem\u00e4\u00df, zumindest aber \u00e4quivalent von der technischen Lehre des Klagepatents Gebrauch machen. Mit ihrer Klage nimmt sie die Beklagte deshalb auf Unterlassung, Rechnungslegung, Entsch\u00e4digung und Schadenersatz in Anspruch.<\/p>\n

Die Kl\u00e4gerin begehrt<\/p>\n

A. mit ihrem Hauptantrag,<\/p>\n

I. die Beklagte zu verurteilen,<\/p>\n

1. es bei Meidung der (n\u00e4her bezeichneten) gesetzlichen Ordnungsmittel zu unterlassen,<\/p>\n

um eine Achse senkrecht zu einer Mittelebene P drehendes Eisenbahnrad mit einem Radkranz, dessen Halb-Dicke sich in einer Ebene P befindet, und der eine Lauffl\u00e4che und einen Spurkranz aufweist, mit einer Nabe, einer Radscheibe, einer Verbindungszone der Radscheibe mit dem Radkranz, einer Verbindungszone der Radscheibe mit der Nabe, wobei der Schnitt der Radscheibe l\u00e4ngs einer Meridianlinie AB konstruiert ist, die sich zwischen einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe und der Verbindungszone der Radscheibe mit dem Radkranz gelegenen Punkt A, und einem an der Verbindungsstelle der Radscheibe und der Verbindungszone der Radscheibe mit der Nabe gelegenen Punkt B erstreckt,<\/p>\n

in Deutschland selbst oder \u00fcber Dritte anzubieten, in Verkehr zu bringen oder zu gebrauchen oder zu den genannten Zwecken entweder einzuf\u00fchren oder zu besitzen,<\/p>\n

bei dem die beiden Punkte A und B auf gegen\u00fcberliegenden Seiten der Mittelebene P gelegen sind, wobei der Punkt A auf der gleichen Seite der Ebene P wie der Spurkranz gelegen ist, beide symmetrisch in Bezug auf den Schnittpunkt I der Meridianlinie AB mit der Ebene P sind, wobei der Punkt I ein Wendepunkt der Kurve AB ist, und wobei der Schnittpunkt J der Tangente TA an die Kurve AB im Punkt A mit der Grenzlinie J1J2 zwischen der Verbindungszone der Radscheibe mit dem Radkranz und dem Radkranz von der Ebene P beabstandet auf der Seite des Spurkranzes liegt, und der Schnittpunkt M der Tangente TB an die Kurve AB im Punkt P mit der Grenzlinie M1M2 zwischen der Verbindungszone der Radscheibe mit der Nabe und der Nabe von der Ebene P beabstandet auf der dem Spurkranz gegen\u00fcberliegenden Seite liegt;<\/p>\n

2. ihr (der Kl\u00e4gerin) Rechnung dar\u00fcber zu legen, in welchem Umfang sie (die Beklagte) die zu 1. bezeichneten Handlungen seit dem 2.7.1999 begangen hat, und zwar unter Angabe<\/p>\n

a) der einzelnen Lieferungen, aufgeschl\u00fcsselt nach Liefermengen, Lieferzeiten, Lieferpreisen und Typenbezeichnungen sowie den Namen und Anschriften der gewerblichen Abnehmer sowie der Namen und Anschriften von Dritten, \u00fcber die Lieferungen erfolgt sind,<\/p>\n

b) der einzelnen Angebote, aufgeschl\u00fcsselt nach Angebotsmengen, Angebotszeiten, Angebotspreisen sowie den Namen und Anschriften der gewerblichen Angebotsempf\u00e4nger,<\/p>\n

c) der betriebenen Werbung, aufgeschl\u00fcsselt nach Werbetr\u00e4gern, deren Auflagenh\u00f6he, Verbreitungszeitraum und Verbreitungsgebiet,<\/p>\n

d) der nach den einzelnen Kostenfaktoren aufgeschl\u00fcsselten Gestehungskosten und des erzielten Gewinns,<\/p>\n

wobei die Angaben zu d) lediglich f\u00fcr die Zeit seit dem 25.9.1999 zu machen sind;<\/p>\n

II. festzustellen,<\/p>\n

1. dass die Beklagte verpflichtet ist, ihr (der Kl\u00e4gerin) f\u00fcr die zu I.1. bezeichneten, in der Zeit vom 2.7.1999 bis 24.9.1999 begangenen Handlungen eine angemessene Entsch\u00e4digung zu zahlen;<\/p>\n

2. dass die Beklagte verpflichtet ist, ihr (der Kl\u00e4gerin) allen Schaden zu ersetzen, der ihr durch die zu I.1. bezeichneten, seit dem 25.9.1999 begangenen Handlungen entstanden ist und noch entstehen wird.<\/p>\n

B. Hilfsweise verfolgt die Kl\u00e4gerin ihr Begehren mit der Ma\u00dfgabe, dass<\/p>\n

1. die im Hauptantrag zu I.1. bezeichneten Eigenschaften bis auf +\/- 4 mm genau eingehalten sind,<\/p>\n

2. und weiter hilfsweise mit der Ma\u00dfgabe, dass Gegenstand der Verurteilung das aus der (oben wiedergegebenen) Konstruktionszeichnung gem\u00e4\u00df Anlage K 5 \u2013 einschlie\u00dflich der dort ausgewiesenen Form,- Ma\u00df- und Lagetoleranzen \u2013 ersichtliche Eisenbahnrad sein soll.<\/p>\n

Die Beklagte beantragt,<\/p>\n

die Klage abzuweisen.<\/p>\n

Sie bestreitet den Vorwurf der Patentverletzung und ist der Ansicht, dass einer Einbeziehung der angegriffenen Eisenbahnr\u00e4der in den \u00c4quivalenzbereich des Klagepatents in jedem Fall der \u201eFormstein\u201c-Einwand entgegenstehe. Die angegriffene Ausf\u00fchrungsform habe sich n\u00e4mlich f\u00fcr einen Durchschnittsfachmann naheliegend aus dem f\u00fcr das Klagepatent ma\u00dfgeblichen Stand der Technik ergeben.<\/p>\n

Wegen der Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Schrifts\u00e4tze der Parteien nebst Anlagen Bezug genommen.<\/p>\n

Das Gericht hat Beweis erhoben. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die schriftlichen Gutachten des Sachverst\u00e4ndigen A vom 8.7.2004 und 30.4.2005 sowie das Protokoll \u00fcber die m\u00fcndliche Anh\u00f6rung des Sachverst\u00e4ndigen vom 23.6.2005 verwiesen.<\/p>\n

E n t s c h e i d u n g s g r \u00fc n d e :<\/p>\n

Der Kl\u00e4gerin stehen die geltend gemachten Anspr\u00fcche auf Unterlassung, Rechnungslegung, Entsch\u00e4digung und Schadenersatz gegen die Beklagte nicht zu, weil das streitbefangene Eisenbahnrad keinen Gebrauch von der technischen Lehre des Klagepatents macht.<\/p>\n

I.<\/p>\n

Das Klagepatent betrifft ein Eisenbahnrad, welches eine leichte Verkr\u00fcmmung aufweist, wenn es durch Backen gebremst wird. Ein derartiges Rad kann f\u00fcr schwer beladene Waggons und f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsreisez\u00fcge, insbesondere solche mit Neigetechnik, verwendet werden. Nach der Patentbeschreibung f\u00fchren die in dem Eisenbahnrad durch Bremsungen verursachten Belastungen und Dehnungen vor allem infolge Erhitzung zu einer Verformung der Radscheibe (Verkr\u00fcmmung genannt), durch die die axiale Lage des Radkranzes im Verh\u00e4ltnis zur Nabe ver\u00e4ndert wird. Dabei \u2013 so hei\u00dft es \u2013 werde zwischen der Hei\u00dfverkr\u00fcmmung w\u00e4hrend der Bremszeiten und der Restverkr\u00fcmmung nach Abk\u00fchlung des Rades unterschieden, die das Ergebnis von permanenten Verformungen aufgrund von Erhitzung sei. Die Verkr\u00fcmmung h\u00e4nge von der Geometrie des Rades ab und m\u00fcsse auf ein Mindestma\u00df reduziert werden. Im Stand der Technik (FR-A 2 687 098) sei ein Rad mit geringer Restverkr\u00fcmmung beschrieben, das jedoch wie alle leichter gemachten R\u00e4der dennoch anf\u00e4llig f\u00fcr eine Verkr\u00fcmmung w\u00e4hrend der Bremsung sei. Diese Art von R\u00e4dern erweise sich als ungeeignet f\u00fcr den Einsatz bei schwer beladenen G\u00fcterwaggons. Das Problem der Verkr\u00fcmmung bzw. allgemeiner das Problem der geometrischen Betriebsstabilit\u00e4t stelle sich ebenfalls bei R\u00e4dern von Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen. Aufgrund der dort herrschenden Betriebsbedingungen sei es w\u00fcnschenswert, dass die R\u00e4der eine Radscheibe mit gekr\u00fcmmter Meridianlinie bes\u00e4\u00dfen, um ihnen ausreichend Radial- und Axialelastizit\u00e4t zu verleihen, damit die Verformung bei lang andauernden oder sehr starken Bremsungen m\u00f6glichst gering sei. Gleichwohl k\u00f6nnten die Belastungen, denen die R\u00e4der insbesondere im Hochgeschwindigkeitsbetrieb ausgesetzt seien, zu folgenschweren Br\u00fcchen durch Werkstofferm\u00fcdung f\u00fchren.<\/p>\n

Ziel der Erfindung ist es, diese Nachteile zu beheben, indem ein leichtes Eisenbahnrad mit geringer Anf\u00e4lligkeit f\u00fcr Hei\u00df- und Restverkr\u00fcmmungen vorgeschlagen wird, wobei die verbleibende Zugbelastung sehr deutlich gesenkt wird.<\/p>\n

Zur L\u00f6sung der besagten Aufgabenstellung sieht Patentanspruch 1 in seiner vom Bundespatentgericht aufrechterhaltenen Fassung die Kombination folgender Merkmale vor:<\/p>\n

(1) Eisenbahnrad, das sich um eine Achse XX\u2019 senkrecht zu einer Mittelebene P dreht,<\/p>\n

(2) mit einem R a d k r a n z (1),<\/p>\n

(a) dessen Halb-Dicke sich in einer Ebene P befindet, und der<\/p>\n

(b) eine Lauffl\u00e4che (2) und<\/p>\n

(c) einen Spurkranz (3) aufweist,<\/p>\n

(3) mit einer N a b e (4),<\/p>\n

(4) mit einer R a d s c h e i b e (5),<\/p>\n

(5) mit einer V e r b i n d u n g s z o n e (6) der Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1),<\/p>\n

(6) mit einer V e r b i n d u n g s z o n e (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4),<\/p>\n

(7) wobei der Schnitt der Radscheibe (5) l\u00e4ngs einer Meridianlinie AB konstruiert ist, die sich<\/p>\n

(a) zwischen einem Punkt A, der an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1) gelegen ist, und<\/p>\n

(b) einem Punkt B, der an der Verbindungsstelle der Radscheibe (5) und der Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4) gelegen ist, erstreckt;<\/p>\n

(c) die beiden Punkten A und B sind auf gegen\u00fcberliegenden Seiten der Mittelebene P gelegen, wobei der Punkt A auf der gleichen Seite der Ebene P wie der Spurkranz (3) gelegen ist;<\/p>\n

(d) beide Punkte (A, B) sind symmetrisch in Bezug auf den Schnittpunkt I der Meridianlinie AB mit der Ebene P,<\/p>\n

(e) wobei der Punkt I ein Wendepunkt der Kurve AB ist;<\/p>\n

(8) der Schnittpunkt J der Tangente TA an die Kurve AB im Punkt A mit der Grenzlinie J1J2 zwischen der Verbindungszone (6) der Radscheibe (5) mit dem Radkranz (1) und dem Radkranz (1) liegt von der Ebene P beabstandet auf der Seite des Spurkranzes (3);<\/p>\n

(9) der Schnittpunkt M der Tangente TB an die Kurve AB im Punkt B mit der Grenzlinie M1M2 zwischen der Verbindungszone (7) der Radscheibe (5) mit der Nabe (4) und der Nabe (4) liegt von der Ebene P beabstandet auf der dem Spurkranz (3) gegen\u00fcberliegenden Seite.<\/p>\n

II.<\/p>\n

Die angegriffenen Eisenbahnr\u00e4der der Beklagten verwirklichen die vorstehend beschriebene Lehre des Klagepatents nicht; es fehlt an dem Merkmal (7 d), welches besagt, dass die Punkte A, B symmetrisch in Bezug auf den Schnittpunkt I der Meridianlinie AB mit der Mittelebene P sein sollen.<\/p>\n

1.
\nSoweit im Merkmal (7 d) von \u201eSymmetrie\u201c die Rede ist, setzt das Klagepatent eine Punktsymmetrie voraus (SV-GutA vom 30.4.2005, Seite 28; BPatG, Urteil vom 14.1.2004, Seite 16; PrivatGutA vom 12.6.2005, Seite 4). Das Klagepatent gibt dem Fachmann folglich die Anweisung, die Punkte A und B in gleicher Entfernung zum Schnittpunkt I, jedoch um 180\u00b0 gedreht, anzuordnen (SV-GutA vom 30.4.2004, Seite 28; BPatG, Urteil vom 14.1.2004, Seite 16). Sinn und Zweck dieser Ma\u00dfnahme ist die Einsparung von Fertigungs- und Pr\u00fcfkosten, vor allem aber die Tatsache, dass sich bei einheitlicher Temperatur\u00e4nderung des Eisenbahnrades im Bremsbetrieb die sich auf der einen Seite des Schnittpunktes I einstellende Biegungs\u00e4nderung durch die entgegengerichtete Biegungs\u00e4nderung auf der anderen Seite des Schnittpunktes I kompensiert (SV-GutA vom 30.4.2005, Seiten 28\/29).<\/p>\n

Bezugspunkt f\u00fcr die vom Klagepatent geforderte Symmetriebetrachtung sind einerseits<\/p>\n

– der Schnittpunkt I (welcher definiert ist als der Kreuzungspunkt zwischen der Meridianlinie AB der Radscheibe und der Mittelebene P)<\/p>\n

und andererseits<\/p>\n

– die Punkte A und B (welche definiert sind als die \u00dcbergangsstelle zwischen der Radscheibe und der Verbindungszone zum Radkranz bzw. als die \u00dcbergangsstelle zwischen der Radscheibe und der Verbindungszone zur Radnabe).<\/p>\n

a)
\nBereits der Anspruchswortlaut (\u201ePunkte\u201c) macht f\u00fcr den Fachmann deutlich, dass es sich bei den genannten Bezugsgr\u00f6\u00dfen nach der Vorstellung des Klagepatents um mathematisch-geometrisch exakte Positionen handelt, die an einem erfindungsgem\u00e4\u00dfen Eisenbahnrad nicht nur bereichs- oder n\u00e4herungsweise, sondern (\u201epunkt\u201c-)genau festgelegt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n

Dies vorausgeschickt, ist zun\u00e4chst der Auffassung der Beklagten zu widersprechen, dass die Mittelebene P nicht in der geometrischen Mitte zwischen den den Radkranz begrenzenden Ebenen liegen muss, sondern auch davon abweichende Lagen anspruchsgem\u00e4\u00df sind. Patentanspruch 1 bezeichnet die Ebene P nicht nur als \u201eMittel\u201c-Ebene, sondern sieht im Merkmal (2 a) \u2013 in v\u00f6lliger \u00dcbereinstimmung hiermit \u2013 weiter vor, dass die Ebene P in der Halb-Dicke des Radkranzes verl\u00e4uft. Wie der Privatgutachter der Beklagten (GutA, Seite 3) einr\u00e4umt, bezeichnet \u201eHalb-Dicke\u201c die Mitte des Radkranzes, was zu dem Schluss f\u00fchrt, dass es sich bei der Ebene P um die geometrische Mittelebene zwischen den den Radkranz begrenzenden Ebenen handelt. Zu derselben Auffassung sind auch der gerichtliche Sachverst\u00e4ndige (SV-GutA vom 30.4.2005, Seite 27) und das Bundespatentgericht (Urteil vom 14.1.2004, Seite 19) gelangt. Zu Unrecht versucht die Beklagte, aus der Patentzeichnung nach Figur 1 der Klagepatentschrift und dem Beschreibungstext auf Seite 5 (Absatz 0031) ein abweichendes Verst\u00e4ndnis herzuleiten. Bei der zeichnerischen Darstellung in Figur 1 handelt es sich offensichtlich nicht um eine Konstruktionszeichnung, sondern um eine Skizze, die dem Fachmann das Prinzip der Erfindung verdeutlichen soll. Schon von daher verbietet es sich, Merkmale des Patentanspruchs anhand von Erkenntnissen auszulegen, die erst bei genauem Nachmesssen der Patentzeichnung zutage treten. Wie das Bundespatentgericht (Urteil vom 14.1.2004, Seite 20) zutreffend festgestellt hat, ist die in Figur 1 dargestellte Ebene P im \u00fcbrigen allenfalls um 1 mm zur exakten Mittelebene des Radkranzes verschoben. Eine derart geringf\u00fcgige Abweichung (d.h. zeichnerische Ungenauigkeit) kann den Fachmann nicht von der Annahme abhalten, dass die Figur als patentgem\u00e4\u00df anzusehen ist, d.h. dasjenige zeigt, was der Patentanspruch mit Worten beschreibt (BPatG, Urteil vom 14.1.2004, Seite 20). Nichts anderes gilt f\u00fcr den von der Beklagten ins Feld gef\u00fchrte Beschreibungstext im Absatz 0031. Am angegebenen Ort hei\u00dft es:<\/p>\n

\u201eDie Dicke e3 des Radkranzes betr\u00e4gt 136,5 mm, die Nabe hat eine Dicke von e4 = 169,1 mm, und die Ebene P befindet sich in einer Axialdistanz von 69,9 mm von der auf der gegen\u00fcberliegenden Seite des Spurkranzes gelegenen Vorderseite der Nabe. Die Seitenfl\u00e4che des Radkranzes, auf der Seite des Spurkranzes, springt um 22,225 mm von der Seitenfl\u00e4che der auf der Seite des Spurkranzes gelegenen Nabe zur\u00fcck.\u201c<\/p>\n

Aus diesen Ma\u00dfangaben mag sich rechnerisch ergeben, dass die Ebene P um 8,725 mm gegen\u00fcber der Mittelebene des Radkranzes zu der dem Spurkranz abgewandten Seite verschoben ist. Eine Aussage des Klagepatents dahingehend, dass die Ebene P \u2013 entgegen der Anspruchsformulierung (\u201eMittelebene\u201c, Halb-Dicke des Radkranzes) \u2013 nicht in der geometrischen Mitte des Radkranzes verlaufen muss, wird der Fachmann der Patentbeschreibung dennoch nicht entnehmen. \u00dcberlegungen diesen Inhalts steht bereits entgegen, dass einleitend im Absatz 0031 ausdr\u00fccklich f\u00fcr das nachfolgend detailliert beschriebene Eisenbahnrad angegeben ist, dass das Rad eine Symmetrieebene P besitzt, die durch die Halb-Dicke (= Mitte) des Radkranzes verl\u00e4uft. Abgesehen davon r\u00e4umt der Privatgutachter der Beklagten (Seite 5 zu f) selbst ein, dass die Figur der Klagepatentschrift offensichtlich identisch mit der Beschreibung im Absatz 0031 ist, d.h. Absatz 0031 dasjenige in Worten beschreibt, was Figur 1 zeichnerisch darstellt. Die Patentzeichnung indessen vermittelt dem Fachmann \u2013 wie ausgef\u00fchrt \u2013 eindeutig die Erkenntnis, dass die Ebene P in der Mitte des Radkranzes liegt. Ein Fachmann, der anhand der Ma\u00dfangaben in der Patentbeschreibung die von der Beklagten eingewandte Berechnung anstellt, wird deshalb zu dem Schluss gelangen, dass die f\u00fcr das in Figur 1 gezeigte Rad mitgeteilten Abmessungen so nicht richtig sein k\u00f6nnen. Wie die Beklagte nachgewiesen hat, stimmen sie mit der Figurendarstellung \u00fcberein, wenn der Wert f\u00fcr die Dicke der Nabe von 169,1 mm in 162,1 mm korrigiert wird. Bei dem erstgenannten Wert der Patentbeschreibung handelt es sich demgem\u00e4\u00df offensichtlich um einen Schreibfehler, der f\u00fcr sich keine vom Anspruchswortlaut und dem \u00fcbrigen Inhalt der Patentschrift abweichende Interpretation tragen kann.<\/p>\n

Der erweiternden Auslegung der Beklagten ist schlie\u00dflich entgegen zu halten, dass, wenn die Mittelebene P nicht die geometrische Mitte des Radkranzes bezeichnen sollte, v\u00f6llig offen bliebe, wie der daneben erfasste weitere Bereich um die geometrische Mitte herum definiert werden sollte. Auch die Beklagte f\u00fchrt nicht weiter aus, auf welche Weise und anhand welcher Kriterien das Merkmal der Mittelebene P in einer den Geboten der Rechtssicherheit gen\u00fcgenden Form ausgelegt werden soll. Allein auf die Merkmale (7 d) und (7 e) abzustellen, scheidet jedenfalls aus, weil das Merkmal der Mittelebene P damit praktisch jeglichen Inhalts beraubt w\u00fcrde.<\/p>\n

Die Punkte A und B, deren Symmetrie gegen\u00fcber dem Schnittpunkt I es festzustellen gilt, sind ebenfalls geometrisch exakt festgelegt. A befindet sich an der Verbindungsstelle zwischen der Radscheibe einerseits und der Verbindungszone zum Radkranz andererseits. B ist definiert durch die Stelle, an der die Radscheibe auf die Verbindungszone zur Radnabe trifft (Merkmale 7 a, 7 b). Die im Rechtsstreit vorliegenden fachkundigen Stellungnahmen des gerichtlichen Sachverst\u00e4ndigen (GutA vom 30.4.2005, Seite 28) und des Bundespatentgerichts (Urteil vom 14.1.2004, Seite 15) sind sich darin einig, dass der die Punkte A und B markierende \u00dcbergang von der Radscheibe zu den Verbindungszonen dort ist, wo die Kontor (Dicke) der Radscheibe eine Aufweitung erf\u00e4hrt. Dies folgt aus dem Umstand, dass die Radscheibe selbst entweder eine gleichbleibende Dicke oder eine sich in Richtung zum Radkranz bzw. zur Radnabe hin verringernde St\u00e4rke hat. Wo sich die Materialdicke von einem einheitlichen oder von einem sich verringernden Ma\u00df (= Radscheibe) erweitert, beginnen folglich die Verbindungszonen (die den \u00dcbergang von der schmalen Radscheibe zum breiten Radkranz bzw. zur breiten Radnabe schaffen) und befinden sich deshalb auch die Punkte A und B. F\u00fcr ihre Positionierung ist demnach einzig entscheidend, dass der Materialquerschnitt eine Aufweitung erf\u00e4hrt, nicht hingegen \u2013 worauf der Privatgutachter der Beklagten (Seite 6) ohne n\u00e4here Begr\u00fcndung abstellt \u2013 dass die Aufweitung \u201edeutlich\u201c ist. Dies gilt um so mehr, als der Begriff der \u201edeutlichen\u201c Aufweitung diffus ist und von der Beklagten selbst nicht dargelegt wird, was genau damit gemeint sein sollte.<\/p>\n

b)
\nEine Relativierung ist freilich angebracht. Sie ergibt sich aus der \u2013 auch von der Klagepatentschrift (Absatz 0029) er\u00f6rterten – Tatsache, dass Eisenbahnr\u00e4der typischerweise geschmiedete oder warm geformte Teile sind, die aufgrund ihres Fertigungsprozesses eine relativ hohe Ungenauigkeit aufweisen (SV-Protokoll vom 23.6.2005, Seite 2). Weil dem so ist, kann der Schutzbereich des Klagepatents nicht auf solche R\u00e4der beschr\u00e4nkt werden, bei denen die Anspruchsmerkmale geometrisch-exakt verwirklicht sind. Der Patentanspruch beschreibt vielmehr eine \u2013 theoretische – Idealform, die sich \u2013 wie der Fachmann wei\u00df \u2013 mit den in der Praxis gebr\u00e4uchlichen Herstellungsmethoden nicht reproduzierbar erreichen l\u00e4sst. Es gibt deshalb zu der anspruchsgem\u00e4\u00df definierten Idealform einen fertigungsbedingten Toleranzbereich, d.h. Ausf\u00fchrungsformen, bei denen zwar die patentgem\u00e4\u00dfen Konstruktionsanweisungen als Vorlage gedient haben, bei denen die praktische Umsetzung jedoch – bedingt durch die Herstellung – nur \u201eunvollst\u00e4ndig\u201c gelungen ist. Auch solche Ausf\u00fchrungsvarianten m\u00fcssen in den Schutzbereich des Klagepatents einbezogen werden, weil die Umsetzungsdefizite unvermeidlich sind und vom Klagepatent (als Abweichung von der im Anspruch idealisierten Formvorgabe) hingenommen werden.<\/p>\n

2.
\nAusgehend von dem vorstehend erl\u00e4uterten Verst\u00e4ndnis der Erfindung l\u00e4sst sich eine Verwirklichung des Merkmals (7 d) durch die angegriffene Ausf\u00fchrungsform nicht feststellen.<\/p>\n

a)
\nInsofern kann zugunsten der Kl\u00e4gerin davon ausgegangen werden, dass die Punkte A und B – entsprechend der oben bereits erl\u00e4uterten allgemeinen Definition des Sachverst\u00e4ndigen – dort anzusiedeln sind, wo sich der Querschnitt der Radscheibe aufzuweiten beginnt. Gegen\u00fcber der nachfolgend eingeblendeten Abbildung (SV-GutA vom 30.4.2005, Seite 32),<\/p>\n

die auf anderer Auslegungsgrundlage bereits zu der Feststellung f\u00fchrt, dass die Mittelebene P um 8 mm aus der Symmetrieebene zwischen dem Punkt A und dem Punkt B verschoben ist (SV-GutA vom 30.4.2005, Seite 33), kann von einer Punktsymmetrie noch weniger die Rede sein. Anl\u00e4\u00dflich seiner m\u00fcndlichen Anh\u00f6rung (SV-Protokoll vom 23.6.2005, Seite 17) hat der gerichtliche Sachverst\u00e4ndige n\u00e4mlich dargelegt, dass bei Anwendung des eingangs geschilderten Verst\u00e4ndnisses das Ma\u00df der Verschiebung aus der Symmetrieebene noch gr\u00f6\u00dfer ausf\u00e4llt, weil der Punkt A weiter als aus der obigen Zeichnung ersichtlich zur Mittelebene r\u00fcckt, w\u00e4hrend die Lage des Punktes B nahezu unver\u00e4ndert bleibt.<\/p>\n

Zu keiner anderen Beurteilung f\u00fchrt der Hinweis der Kl\u00e4gerin, dass f\u00fcr die angegriffenen Eisenbahnr\u00e4der ausweislich der vorliegenden Konstruktionszeichnung (Anlage K 5) erhebliche Toleranzen vorgesehen sind. Zwar sind \u2013 wie dargetan \u2013 Abweichnungen von der anspruchsgem\u00e4\u00dfen Idealform unsch\u00e4dlich, soweit sie auf fertigungsbedingten Unregelm\u00e4\u00dfigkeiten beruhen. Ein derartiger Sachverhalt ist hier indessen nicht gegeben. Die der Herstellung zugrunde liegende Zeichnung entspricht keineswegs den Vorgaben des Patentanspruchs. Die f\u00fcr die angegriffenen Eisenbahnr\u00e4der vorgesehene Form zeichnet sich im Gegenteil signifikant dadurch aus, dass die Radscheibe deutlich unterschiedliche Radien (R 65, R 105, R 65, R 30) besitzt. Eine Abweichung in der Konzeption des Rades, wie sie hier vorliegt, w\u00e4re nur dann unsch\u00e4dlich, wenn es unter Ber\u00fccksichtigung der f\u00fcr die Fertigung in Rechnung zu stellenden Toleranzen bei der praktischen Umsetzung zu einer Ausf\u00fchrungsform kommen k\u00f6nnte, bei der die Anweisungen des Klagepatents eingehalten sind. Solches ist indessen nicht zu erkennen. Die Kl\u00e4gerin hat lediglich darauf hingeweisen, dass nach der Konstruktionszeichnung der Beklagten ein Toleranzbereich von 8 mm zugelassen sei. Sie hat jedoch weder ein konkretes Eisenbahnrad der Beklagten benannt, bei dem \u2013 unter Beachtung der sich fertigungsbedingt ergebenden Ungenauigkeiten \u2013 eine Symmetrie der Punkte A und B feststellbar ist, noch auch nur eine einzige Berechnung pr\u00e4sentiert, die belegt, dass es innerhalb des durch die Konstruktionszeichnung abgedeckten Toleranzbereiches zu einer Verwirklichung der Anspruchsmerkmale des Klagepatents kommen kann. Entsprechenden Vortrages h\u00e4tte es hingegen bedurft, weil es Sache der Kl\u00e4gerin ist, diejenigen Tatsachen beizubringen, die ihren Verletzungsvorwurf erh\u00e4rten.<\/p>\n

b)
\nDie Annahme einer \u00e4quivalenten Benutzung scheidet unter den gegebenen Umst\u00e4nden gleichfalls aus. Die Anordnung asymmetrisch zu treffen, kann f\u00fcr einen Durchschnittsfachmann anhand der Klagepatentschrift nicht nahegelegen haben, weil diese ihn ausdr\u00fccklich zu einer symmetrischen Ausgestaltung anh\u00e4lt.<\/p>\n

III.<\/p>\n

Die Kostenentscheidung folgt aus \u00a7 91 ZPO. Die Anordnung zur vorl\u00e4ufigen Vollstreckbarkeit beruht auf \u00a7 709 ZPO.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

D\u00fcsseldorfer Entscheidung Nr.:\u00a0416 Landgericht D\u00fcsseldorf Urteil vom 2. August 2005, Az. 4b O 318\/04<\/p>\n","protected":false},"author":25,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[31,2],"tags":[],"class_list":["post-2749","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-31","category-lg-duesseldorf"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2749","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/25"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2749"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2749\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2750,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2749\/revisions\/2750"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2749"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2749"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/d-prax.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2749"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}